Международные морские перевозки (международное частное морское право)

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву (Женева, 1982). Конвенция закрепляет делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции 1982 г. затрагивают и проблемы МЧП: право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; "удобные флаги"; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

Значительный вклад в решение проблемы обеспечения свободы судоходства и безопасности мореплавания вносят международные организации. Ведущая роль принадлежит Международной морской организации (ИМО). Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки грузов морем проводит Балтийский международный морской совет (БИМКО; учрежден в 1905 г.).

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой МЧП. В доктрине довольно давно установились понятия "международное частное морское право" и "торговое судоходство и мореплавание". Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания.

Коллизионное регулирование характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок действует большое количество специальных (закон флага судна-спасателя, закон места столкновения судов). Для международного частного морского права характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления - вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов - вместо закона совершения правонарушения-. Наиболее важные коллизионные принципы - автономия воли, закон флага и закон суда. Это отражено в национальном законодательстве - например, гл. 9 Закона о МЧП Южной Кореи "Международное торговое морское право".

Процесс унификации международного частного морского права идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве (1940) (Латинская Америка). В настоящее время в области международного частного морского права действует огромное количество универсальных международных соглашений: Брюссельские конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказании помощи и спасания на море (1910); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (1976); Международная конвенция о морских залогах и ипотеках (1993).

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент - это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (1924).

Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:

  • 1) привести судно в мореходное состояние;
  • 2) надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно;
  • 3) привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.

Понятие "договор перевозки" по смыслу Гаагских правил применяется к договору перевозки, удостоверенному коносаментом. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который служит распиской в принятии груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Гаагские правила определяют группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: функции коносамента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответственность морского перевозчика перед грузовладельцем; порядок предъявления претензий к морскому перевозчику.

Ключевые положения Гаагских правил - нормы об ответственности перевозчика. Установлен обязательный минимум его ответственности, предусмотрены исключения из правил об ответственности, перечислены основания, освобождающее судно и перевозчика от ответственности (17 оснований). Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Положения об ответственности обладают императивным характером, отступление от них не имеет юридической силы.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность при условии, что это включено в коносамент.

В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового мореплавания по общепринятому правилу - споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд.

За исключением норм об ответственности Гаагские правила имеют диспозитивный характер и содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку.

В 1968 г. были приняты Правила Висби - дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов (1978) (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывает перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, расширены пределы его ответственности.

Сфера применения Конвенции - договоры морской перевозки между двумя государствами в следующих случаях:

  • 1) порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;
  • 2) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств;
  • 3) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;
  • 4) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения, возможность арбитражного рассмотрения спора.

В 2009 г. в Роттердаме была открыта для подписания Нью-Йоркская конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (2008) (Роттердамские правила). Цель Конвенции - создать имеющий обязательную силу всеобщий режим, который поддерживал бы выполнение договоров морской перевозки с использованием других видов транспорта. Это свод единообразных правил, регулирующих "международные договоры полностью или частично морской перевозки". Конвенция призвана заменить Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила.

Роттердамские правила содержат глоссарий основных терминов (ст. 1).

"Договор перевозки" - это договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке.

"Перевозчик" - это лицо, которое заключает договор перевозки с грузоотправителем.

"Грузоотправитель" - это лицо, которое заключает договор перевозки с перевозчиком.

"Грузополучатель" - это лицо, наделенное правом на получение груза в соответствии с договором перевозки, или транспортным документом, или транспортной электронной записью.

"Транспортный документ" - это документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который свидетельствует:

  • o о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки;
  • o о наличии договора перевозки или содержит такой договор.

"Оборотный транспортный документ" - это транспортный документ, в котором с помощью формулировок "приказу", или "оборотный", или других надлежащих формулировок, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю. В таком документе не может быть прямо указано, что он является "необоротным" или "не подлежащим передаче".

"Транспортная электронная запись" - это информация, содержащаяся в одном или более сообщениях, которые были переданы перевозчиком с помощью электронной связи, включая информацию, логически связанную с транспортной электронной записью, с тем чтобы сделать ее частью транспортной электронной записи, которая свидетельствует:

  • o о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки;
  • o о наличии договора перевозки или содержит такой договор.

"Груз" - это имущество, товары и предметы любого рода, которые перевозчик обязуется перевезти в соответствии с договором перевозки, включая упаковку и любое оборудование, и контейнер, которые не предоставляются перевозчиком или от его имени.

"Судно" - это любое судно, используемое для морской перевозки грузов.

"Транспортное средство" - это автомобильное или железнодорожное грузовое транспортное средство.

Роттердамские правила применяются к договорам перевозки, по которым место получения и место сдачи груза находятся в разных государствах, и порт погрузки и порт разгрузки для морской перевозки также находятся в разных государствах. Роттердамские правила не затрагивают применение положений любой из международных конвенций, регулирующих воздушную наземную железнодорожную перевозку грузов и перевозку грузов по внутренним водным путям; не применяются к договору перевозки пассажиров и багажа.

В Роттердамских правилах "договор перевозки" предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке. Установлена возможность использования транспортных электронных записей; определены обязательства перевозчика, его ответственность, ответственность грузоотправителя и "морских исполняющих сторон". Роттердамские правила закрепляют принцип множественности юрисдикции, возможность заключения соглашений об "исключительном выборе суда" и арбитражных соглашений. Никакое судебное или арбитражное разбирательство в отношении исков или споров, возникающих из нарушения какого-либо обязательства по Роттердамским правилам, не может быть возбуждено после истечения двухгодичного срока.

Период ответственности перевозчика за груз начинается с момента получения груза для перевозки и заканчивается в момент сдачи груза. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, задержку в его сдаче, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка имели место в период ответственности перевозчика. Перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности, если докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины. Перевозчик также полностью или частично освобождается от ответственности, если в качестве альтернативы доказыванию отсутствия вины он докажет, что утрату, повреждение или задержку повлекло одно или несколько из перечисленных событий или обстоятельств:

  • 1) непреодолимая сила;
  • 2) риски, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах;
  • 3) война, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения;
  • 4) карантинные ограничения; вмешательство со стороны правительств, государственных органов, правителей или народов или создаваемые ими препятствия, включая задержание, арест или конфискацию не по вине перевозчика;
  • 5) забастовки, локауты, приостановления или задержки работы;
  • 6) пожар на судне;
  • 7) скрытые дефекты, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной осмотрительности;
  • 8) действие или бездействие грузоотправителя;
  • 9) погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза;
  • 10) убыль объема или веса либо любая другая утрата или повреждение, возникшие из-за внутренне присущих грузу дефектов, свойств или скрытых недостатков груза;
  • 11) недостаточность или плохое состояние упаковки или маркировки, которые произведены не перевозчиком или не от его имени;
  • 12) спасание или попытки спасания жизни на море;
  • 13) разумные меры по спасанию или попытки спасания имущества на море;
  • 14) разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если истец докажет, что ущерб может быть отнесен на счет личного действия или бездействия лица, претендующего на право ограничить ответственность, совершенного с намерением причинить такой ущерб или вследствие грубой неосторожности и с пониманием вероятности возникновения такого ущерба (ст. 61). Грузоотправитель несет ответственность за потери или ущерб, понесенные перевозчиком, если перевозчик докажет, что такие потери или ущерб были причинены нарушением обязательств грузоотправителя.

Роттердамские правила применяются без учета национальности судна, перевозчика, исполняющих сторон, грузоотправителя, грузополучателя или любых других заинтересованных сторон (ст. 5).

Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридическая форма трамповых перевозок - чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу. Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.

Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем (1961). Конвенция содержит и материальные, и коллизионные нормы. Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда. Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: применяется только к международным пассажирским перевозкам (перевозкам между портами разных государств, или одного государства, но с заходом в иностранный порт).

Перевозки пассажиров регулирует также Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (1974). В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров - это любая перевозка, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции - ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская конвенция предусматривает возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком.

Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие "каютный багаж". Расчетная единица для исчисления размеров ответственности перевозчика - "специальные права заимствования". В Конвенции определен порядок перевода сумм возмещения в национальную валюту государства, суд которого рассматривает дело.

Лондонский протокол 1976 г. к Афинской конвенции изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СДР. Лондонский протокол 1990 г. увеличил пределы ответственности морского перевозчика. Лондонский протокол 2002 г. призван создать новую редакцию Афинской конвенции. Протокол 2002 г. также увеличил пределы ответственности перевозчика - за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 250 тыс. СДР в отношении каждого случая причинения вреда.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >