Коэффициент поперечной устойчивости автомобиля

Из двух видов потери устойчивости - опрокидывание и боковое скольжение - первый является наиболее опасным. Поэтому автомобиль стараются спроектировать таким образом, чтобы критическая скорость по боковому скольжению была меньшей, чем критическая скорость по опрокидыванию.

Пользуясь формулами (167) и (168), можно установить, что условие va ^ < va кр оп выполняется, если соотношение между колеей автомобиля и высотой расположения его центра масс удовлетворяет неравенству:

Сравнивая формулы (179) и (180), можно показать, что это же неравенство обеспечивает выполнение условия v < v оп и при движении на вираже.

Наконец, сравнивая формулы (184) и (185), найдем, что при выполнении неравенства (186) критический угол р косогора но боковому скольжению Рф оказывается меньшим, чем критический угол косогора но опрокидыванию Ркроп. Это также уменьшает опасность, связанную с потерей поперечной устойчивости.

Неравенство (186) включает как конструктивные параметры автомобиля, так и дорожные условия. Конструктивный параметр В / 2hg = r|ny, имеющий важное значение для оценки поперечной устойчивости автомобиля, называют коэффициентом поперечной устойчивости автомобиля. Коэффициент поперечной устойчивости автомобиля - величина переменная, поскольку высота hg расположения центра масс автомобиля зависит от степени загрузки автомобиля, характера и расположения груза. Для сравнительной оценки поперечной устойчивости различных автомобилей обычно приводятся значения коэффициента ц , соответствующие полностью груженому автомобилю при равномерном распределении 1руза, наиболее характерного для данного типа автомобиля. Иногда приводятся также значения г| для негруженого автомобиля.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >