Содержание Предварительного проекта документа о морской перевозке грузов

Главы Предварительного проекта представляют собой формулировки статей и краткий комментарий к каждой из них. Рассмотрим наиболее важные положения основных глав.

Глава 2 "Электронная связь" посвящена применению электронно-вычислительной техники в процессе осуществления международных морских перевозок грузов, в частности при оформлении транспортной документации. Использование электронных процедур связано с применением электронной записи, которая определяется как зафиксированные с помощью электронной связи сведения, подлежащие включению в транспортный документ.

Глава 2 закрепила правовой статус электронной записи, ее тождественность транспортному документу на бумажной основе. Использование электронной записи возможно только при согласии обеих сторон: перевозчика и грузоотправителя по договору. При этом действует принцип взаимозаменяемости бумажного транспортного документа и электронной записи.

Таким образом, Предварительный проект устанавливает два вида документа, подтверждающего заключение договора о международной морской перевозке груза: транспортный документ и электронная запись. Оба вида должны включать необходимые договорные условия, перечень которых дастся в гл. 8 "Транспортные документы и электронные записи". К ним относятся:

  • – описание груза;
  • – основные марки, необходимые для идентификации груза;
  • – число мест, число предметов или количество;
  • – вес груза;
  • – заявление о внешнем виде и состоянии груза в момент его получения перевозчиком;
  • – наименование и адрес перевозчика;
  • – дата получения груза перевозчиком;
  • – подпись.

Требование о включении в договорные условия описания груза прямо не предусмотрено в действующих международных конвенциях, однако оно соответствует сложившейся практике международных морских перевозок грузов. Сведения об основных марках, необходимых для идентификации груза, а также о числе мест, числе предметов, весе груза должны представляться грузоотправителем до получения груза перевозчиком.

Новеллой здесь является следующее: если по действующему законодательству перевозчик может просто опустить эти сведения в договорных условиях при отсутствии разумных средств для их проверки, то в предлагаемом варианте перевозчик должен включить их в договорные условия независимо от возможности проверки точности содержащейся в них информации.

В отношении подписи содержится оговорка о том, что она должна быть как на транспортном документе, так и на электронной записи, которая удостоверяется электронной подписью перевозчика.

В Предварительном проекте придается большое значение вопросам юридической ответственности перевозчика и установления четких рамок периода ответственности, т.е. ее начала и окончания. Временны́е рамки ответственности перевозчика увязаны с моментом получения им груза для перевозки и моментом сдачи груза грузополучателю. Оба момента относятся к категории договорных условий. Поэтому и момент получения груза для перевозки, и момент сдачи по ее завершении согласовываются сторонами при заключении договора. Если в нем не содержится каких-либо данных на этот счет, они определяются торговым обычаем, сложившейся практикой или обыкновениями. При отсутствии торговых обычаев, практики и обыкновений моментом получения груза является момент передачи его перевозчику для выполнения перевозки, а моментом сдачи груза – момент выгрузки груза с судна, на котором он перевозился в соответствии с договором перевозки.

В действующих международных конвенциях, регулирующих морские перевозки грузов, обнаруживаются несовпадающие подходы к определению понятия ответственности перевозчика. Так, в соответствии с Гамбургскими правилами (Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.) перевозчик несет ответственность за ущерб вследствие утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что его служащие и агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств или их последствий.

Гаагские правила интерпретируют ответственность перевозчика таким образом: перевозчик песет ответственность за ущерб, причиненный утратой или повреждением груза, задержкой доставки, если не докажет, что ни его действия или личная вина, ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не способствовали потерям и убыткам. Здесь акцентируется внимание в первую очередь на действиях и личной вине самого перевозчика, чего нет в Гамбургских правилах.

В Предварительном проекте документа о морской перевозке грузов предпринята попытка унифицировать понятие ответственности перевозчика. В нем предлагается следующая формулировка этого понятия: перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, возникли не по его вине или не по вине лиц, выполняющих его функцию.

Еще один шаг в направлении унификации вопроса ответственности перевозчика касается оснований освобождения от ответственности. В Предварительном проекте прослеживается новый подход в регулировании таких оснований. Во-первых, дается модифицированный и расширенный вариант перечня оснований по сравнению с Гаагскими правилами, а также правилами Висби. Во-вторых, основания освобождения перевозчика от ответственности упоминаются в предлагаемой формулировке в виде презумпций.

В частности, в специальной статье указывается следующее. Если перевозчик доказывает, что утрата, повреждение груза или задержка в сдаче были вызваны:

  • – непреодолимой силой, войной, военными действиями, вооруженными конфликтами, пиратством, терроризмом, восстанием и народными волнениями;
  • – карантинными ограничениями, вмешательством со стороны правительств, государственных органов;
  • – действиями или упущениями грузоотправителя, распоряжающейся стороны или грузополучателя;
  • – забастовками, локаутами, приостановлениями и задержками работ;
  • – спасением или попытками спасения жизни или имущества на море;
  • – потерей объема или веса либо другой утратой или повреждением груза, возникшими из-за особой его природы;
  • – скрытыми дефектами грузов, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
  • – обработкой, погрузкой, укладкой или разгрузкой груза грузоотправителем, распоряжающейся стороной, грузополучателем или от их имени;
  • – действиями перевозчика, когда груз стал представлять опасность для людей, имущества или окружающей среды или был принесен в жертву;
  • – рисками, опасностями и случайностями на море или в других судоходных водах, то предполагается, что ни его действия, ни действия исполняющей стороны не вызвали такой утраты, повреждения или задержки груза и не способствовали им.

В Предварительном проекте сохранено положение об освобождении перевозчика от ответственности в связи с небрежностью или ошибкой капитана, матросов, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. Вместе с тем в комментариях к данному пункту подтверждается факт неоднозначной оценки этого решения, существования значительного числа противников его сохранения.

Предварительный проект документа о морской перевозке грузов затрагивает важный вопрос регулирования сдачи грузов грузополучателю. В действующих международных морских конвенциях он рассматривается в ограниченном объеме без фиксации жестких правил выполнения этих операций. Основная проблема заключается в том, что на практике груз довольно часто прибывает в место назначения в отсутствие лица, которое должно его получить. Сложности возникают, если выдан оборотный транспортный документ или оборотная электронная запись. Дело в том, что надлежащее функционирование системы коносамента основано на презюмировании, что держатель документа предъявляет его перевозчику в момент прибытия груза в место назначения, и перевозчик сдает груз этому держателю в обмен на документ. Однако по различным причинам оборотный документ нередко отсутствует. Но перевозчик должен иметь возможность без промедления вручить груз адресату по окончании рейса. Его нельзя вынуждать нести дополнительные расходы и риски в связи с тем, что груз остается на его попечении.

Со своей стороны, держатель оборотного транспортного документа должен иметь возможность полагаться на гарантии, которые обеспечивает оборотный документ.

В специальной статье Предварительного проекта предпринята попытка сбалансировать эти два законных интереса, смысл которой сводится к следующему. Прибывший в место назначения груз грузополучатель принимает в обусловленное время. Если он в нарушение своего обязательства оставляет груз на попечение перевозчика, последний действует в отношении груза как агент грузополучателя, но не несет никакой ответственности за утрату или повреждение этого груза, если такая утрата или повреждение не явились результатом личного действия или упущения перевозчика.

В отличие от других транспортных конвенций в международных конвенциях о морских перевозках не рассматривается вопрос о праве распоряжаться грузом. Объясняется это присущей морским перевозкам специфической политикой действия системы коносаментов как оборотных транспортных документов. Однако в последнее время наблюдается устойчивая тенденция сокращения их использования. В связи с этим вопрос о праве распоряжаться грузом в процессе морской перевозки требует нормативного регулирования.

В Предварительном проекте документа о морской перевозке грузов этот вопрос регламентирован. Право распоряжаться грузом означает право грузоотправителя в соответствии с договором перевозки давать перевозчику инструкции в отношении груза в течение срока его ответственности за этот груз. Характер инструкций выражается в реализации следующих прав:

  • – давать или изменять указания в отношении груза, которые не изменяют договора перевозки;
  • – требовать сдачи груза до его прибытия в место назначения;
  • – заменять грузополучателя любым другим лицом;
  • – договариваться с перевозчиком об изменении договора перевозки.

В приведенном перечне инструкций, которые могут быть даны перевозчику в процессе перевозки груза, проводится разграничение между инструкциями, которые, по сути, представляют собой изменение договора перевозки, и инструкциями, которые таковыми не являются.

Важный момент практического свойства, нашедший отражение в Предварительном проекте, – это вопрос о сроке исковой давности. Он имеет два аспекта. Первый касается единообразного установления его продолжительности. Дело в том, что в соответствии с Гамбургскими правилами срок исковой давности составляет два года, в то время как Гаагские правила определяют этот срок в один год.

Обсуждение предложений по этому вопросу и обобщение практики показали, что срок исковой давности в один год является вполне достаточным. Он и нашел закрепление в анализируемом документе.

Второй аспект связан с распространением положения о годичном сроке исковой давности и на иски против грузоотправителя.

Принятие Предварительного проекта документа о морской перевозке грузов станет шагом вперед в совершенствовании регулирования международных морских перевозках грузов.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >