Формирование и поддержание конкурентной среды на рынке перевозок. Регулирование доступа на рынок иностранных перевозчиков

Наряду с естественно-монопольными сегментами транспортного рынка, существуют виды транспортной деятельности, осуществляемые на конкурентной основе. Летать па сегодняшний день можно не только самолетами "Аэрофлота", но и еще 124 авиакомпаний. Операторы подвижного состава на железных дорогах конкурируют за клиента. Количество транспортных компаний в сфере автомобильных перевозок трудно поддается учету. С другой стороны, в авиации степень консолидации рынка достаточно существенна и па первую пятерку компаний приходится почти весь рынок. Конкуренция между перевозчиками удерживает рост транспортных тарифов, но ведет к существованию финансово неустойчивых компаний, которые не могут обеспечить должной эффективности и безопасности. Конкуренция без угрозы безопасности и, вероятнее всего, со снижением тарифов, может быть получена за счет привлечения на рынок внутренних авиаперевозок иностранных транспортных компаний. Та же ситуация складывается в железнодорожных перевозках, где на тройку крупнейших операторов приходится превалирующий объем грузооборота. Однако допуск иностранных транспортных компаний на внутренний рынок чреват серьезными потерями, а возможно утратой национальных компаний в транспортной сфере. Эти процессы вытеснения российских перевозчиков иностранными особенно активно идут в сфере автомобильных грузовых перевозок.

Развитие института государственно-частного партнерства

Ключевую роль в привлечении частного капитала к строительству, инвестированию, управлению готовыми инфраструктурными объектами играют механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП), активно развиваемые в настоящих условиях. Сами формы государственно-частного партнерства могут быть достаточно многообразны, конфигурируя права и обязанности сторон в таких формах, которые покажутся наиболее удачными для участников.

Государственно-частное партнерство представляет собой такую форму взаимодействия государства, представляющего интересы общества, и частного капитала, имеющего целью максимизацию прибыли, при которой между участниками оптимальным образом распределены риски, связанные с реализацией проекта и возникающие в результате выгоды. Государство устанавливает конечные цели и контролирует их реализацию, частный бизнес инвестирует капитал и обеспечивает его эффективное применение. Обязательства сторон и формы распределения результатов фиксируются в соглашении, которое является сложной сделкой, содержащей элементы различных договоров. Наиболее часто используемой формой ГЧП является концессионное соглашение.

Участие государства позволяет спять ряд ограничений, препятствующих вложениям частного капитала в инфраструктурные проекты. Дорожное строительство предполагает использование значительных земельных площадей, отводимых под строящиеся объекты. Участие государства, являющегося собственником значительной части требуемых земель и располагающего несопоставимыми с частным капиталом возможностями выкупа земли для государственных нужд, серьезно снижает трансакционные издержки. При длительных сроках реализации проекта и неопределенности будущих транспортных потоков участие государства позволяет снизить риски через различного рода гарантии, в основе которых лежит возможность покрытия потенциальных убытков по отдельному проекту через бюджет. Так, государство может выплачивать частной компании — участнику ГЧП компенсации, с тем чтобы гарантировать возврат инвестиций и оговоренную прибыльность, обеспечивать доплаты до гарантированного трафика и т.д. Снижение рисков для частной компании — участника партнерства позволяет повышать привлекательность долгосрочных проектов.

Привлечение частного капитала к инвестированию и реализации проекта решает задачу эффективного использования средств и снижения сопряженных с коррупцией потерь. В то же время решаются задачи государства, связанные с предоставлением необходимого объема и качества общественных благ, генерацией положительных внешних эффектов.

Со стороны государства в качестве участника партнерства могут выступать уполномоченные органы государственного управления, государственные компании и корпорации, хозяйственные общества со стопроцентным государственным пакетом. Так, при строительстве федеральных автодорог участником концессионных соглашений, представляющим государство, выступает государственная компания "Российские автомобильные дороги" ("Автодор"). В Западном скоростном диаметре (платная скоростная трасса длиной 46,6 км, соединяющая дорогу на Скандинавию и на юг в обход Санкт-Петербурга) интересы государства представляет правительство Санкт-Петербурга.

Правомочия собственности между участниками партнерства могут быть перераспределены самым разнообразным способом — кто принимает на себя обязанности по управлению, кому достанется собственность на объект по завершению концессионного договора, совпадает ли право пользования объектом и права собственности на него и т.д. В каждом отдельном случае подбирается такая комбинация правомочий, которая обеспечивает наиболее удобную форму для достижения целей проекта. В мировой практике выделяют семь типов договоров ГЧП в зависимости от распределения прав между участниками в ходе реализации проекта. В Российской Федерации на сегодняшний день действует Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ "О концессионных соглашениях", в Государственную думу внесен проект Федерального закона № 238827-6 "Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации". Наиболее полное и развернутое законодательное регулирование ГЧП на сегодня осуществляется в Санкт-Петербурге. Закон Санкт-Петербурга от 25 декабря 2006 г. № 627-100 "Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частном партнерстве" дает наиболее развернутую характеристику возможных форм ГЧП. Не случайно город является лидером среди регионов страны по количеству и масштабам реализуемых в партнерстве проектов.

"Автодор" в настоящее время использует пять типов контрактных соглашений.

  • 1. Классическая концессия — прямой сбор платы. Срок соглашения от 25 до 35 лет. Финансирование проекта ведется за счет бюджетных средств и средств частного партнера, собственных и заемных. "Автодор" определяет требования к объекту и контролирует исполнителя. Частная компания проектирует, строит или реконструирует дорогу, содержит ее, осуществляет текущий и капитальный ремонт. Возврат инвестиций и рентабельность проекта достигаются за счет сбора платы за проезд, при этом риск оценки трафика ложится на концессионера. Такого рода проекты становятся привлекательными и реализуемыми при высокой степени загрузки направления.
  • 2. Контракт жизненного цикла. Срок соглашения от 25 до 35 лет. Финансирование проекта ведется за счет бюджетных средств и средств частного партнера, собственных и заемных. "Автодор" определяет требования к объекту и контролирует исполнителя. Частная компания проектирует, строит или реконструирует дорогу, содержит ее, осуществляет текущий и капитальный ремонт, собирает плату за проезд в пользу государственного партнера. Возврат инвестиций и рентабельность проекта достигаются за счет выплаты эксплуатационных платежей. При этом чем выше исходное качество строительство, обеспечиваемое за счет инновационных технологий, строго соблюдения технологических требований при проведении работ и т.д., тем ниже текущие расходы и выше отдача по проекту.
  • 3. Долгосрочное инвестиционное соглашение. В основных чертах совпадает с контрактом жизненного цикла, но используется при относительно небольшом объеме инвестиционных обязательств (нс более 10 млрд руб.), при этом гарантии исполнения проекта ложатся не на Российскую Федерацию, а непосредственно на "Автодор".
  • 4. Инвестиционное соглашение на подготовительную стадию инвестиционного проекта. Срок соглашения до пяти лет. В качестве исполнителя выступает проектная компания, которая финансирует совокупность работ по подготовке проекта дорожного строительства и бизнес-плана. "Автодор" готовит проект концессионного соглашения, а в случае отказа от реализации проекта выкупает подготовленную документацию.
  • 5. Операторский контракт. Срок соглашения от 10 до 15 лет. Концессионер берет на себя содержание, ремонт и эксплуатацию дороги, а также организует взимание платы.

Соглашения о ГЧП используются, прежде всего, при строительстве автодорог, но есть примеры и в железнодорожном, портовом строительстве, и даже в строительстве метро. Станция метро "Мякинино" в Московской области была построена на частные деньги компании "Крокус Сити", обеспечившей за счет этого привлекательность построенных объектов.

Строительство железнодорожной ветки в Туве Кызыл — Курагино (505 км) ведется "Тувинской инвестиционной корпорацией", которая предполагает обеспечить окупаемость проекта за счет разработки уникального месторождения коксующегося угля. На таких же принципах предполагается строить железную дорогу в Читинской области Нарын — Лукоган (375 км) для освоения месторождения полиметаллических руд. Активно используется форма ГЧП в строительстве портов и портового хозяйства. Завершился проект реконструкции аэропорта "Пулково" на основе концессионного соглашения.

При всей настороженности частного бизнеса по отношению к долгосрочным проектам концессионные формы позволяют достичь определенного баланса интересов и растет список удачно завершившихся проектов концессионного строительства инфраструктуры. Накопление необходимого опыта в сочетании с устойчивостью правил игры на этом рынке может повлечь за собой быстрое расширение инвестиций в инфраструктурные проекты. Еще одним источником для финансирования развития транспортной сети могут стать средства суверенных фондов, потенциал расширения использования которых во многом будет зависеть от эффективности вложений в эту сферу.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >