Первая железная дорога в России

«Русские ведомости* (1886)

15 апреля в Петербурге и в Москве праздновался пятидесятилетний юбилей железных дорог в России. В 1836 г. в этот день было объявлено Высочайше утвержденное Положение об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с ветвью до Павловска. Этот акт можно считать началом железнодорожного периода в России. Железные дороги внесли столько перемен во внутреннюю жизнь нашей страны, что момент, полвека тому назад послуживший отправным пунктом для их сооружения, заслуживает того, чтобы о нем вспомнить.

В начале 1835 г. австрийский дворянин Франц фон Гсрстнер, известный инженер, прославившийся сооружением первого рельсового пути в Австрии, подал Государю записку о пользе и возможности построения железных дорог в России. В этой записке предлагалось на первый раз построить две железные дороги подле Петербурга: одну — в Царское Село, другую — в Петергоф. На двух названных небольших линиях г-н Герстнер хотел лишь познакомить публику с невиданной дотоле новинкой; главная же его цель заключалась в приобретении права на постройку длинного рельсового пути от Петербурга до Нижнего Новгорода, за которым должен был последовать другой, от Москвы в Одессу или Таганрог. Государь даровал Герстнеру исключительное дозволение составить компанию акционеров для постройки линии до Царского Села и Павловска. Заручившись такой привилегией, Герстнер в январе месяце 1836 г. обратился к публике с приглашением вступить в его компанию. В наших руках находится интересная брошюра, которую опубликовал Герстнер, чтобы доказать будущим акционерам выгодность нового предприятия.

Брошюра Герстнера «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск» начинается описанием существовавших тогда железных дорог за границей. Любопытны для нашего времени тогдашние взгляды на требования от железных дорог. Так, мы узнаем, что скорость движения в 40 верст в час, достигнутая на Ливерпульско-Манчестерской дороге как-то один раз, ради пари, считалась недосягаемым идеалом. Линия из Лондона в Со- уггамптон, составляющая прямой путь из Лондона в Париж, не признавалась выгодным предприятием, так как не ожидалось значительного сообщения по этой дороге. Записка с восторгом говорит о первых успехах железных дорог, — успехах, которые на современный взгляд представляются более нежели скромными. Так, перевозка 135000 чел. в три месяца на первой бельгийской железной дороге, из Брюсселя в Мехельн, признавалась блистательным успехом, который двинул железнодорожное дело в Бельгии. В записке сообщается, что линия из Лейпцига в Дрезден была предпринята в расчете на провоз 45000 пассажиров и 400000 центнеров товаров в год и т.д. По соответствию со скромными заграничными опытами автор не обещал слишком многого и от предпринимавшейся им дороги. Он не рассчитывал перевозить пассажиров только на паровых машинах, а предполагал по примеру некоторых заграничных дорог пользоваться, кроме того, услугами дилижансов.

Взгляды автора брошюры на порядок эксплуатации будущей дороги настолько характерны, что мы позволим себе привести несколько выдержек. «В Англии, — говорится в брошюре, — пассажиры и товары перевозятся по железным дорогам в собственных дилижансах, повозках или паровых каретах компаний или на их же лошадях, за что взимается установленная плата. Царскосельская дорога назначается преимущественно для пассажиров, следственно, надобно будет отправлять каждый раз паровую машину, коль скоро соберется более 40 пассажиров. Если ко времени отправления явится мало пассажиров, то будут запрягать хороших лошадей. Кто захочет ехать в собственной карете, заплатит установленную сходную цену, и карета поставит- ся на особенный ход, подобно тому как дорожные кареты перевозят зимою прямо на полозьях. Дабы можно было принимать пассажиров не только на концах дороги, но и на других пунктах, будут построены на каждых двух верстах дома с комнатами для сбора приезжих. Собирающиеся на концах дороги будут делать переезд на паровой машине безостановочно. За паровою машиною будет следовать дилижанс, запряженный хорошею лошадью, чтобы собирать пассажиров по дороге. Кондуктор дилижанса, везомого лошадью, может судить, успеет ли он доехать до конца дороги прежде отхода следующего поезда; если не успеет, то останавливается на одном из объездов и, переждав паровую машину, продолжает путь. Если бы дорога была построена с двумя колеями, то таких задержек, конечно, не было бы, ибо дилижансы, запряженные лошадьми и следующие за паровыми машинами, могли бы делать весь переезд без остановки» и т. д.

Г-н Герстнер подробно рассматривает вопрос о таксах за провоз и решает его по аналогии с западноевропейскими предприятиями. Компании, построившие дороги в Англии и Франции, по словам автора, требуют за провоз обыкновенно половину прежних цен по шоссе. В момент издания брошюры за карету в Царское Село платилось в день от 20 руб. до 25 руб., а за место в дилижансе З'/г руб. в один конец. В соответствии с этими ценами автор устанавливал плату за место в дилижансе, соответствующее приблизительно современному второму классу, до Царского Села в 1 руб. 80 коп. ассигнациями; за место «в карете первого рода, отлично устроенной со всеми удобствами», 2 руб. 50 коп., наконец, за место в простом открытом дилижансе для простого народа — 80 коп. Кроме того, вводилась такса с пассажиров, проезжающих в собственных экипажах, по 80 коп. с человека сверх платы с экипажей по весу.

Особенного внимания заслуживают финансовые расчеты автора, как свидетельство о тех приемах, какими пользовались в то время при оценке выгодности железнодорожных предприятий. Нужно заметить, что проект г-на Герстнера был составлен несравненно тщательнее, нежели большинство последующих произведений этого рода, так что в некоторых отношениях он может послужить образцом даже для наших дней. Первый представлявшийся вопрос касался, конечно, определения валового дохода. Г-н Герстнер разделял господствовавший в его время взгляд, что построение железных дорог выгодно только в таких местах, где бывает многочисленный проезд пассажиров. Поэтому он употребил в проекте особое старание на определение вероятного количества пассажиров. Для этого он прибег прежде всего к имевшимся сведениям относительно проезда по шоссейным путям, соединявшим Петербург с окрестностями. Оказалось, что на расстоянии между Петербургом, Царским Селом и Павловском передвигается в год 70386 экипажей. По соображению с родом экипажей автор вычислял количество лиц, проезжающих на означенном протяжении, в 178000 чел. Но автор не ограничился этими данными: он приводит целый ряд цифр из практики заграничных дорог в доказательство того положения, что постройка рельсовых путей значительно увеличивает существовавший ранее проезд. На основании тогдашних данных автор считал себя вправе вывести такое общее заключение, что ежегодное число пассажиров на каждой железной дороге равняется народонаселению вдоль всей дороги или что каждый житель проедет раз в год в оба конца. Население Петербурга, Царского Села и Павловска в период составления проекта равнялось 490000 чел. Исключая из этого числа 150000 крестьян и солдат, автор считал себя вправе ожидать по крайней мере 300000 пассажиров. При средней плате за провоз в 1 руб. 48 коп. доход от пассажиров должен был составить 890000 р. ассигнациями. Перевозке товаров г-н Герстнер не придавал никакого значения; но, по соображению с существовавшим тогда гужевым движением, он все-таки рассчитывал получить около 80 тыс. руб. Строитель предполагал, кроме того, завести в Павловске изящную гостиницу, от сдачи которой на откуп ожидал дохода в 30000 руб.

Для вычисления расходов эксплуатации г-н Герстнер опять пользуется заграничным опытом. Из обозрения издержек на дорогах Ливерпульско-Манчестерской, Лионской и Будвейсской он выводит, что расход на провоз по всякой железной дороге можно положить по крайней мере в 40% валового сбора, что ежегодный расход на содержание дороги, «построенной знающими инженерами, со всеми строениями, не должен превышать полутора проц. употребленного капитала», что все расходы на управление и мелкие издержки не превышают 6% валового сбора. Суммируя данные названных дорог, г-н Герстнер находил, что чистая прибыль акционеров от провоза пассажиров составит 53% общего сбора, а от перевозки товаров только 35%. Путем указанного расчета в брошюре выводится, что начинаемое предприятие должно принести чистой прибыли 521446 руб. ассигнациями в год.

Призыв опытного строителя, уже успевшего приобрести себе громкую известность, разбудил в нашем обществе интерес к новому делу. В скором времени гр. Алексей Бобринский, негоцианты Бенедикт Крамер и Иван Плит и австрийский дворянин Франц фон Герстнер вошли к правительству с просьбой о разрешении учредить компанию для устроения железной дороги в Царское Село и Павловск и о выдаче им на это предприятие десятилетней привилегии. 21 марта 1836 г. было Высочайше утверждено Положение об учреждении Общества, а вслед затем было приступлено и к постройке дороги. Основания этой первой концессии во многом отличались от последующих. Первое отличие состояло в бессрочности концессии. Устроенная компанией дорога оставалась в ее собственности на неограниченное время; но по истечении 10 лет на том же пространстве могла быть проведена другая линия иным соперничествующим предприятием.

Другая важная особенность состояла в предоставлении компании права свободно, без всякого ограничения, устанавливать плату за проезд и провоз. Мотивом для такого отношения к тарифному вопросу выставлялось то обстоятельство, что провоз по существующему шоссе остается по-прежнему свободным, вследствие чего не может произойти чрезмерного возвышения провозной платы. Далее компания обязывалась приобретать железо у русских заводчиков, при том, впрочем, условии, если последние согласятся ставить его не более как на 15% дороже цен, по которым могло бы обойтись иностранное железо в Петербурге; если же русские заводчики этого условия не примут, то компании дозволялся беспошлинный привоз железа иностранного, с тем, однако, чтобы ввозимое железо не было обращаемо ни на какую иную надобность. При уничтожении по каким-либо обстоятельствам устроенной уже железной дороги компания обязывалась выписанное иностранное железо обратно перевезти за границу. Компании разрешался также беспошлинный ввоз «паровых экипажей, вагонов и прочих машин нужных для дороги». Заслуживают внимания постановления первой русской концессии об отчуждении земель под железную дорогу. Компании предоставлены были все преимущества казенных работ, «как бы работы производились непосредственно от правительства». Земли казенные и состоявшие во владении казенных крестьян уступались компании бесплатно, причем в последнем случае правительство принимало на себя обязанность отвести крестьянам другие земли и вознаградить их за все убытки, которые будут причинены им таким обменом. Относительно земель частных лиц, при отсутствии добровольного соглашения установлено было обязательное отчуждение по узаконенной оценке; однако, чтобы не задерживать работ, компании дозволено было приступать к ним, не дожидаясь окончания оценки и лишь внеся в надлежащее присутственное место сумму денег, равную цене, платимой за подобные участки в окрестностях; по окончании же оценки компания обязывалась доплатить всю ту сумму, какая будет следовать по оценке. Капитал компании определялся в 3000000 руб. ассигнациями, но Обществу было предоставлено в случае надобности увеличить его выпуском новых акций на сумму до 500000 руб. ассигнациями.

Мы изложили те ожидания и расчеты, какие имелись в виду при устройстве нового предприятия, а также те юридические основания, на которых оно осуществилось. Посмотрим, насколько действительность оправдала надежды. Заметим прежде всего, что постройка дороги значительно затянулась. Герстнер обещал открыть ее в том же 1836 году и красноречиво расписывал в проспекте, что «в течение трех месяцев с 1 октября по 31 декабря 1836 г. всяк хоть однажды съездит в Царское Село подышать свежим, здоровым воздухом, позавтракать, разделить с другими удовольствие, или скромным зрителем делать наблюдения на счет необыкновенной деятельности нашего века». Однако этим сангвиническим ожиданиям не суждено было осуществиться: дорога открылась, да и то в не вполне оконченном виде, только через два года, 4 апреля 1838 г. Дорога устроена была в один путь, ширина пути на ней принята в 6 футов в отличие от других русских дорог, имеющих, как известно, колею в 5 фут. Царскосельская линия в первоначальном виде, со включением Павловского вокзала, обошлась в 1 528423 руб., или в 61137 р. с. за версту, т. е. почти на 50% дороже против первоначального проекта. За недостатком основного капитала Общество вынуждено было заключать займы как у правительства, так и у частных лиц. Во всяком случае, впрочем, постройка для первого опыта стоила немного, в особенности если принять во внимание близость столицы и неизбежную поэтому дороговизну отчуждений. Что касается до финансовых результатов, то они оправдались только отчасти: дорога с первого же года стала давать чистый доход, но не в таком размере, как обещал строитель. Вместо ожидавшихся 521446 руб. ассигнациями, или 149000 р. с., в первый год было получено только 90564 р. с., в 1839 г. — 82 582 р. с., и только на десятом году доход достиг предполагавшейся цифры; но зато, раз дойдя до этого размера, он почти не спускался ниже его: в 25 лет, с 1840 по 1865 гг., чистый доход Царскосельской дороги ни разу не был ниже 109000 р. и не поднимался выше 166000 р. Как бы то ни было, такой доход доставлял от 8 до 10% на затраченный капитал, что, по тогдашним неизбалованным вкусам, считалось очень хорошим дивидендом. Такой финансовый результат зависел от сравнительно скромных издержек, которые, несмотря на исключительно пассажирский характер дороги, держались все время в умеренной норме 5-6 тыс. руб. на версту и составляли от 45 до 65% валового дохода. В одном отношении предположения Гер- стнера сразу и вполне оправдались на деле: дорога как в первое, так и в последующее время была исключительно пассажирскою. С первых же лет число пассажиров достигло ожидавшейся цифры 300 тыс. чел., а затем стало быстро подниматься и уже к началу 60-х годов дошло до 900000 чел. В 1883 г. количество перевезенных пассажиров составляло 1 143000 чел., — «число, которое ставит Царскосельскую линию по поверстной цифре пассажиров на первое место в нашей сети. Товарное движение не играет на дороге никакой роли».

Успехи, достигнутые Царскосельскою дорогою, имели решающее значение для последующих судеб русской сети рельсовых путей. В публике и в правительственных сферах явилась вера в удобоисполнимость железнодорожных проектов, которая раньше оспаривалась даже людьми, слывшими за специалистов. Каждый на собственном опыте мог оценить преимущество нового способа перевозки, равно как оценить финансовую выгодность дела. Неудивительно поэтому, что с сороковых годов начинает появляться множество планов железнодорожных сооружений, а с 1843 г. само правительство принимается за постройку первой крупной дороги в России, от Петербурга до Москвы.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >