Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Логистика arrow Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики

Съемные кузова

Интермодальной транспортной единицей, которая зародилась на автомобильном транспорте, стали съемные кузова (swap bodies, существует также русский перевод "сменный кузов"). Съемный кузов (далее — CK), как явствует из названия, представляет собой кузов грузового автомобиля, который может легко отделяться от шасси и устанавливаться на откидных опорах (рис. 10.13). Внутренние размеры CK идеально соответствуют размерам стандартных поддонов. Другим преимуществом CK является возможность съема с автомобиля без дополнительного грузоподъемного оборудования. Его заменяет пневматическая подвеска автомобиля, которая позволяет установить съемный кузов на опоры путем простого уменьшения дорожного просвета. Начиная с 1980-х гг., когда грузовые автомобили с такой подвеской получили в Европе повсеместное распространение, парк автомобильных съемных кузовов, предназначенных для различных видов грузов, стал стремительно расти, и во многих логистических системах CK вытеснили из обращения обменные полуприцепы.

Съемный кузов перед установкой на шасси автомобиля

Рис. 10.13. Съемный кузов перед установкой на шасси автомобиля

Съемные кузова стали использоваться и для интермодальных автомобильно-железнодорожных перевозок. Это потребовало создания конструкций СК, специально предназначенных для интермодальных перевозок. Опоры перестали быть обязательным элементом СК. Усиленная силовая рама сделала возможной укладку съемных кузовов в штабель (отдельные типы — до 3 ярусов). Съемные кузова стали оснащаться стандартными контейнерными фитингами и проемами "под вилы" для вертикальной перегрузки. В результате СК конструктивно и по характеру использования стали все более походить на "длинные и широкие" морские контейнеры (см. далее), и провести четкую границу между этими двумя типами ИТЕ становится в ряде случаев все труднее.

Съемные кузова используются исключительно во внутриевропейской торговле и, в основном, при перевозках автомобильным и железнодорожным транспортом, хотя все чаще они доставляются и по европейским линиям Rо-Rо".

"Континентальные контейнеры"

Для современных цепей поставок характерно все более широкое применение контейнеров нового поколения, ориентированных на эффективное использование в интермодальных системах внутреннего транспорта.

Первой особенностью таких контейнеров является увеличенная длина, позволяющая полностью использовать разрешенную длину автопоезда. Приоритет в разработке и использовании таких контейнеров принадлежит американской судоходной компании АРЬ, которая в 1986 г. впервые применила для внутренних автомобильных и железнодорожных перевозок контейнеры длиной 48 футов, которые используются в настоящее время в США повсеместно. В некоторых штатах США в соответствии с действующими там габаритными ограничениями применяются 53-футовые контейнеры (рис. 10.14).

Железнодорожная контейнерная платформа для двухъярусной установки контейнеров:

Рис. 10.14. Железнодорожная контейнерная платформа для двухъярусной установки контейнеров:

внизу — морской 40-футовый контейнер, вверху — "континентальный" контейнер длиной 53 фута (США)

Европейским вариантом "длинного" контейнера являются 45-футовые контейнеры, которые соответствуют максимальной длине автопоезда, разрешенной для перевозок между странами Евросоюза. Они все шире применяются не только в автомобильно-железнодорожных перевозках, но и в системе европейского прибрежного судоходства (short-sea shipping) с применением судов горизонтальной погрузки, куда такой контейнер загружается либо на автомобильном полуприцепе, либо на специальной тележке или кассете.

Другой тенденцией, наряду с удлинением, является увеличение ширины контейнеров, что обеспечивает максимальное заполнение контейнера стандартными поддонами (так называемые pallet-wide containers). Все большее число контейнерных операторов в Европе предлагают клиентам контейнеры, которые имеют увеличенную ширину и допускают укладку европоддонов в два ряда (рис. 10.15). Приспособленные под стандартный североамериканский поддон контейнеры шириной 8,5 фута (2,59 м) получают применение и в США.

Две указанные тенденции естественным образом интегрировались, положив начало поколению "длинных и широких" контейнеров, которые можно именовать "континентальными". Уже упоминавшаяся компания АРЬ с 1989 г. ввела в употребление 53-футовые контейнеры шириной 8,5 фута, которые могут без ограничений перевозиться по автодорожной сети ряда штатов, где находятся крупнейшие порты западного побережья США.

Размещение европоддонов в стандартном 40-футовом контейнере (а) и в контейнере pallet wide, расширенном до 2,5 м (б)

Рис. 10.15. Размещение европоддонов в стандартном 40-футовом контейнере (а) и в контейнере pallet wide, расширенном до 2,5 м (б)

Европейские pallet-wide 45-футовые контейнеры, которые по внутреннему объему полностью соответствуют стандартному автомобильному полуприцепу, становятся основной интермодальной единицей, применяемой для перевозок в регионе ЕС.

Континентальные контейнеры непригодны для массовой транспортировки обычными контейнерными морскими судами. Если интермодальная перевозка включает океанское плечо, то возникает потребность в перевалке грузов между ИТЕ различных типов. Однако операторам "континентальных" контейнеров удается превратить вынужденную перегрузку из проблемы в преимущество благодаря тому, что:

  • — она может сопровождаться подгруппировкой, упаковкой, маркировкой, предпродажной подготовкой товаров и предоставлением иных дополнительных услуг для грузовладельцев (обычно эти операции выполняются в портовом логистическом центре);
  • — морской контейнер возвращается судоходной компании уже в порту, что снижает затраты пользователя;
  • - "континентальный" контейнер, параметры которого свободны от ограничений таможенной конвенции о контейнерах 1972 г., может иметь боковые двери, съемную крышу и другие конструктивные особенности, облегчающие его погрузку и разгрузку;
  • - контейнер может использоваться для среднесрочного хранения грузов — например, при доставке в труднодоступные районы, — и иметь специальное оборудование для этого — отопление, вентиляцию, освещение и т.п.;
  • - увеличенный объем "длинного контейнера" обеспечивает существенную экономию при дальних перевозках внутренним транспортом (так, полезный объем трех морских 40-футовых контейнеров соответствует объему двух "широких" 53-футовых контейнеров).

В последние годы наблюдается примечательная тенденция появление линейных океанских сервисов с использованием континентальных контейнеров. Причина заключается в том, что по мере роста парка континентальных контейнеров у судоходных компаний появляются рыночные стимулы к переоборудованию отдельных линейных судов для дальней транспортировки таких контейнеров морем.

В 2009 г. компания АРЬ открыла регулярный еженедельный океанский сервис из портов Южного Китая в Лос-Анджелес с применением контейнеров длиной 53 фута. Здесь курсируют суда, имеющие ячейки трюмов соответствующего размера, а усиленная конструкция контейнеров позволяет устанавливать их на судне в 9 ярусов. Интермодальная перевозка в "длинных и широких" 53-футовых контейнерах, которые вмещают на 60% больше груза, чем стандартные 40-футовые, значительно повышает экономическую эффективность цепи поставок и снижает нагрузку на портовую и терминальную инфраструктуру благодаря сокращению числа перегрузочных операций. В настоящее время такие сервисы открыты АРЬ уже на нескольких линиях китайского и вьетнамского направлений.

Пока такие линии открываются "под отдельного клиента", т.е. обслуживают индустриальные цепи поставок с достаточно большими объемами перевозок. Однако, но мнению многих экспертов, в морских интермодальных перевозках завершается период безраздельного доминирования 20- и 40-футовых контейнеров. Па смену им приходят интермодальные единицы, которые в большей степени отвечают требованиям цепей поставок на всем их протяжении.

Перспективы создания универсальной ИТЕ

Многообразие имеющихся на рынке ИТЕ, безусловно, расширяет возможности пользователей и логистических операторов. Вместе с тем оно все более затрудняет терминальные операции, подбор подвижного состава и судов под ИТЕ, техническое обслуживание и выбор системных логистических решений, поскольку разные типы ИТЕ имеют свои преимущества и недостатки (табл. 10.2). Кроме того, выпуск все новых и новых типов ИТЕ сериями небольшого объема ведет к их значительному удорожанию.

Учитывая эти факторы, Еврокомиссия разработала предложения по подготовке стандарта так называемой европейской интермодальной погрузочной единицы (European Intermodal Loading Unit — EILU). Целью является создание конструкции ИТЕ, которая объединила бы преимущества контейнеров и съемных кузовов. Требования к этой конструкции формулируются следующим образом:

"Для обеспечения наилучшей пригодности к интермодальным перевозкам ИТЕ должна допускать укладку в штабель, быть пригодной к захвату сверху при перегрузке и к морской перевозке. ИТЕ должна иметь максимальный объем для транспортировки поддонов и допускать их быструю погрузку и выгрузку для снижения затрат и уменьшения задержек. ИТЕ должна допускать погрузку двух европоддонов в ряд. Полезная внутренняя ширина, таким образом, должна составлять 2 х 1200 мм плюс зазор, величина которого должна быть определена дополнительно. Внешняя ширина должна быть минимальной, в идеале — 2500 мм, что соответствует расстоянию между направляющими в трюмах судов. В любом случае, ИТЕ должна допускать автомобильную перевозку".

После опубликования указанных предложений был проведен ряд независимых исследований для оценки необходимости и возможных последствий создания такого стандарта. Результаты этих исследований можно свести к следующему:

- концепция EILU противоречит интересам морских контейнерных компаний;

при любых условиях EILU останется только внутриевропейской ИТЕ и не получит глобального распространения;

  • - расчетная экономическая эффективность реализации нового стандарта пока сомнительна и требует дополнительного анализа, тогда как его введение, очевидно, повлечет за собой дополнительные издержки и операционные трудности;
  • — pallet-wide контейнеры успешно эксплуатируются уже более 20 лет. 45-футовые контейнеры также зарекомендовали себя на рынке. 45-футовый "широкий" контейнер имеет вместимость даже большую, чем это предполагается проектом стандарта EILU;
  • — "широкие и длинные" контейнеры нужны для многих грузов, но отнюдь не для всех;

Таблица 10.2. Сравнительные характеристики интермодальных транспортных единиц

Сравнительные характеристики интермодальных транспортных единиц

— введение в ЕС нового контейнерного стандарта создаст определенный конфликт с ISO, тогда как изменение конструкций судов, наземных транспортных средств и ИТЕ должно быть процессом скоординированным и сбалансированным.

Таким образом, можно предположить, что в обозримом будущем развитие ИТЕ будет стимулироваться, в первую очередь, рыночными факторами, а не новыми стандартами, причем в европейской логистике будет все шире применяться 45-футовый pallet-wide контейнер.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Популярные страницы