Постановка задачи маршрутизации с учетом ограничивающих параметров

При перевозках массовых грузов в условиях крупных городов применение описанных методов оказалось весьма трудоемким и приближенным, так как не учитывались дополнительные ограничения следующих практически важных параметров.

1. Число В-ездки с грузом в одном обороте маршрута. В описанных методах теоретически В<т, где т — число пунктов погрузки, но при перевозках массовых грузов в крупных городах часто т = 15—20. Выполнение маршрутов с таким числом звеньев не представляется возможным как из-за ограничения продолжительности пребывания автомобиля на линии, так и из-за увеличения числа пунктов погрузки и разгрузки на маршруте, что в свою очередь приводит к необходимости поисков водителем новых адресов этих пунктов. Описанные ранее попытки регулировать число В носят неформализованный характер, в значительной степени субъективны и практически не позволяют оценить погрешности отклонений от оптимального плана.

Результаты проведенных расчетов показали, что в условиях внутригородских перевозок массовых грузов наиболее рациональным по заработной плате, производительности и себестоимости является В <4.

2. Нижняя граница величины коэффициента использования

пробега р0 на всех получаемых маршрутах должна быть не ниже заранее заданной Р0 < р. В описанных методах решение задачи на общий минимум пробегов без груза не гарантирует

i !

в частных случаях получения у некоторых маршрутов величины р < р0, что иногда недопустимо в практике планирования маршрутизации перевозок некоторых видов грузов.

  • 3. Привязка маршрутов к автоэкспортным предприятиям, так как в городах удельный вес нулевых пробегов в общем пробеге автомобиля достигает 10%. В ранее описанных методах это ограничение не учитывается,
  • 4. Продолжительность пребывания автомобиля в наряде. На внутригородских перевозках такое ограничение весьма существенно. В изложенных методах это ограничение не учитывается.
  • 5. Соответствие видов грузов типам подвижного состава. В упомянутых выше методах предполагается, что любой из грузов плана {xi;j} может перевозиться на любом из типов подвижного состава, участвующих в перевозках. На практике это справедливо (в основном) для грузов, перевозимых автомобилями- самосвалами, и еще для некоторых видов грузов. Но для многих грузов (например, железобетонные изделия) неучитывание данного ограничения недопустимо и не позволяет получать наилучшие результаты.
  • 6. Необходимость при оперативном планировании работы автотранспорта проводить все расчеты с помощью компьютеров. В описанных методах (кроме метода таблиц связей) расчеты на компьютерах осуществляются только для выполнения первого этапа (решение транспортной задачи на минимум пробегов без груза), а второй этап (построение маршрутных цепочек) из-за отсутствия формализованных правил выполняется вручную, что является трудоемким процессом и затрудняет ежедневное планирование маршрутизации массовых грузов в условиях крупных городов.

В работе [5] предложен метод решения задачи маршрутизации, учитывающий допустимость ограничений по вышеперечисленным параметрам.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >