Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Психология arrow ЮРИДИЧЕСКАЯ ПСИХОЛОГИЯ
Посмотреть оригинал

Д. Вопросы, относящиеся к компетенции судебно-психологической (судебной психофизиологической) экспертизы по делам о правонарушениях против безопасности движения, эксплуатации транспортных средств и других объектов повышенной опасности.

При рассмотрении данной группы вопросов нельзя обойти вниманием предписания ч. 2 ст. 28 УК, наполненной психологическим содержанием, оценка которого приобретает особую юридически значимую актуальность при расследовании (рассмотрении судами) целого ряда преступлений техногенного характера, прежде всего преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта (железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного и т.п.); неосторожных нарушений правил техники безопасности и других тяжких по своим последствиям происшествий в так называемых «человеко-машинных» системах, когда субъект (оператор) не смог должным образом справиться со своими функциональными обязанностями в соответствии с действующими правилами эксплуатации транспортного средства и его безопасности. Справедливо считается, что данная правовая норма, направленная против объективного вменения, ориентирована прежде всего на психологический анализ отношения субъекта к допущенным им нарушениям и их последствиям, а не только на констатацию самих этих нарушений (М. М. Коченов, О. Д. Ситковская).

Часто, как показывает практика, подобного рода происшествия нередко происходят из-за того, что психофизиологические качества человека оказываются несоответствующими нервно-психическим перегрузкам, требованиям возникшей ситуации, которая с учетом его индивидуально-психологических особенностей, психического состояния в данный момент становится для него экстремальной, что нередко служит одной из причин дорожно-транспортных происшествий (ДТП)[1].

В этой связи следует полностью согласиться с тем, что решение вопроса о «способности оператора осознавать значение своих действий либо руководить ими в экстремальной ситуации (когда поведение его было неадекватно обстановке и привело к тяжким последствиям) должно быть отнесено к предмету обязательной психологической экспертизы». По существу, такая мысль высказывалась еще в 1929 г.

2

A. E. Брусиловским, горько сетовавшим на то, что «ни психолог, ни психотехник не заглядывают в суд, когда там разбираются дела о железнодорожных катастрофах», несмотря даже на то что эти происшествия, по его глубокому убеждению, часто вызывались «чисто психологическими причинами» и поэтому требовали изучения психологом «обстановки работы и личности самого работника»[2].

Кажется, знаний одних только правил дорожного движения явно недостаточно. Не пришлось бы засесть за изучение уголовного кодекса... (рисунок X. Бидструпа)

Рис. 8.1. Кажется, знаний одних только правил дорожного движения явно недостаточно. Не пришлось бы засесть за изучение уголовного кодекса... (рисунок X. Бидструпа)

«Объективного уровня нервно-психических перегрузок для всех людей не существует. Он может быть определен лишь для конкретного человека, находящегося в конкретных условиях».

В. В. Лунеев[3]

Таким образом, основная задача СПЭ при расследовании уголовных (административных) дел данной категории состоит в исследовании того, насколько индивидуально-психологические (психофизиологические) качества оператора (водителя и т.п.) соответствовали требованиям экстремальных условий, нервно-психическим перегрузкам во время происшествия, мог ли он с учетом этих обстоятельств, а также своего психического состояния предотвратить аварию (ДТП и т.п.).

Поводами для назначения СПЭ по делам данной категории могут быть возникшие в процессе судопроизводства сомнения относительно несоответствия психофизиологических особенностей водителя, например, условиям управления им транспортным средством, его перцептивных способностей, скорости и координации движений по управлению транспортом, двигательных реакций, динамики мыслительных процессов, принятия решений при усложнении содержания аварийной ситуации, ставшей для него экстремальной, его эмоционального состояния («нервно-психических перегрузок» — ч. 2 ст. 28 УК), а также признаки несоответствия его профессионально-психологической пригодности к своей профессии, например водителя, предположения или сведения о том, что у него отмечалась недостаточная сформированность профессиональных навыков (С. С. Шипшин).

К компетенции экспертов-психологов (психофизиологов) — специалистов в области инженерной, медицинской психологии относятся[4]:

  • — исследование содержания психологических компонентов профессиональной деятельности оператора (специалист, управляющий сложными техническими устройствами — пилот, водитель, капитан и др.) в ситуации, предшествовавшей произошедшей аварии или катастрофе в целях оценки его поведения в это время;
  • — изучение индивидуально-психологических особенностей личности оператора (им может быть водитель, летчик и т.д.), его перцептивных способностей, зрительного восприятия, способности к переключению, распределению внимания в условиях возрастающего воздействия помех, эмоционально-волевых качеств, склонности к рискованным формам поведения, особенностей реагирования в экстремальных ситуациях, скорости двигательных реакций, их соответствия принятым критериям с точки зрения его профессионально-психологической пригодности, особенностей, свойств его нервной системы в целом);
  • — оценка уровня профессионально-психологической подготовки оператора, позволяющей ему правильно оценивать возникшую ситуацию; его способностей оперативно принимать правильные решения в сложных, нестандартных, экстремальных условиях и осознанно контролировать осуществление принимаемых им решений;
  • — оценка роли иных обстоятельств, отрицательно воздействовавших на психику оператора (конфликты на работе, в семье накануне заступления на дежурство, выезда в рейс и т.д., различные соматические расстройства, время суток, продолжительность выполнения служебных обязанностей, состояние усталости и т.п.), которые с учетом его личностных особенностей, «психофизиологических качеств» могли для него создать «нервно-психические перегрузки» (ч. 2 ст. 28 УК) и повлиять на качество выполнения им профессиональных обязанностей.

В соответствии с научной компетентностью экспертов — специалистов в области инженерной психологии — перед ними могут быть поставлены следующие вопросы[5]:

  • — Каким образом индивидуально-психологические особенности личности оператора, его психическое состояние в момент происшествия оказали влияние на восприятие, оценку, прогнозирование аварийной ситуации, на принятие решения предотвратить ее?
  • — Мог ли оператор с учетом своих индивидуально-психологических особенностей правильно воспринимать, оценивать возникшую ситуацию, ее развитие и опасные последствия от нее
  • — С учетом индивидуально-психологических особенностей личности водителя, его психофизиологических качеств, психического состояния в момент аварии являлись ли для него обстоятельства, составляющие содержание дела (указываются конкретно), условия, в которых он оказался, экстремальными? В чем проявлялся экстремальный характер ситуации?
  • — Мог ли субъект, совершивший аварию, с учетом своих индивидуально-психологических особенностей правильно воспринимать, в полной мере осознавать возникшую ситуацию в качестве аварийной и свои возможности по ее предотвращению?
  • — Соответствуют ли психофизиологические качества подэкспертного, уровень сформированности у него профессионально-психологических навыков, характеру нервно-психических перегрузок в сложившейся аварийной ситуации требованиям экстремальных условий? Способен ли он был предотвратить ее?
  • — Каким образом обстановка происшествия, психическое состояние подэкспертного в это время повлияли на восприятие им обстоятельств, имеющих значение для дела?
  • — Имеются ли у подэкпертного какие-либо особенности сенсорных систем, в частности зрительного анализатора, а также мыслительной деятельности, которые существенно затруднили, либо сделали невозможной полноценную реализацию им своих профессиональных навыков в сложившейся экстремальной обстановке? Был ли способен подэкспертный правильно оценить сложившуюся ситуацию и принять адекватное решение?
  • — Находился ли субъект в момент совершения инкриминируемых ему действий в состоянии психической напряженности, которое могло вызвать у него существенное снижение качества выполнения профессиональных функций, совершения действий по предотвращению аварийной ситуации?
  • — Какое влияние могло оказать предшествующее психическое состояние (утомление, монотония, сенсорная депривация, фоновая психическая напряженность) на поведение при управлении транспортным средством?

Некоторую специфику имеют уголовные дела и аналогичного характера дела об административных правонарушениях в области дорож- [6]

ного движения, эксплуатации различных видов транспортных средств, а также всевозможных технических объектов повышенной опасности в условиях возникновения ситуаций, сопряженных с профессиональным риском. В подобных случаях перед СПЭ рекомендуется постановка следующих вопросов[7]:

  • — С учетом индивидуально-психологических особенностей личности обвиняемого, ситуации, в которой произошла авария (катастрофа), каковы были психологические мотивы и цель его рискованного поведения?
  • — С точки зрения интеллектуальных, характерологических особенностей, психического состояния обвиняемого был ли он способен к осмысленному восприятию возникшей ситуации, прогнозу возможного ее развития и ожидаемых последствий?
  • — Учитывая динамику развития сложившейся ситуации, мог ли обвиняемый правильно и адекватно (самокритично) оценить собственные возможности для ее разрешения, способен ли он был прогнозировать последствия принятого решения и своих действий?
  • — С учетом индивидуально-психологических особенностей личности обвиняемого (объем, устойчивость, распределяемость, переклю- чаемость внимания, порог зрительного восприятия, время реакции и др.) имелась ли у него возможность предотвратить установленную автотехнической экспертизой допущенную им ошибку в восприятии, оценке возникшей ситуации и в прогнозировании ее развития? Мог ли он по своим психофизиологическим качествам своевременно принять решение и совершить действия, которые предотвратили бы аварию?

Помимо этих общих могут быть и более частные вопросы, например о времени реакции водителя, особенностях его внимания, зрительного восприятия, координации движений. В частности:

  • — Каково время двигательной реакции оператора[8], соответствует ли оно требованиям, предъявляемым его профессиональной деятельностью?
  • — Имеются ли у оператора какие-либо особенности зрительного анализатора, которые не позволили ему своевременно обнаружить опасность (помехи) для движения?

Оценивая ответы эксперта-психолога на все приведенные выше вопросы, необходимо помнить о том, что принцип объективного вменения, игнорирующий субъективные возможности человека-оператора, не должен возобладать при решении вопроса о виновности лица, совершившего аварию. Особенно следует обращать на это внимание при оценке действий того или иного участника ДТП, когда используются некие усредненные данные, например, о времени реакции, равном 0,8 с, по так называемому среднему (среднестатистическому) водителю, что нередко еще встречается при проведении автотехнических экспертиз.

В качестве иллюстрации роли и значения СПЭ в исследовании индивидуально-психологических особенностей лица, совершившего ДТП, может служить уголовное дело о совершении аварии военным водителем, рядовым А., в результате которой пострадало шесть человек, двое из которых погибли.

Как видно из материалов дела, рядовой А. вел автомашину КРАЗ-255 в хорошую ясную погоду в составе колонны третьим от головной машины по дороге с бетонным покрытием шириной в 7 м со скоростью 50 км/ч с соблюдением дистанции между машинами около 40 м.

На одном из участков дороги, впереди на ее правой стороне по ходу движения колонны примерно в 100 м старшим колонны, ехавшим в головной машине, был замечен брошенный кем-то мусорный контейнер. Почти одновременно с этим навстречу колонне по своей проезжей части дороги со скоростью 60 км/ч двигался автомобиль ГАЗ-52 с крытым кузовом, в котором находилась бригада дорожных рабочих.

Старший колонны, имевший хороший обзор дорожной обстановки, дал команду своему водителю начать торможение. А., видя, что едущие впереди него машины начали притормаживать, также начал торможение. Однако из-за дефектов дорожного покрытия машину А. стало несколько заносить влево, из-за чего он, растерявшись, не справился с ее управлением, выехал передней частью своей машины за воображаемую осевую линию на полосу встречного движения, где и произошло столкновение с автомобилем ГАЗ-52, в результате чего погибли водитель этой машины и бригадир рабочих, ехавшие в кабине машины.

Поскольку А., по словам его непосредственных начальников, от своих сослуживцев отличался некоторой медлительностью, нерасторопностью, следователь принял решение назначить СПЭ, поручив ее специалистам в области инженерной (авиационной) психологии Клинико-психологической лаборатории одного из военных авиационных госпиталей. Перед экспертами была поставлена задача:

  • 1) дать характеристику психологическим особенностям психики А.;
  • 2) определить время скрытой двигательной реакции А.; соответствует ли оно среднему времени реакции водителя в 0,8 с?

Как следует из заключения СПЭ[9], «восприятие А. темпа информационного потока замедлено. Восприятие пространства ограничено.

Объем внимания хороший. Однако концентрация резко ухудшается после первых этапов работы, требующей одномоментного выполнения нескольких действий... Скорость моторных действий А. составляет в среднем 0,28 с. В условиях действия помех и необходимости проводить дифференцировку из двух простых зрительных сигналов время простой двигательной реакции увеличивается до 1,18 с. При контроле за временными интервалами и измерением времени сложных двигательных реакций при возникновении неожиданных зрительных сигналов наблюдается резкое замедление реакций до 1,3—2,5 с. При даже незначительном усложнении смысла рабочей ситуации у А. происходит блокада мыслительных преобразований (особенно сложно-логических и вероятностных) при неожиданном и обильном потоке новых сведений — 12 ошибок (при средней норме 6—8 ошибок). Оперативность принятия решений в сложной и нестандартной ситуации находится на уровне пониженных значений. Волевые процессы сильные, но с низкой мобилизационной способностью волевого акта. Волевой контроль понижен...

В начальный момент работы в сложной обстановке у А. отмечается неустойчивость эмоций. В процессе работы у него выявлены отчетливые признаки таких типологических (врожденных) свойств нервной системы, как их неуравновешенность, пониженная динамичность, вегетативные расстройства нервной системы при действии стресс- факторов».

На основании проведенных исследований эксперты пришли к следующим выводам.

  • 1. «...У А. имеются признаки резкого снижения оперативности принятия решений в необычной, напряженной ситуации вследствие ухудшения в этих условиях мыслительных процессов, заторможенности двигательных реакций, проявления нескоординированных волей эмоциональных состояний.
  • 2. Время скрытой двигательной реакции у А. в сложной обстановке находится в пределах 1,3—2,5 с, т.е. выше принятой для водителей средней нормы в 0,8 с. С учетом этого А. не пригоден для водительской профессии».

На основании полученных с помощью СПЭ данных согласно заключению автотехнической экспертизы было признано, что А. с учетом его индивидуально-психологических особенностей не имел технической возможности предотвратить аварию, поэтому уголовное дело в отношении него было прекращено в связи с отсутствием в его действиях состава преступления.

«...Объективное вменение по делам данной категории имеет место, когда

без ответа остается главный вопрос — мог ли оператор с учетом своего психического состояния и личностных особенностей избежать аварийной ситуации».

О. Д. Ситковская

Большое значение имеет СПЭ (или медико-психологическая экспертиза) и при расследовании аварий, катастроф в авиации. Механизм их совершения также непосредственно связан с особенностями личности, психическим состоянием членов экипажа, их профессионально-психологической пригодностью действовать в экстремальных условиях. Кроме того, нельзя не учитывать и значения межличностных отношений членов экипажа, роли должностных лиц (диспетчеров, руководителей полетов и др.), обеспечивающих безопасность полетов, а также иных лиц, находившихся на борту самолета, потерпевшего аварию или катастрофу[10].

В этом отношении поучительным примером является медико-психо- логическая экспертиза, проведенная в ходе расследования Международным авиационным комитетом (МАК) обстоятельств гибели 10 апреля 2010 г. самолета ТУ-154М, следовавшего спецрейсом по маршруту Варшава — Смоленск «Северный», на котором кроме четырех членов экипажа и трех бортпроводников находилась польская правительственная делегация в составе 89 человек во главе с Президентом Республики Польша. Все 96 человек в результате катастрофы погибли[11].

Как видно из технической части заключения МАК, ТУ-154М перед рейсом прошел всю необходимую предполетную подготовку, которая подтвердила, что самолет был полностью исправен, никаких отказов в работе двигателей, агрегатов, систем предупреждения и сигнализации у него не было.

Состояние аэродрома «Северный», его диспетчерской и навигационной службы полностью отвечало всем необходимым требованиям и обеспечивало прием таких самолетов, как ТУ-154М.

Вылет польской делегации был произведен 10 апреля 2010 г. в 9:27 (изначально он был запланирован на 8:30) без получения прогноза и информации о фактическом состоянии погоды в районе аэропорта Смоленск «Северный». Полет проходил на высоте 10 000 м в штатном режиме без каких-либо технических неполадок и нарушений в действиях экипажа и диспетчерских служб.

В 10:09:30, во время начала снижения, на борт самолета поступило предупреждение от органов управления воздушным движением о том, что погодные условия в районе аэропорта «Северный» не соответствуют необходимым требованиям для посадки из-за резкого смещения зоны тумана («видимость 400 м, условий для приема нет»). Поэтому экипажу было предложено перенести посадку на один из запасных аэродромов Минска или Москвы, что позволял запас топлива на самолете.

О неблагоприятных погодных условиях с ограниченной видимостью на аэродроме «Северный» экипаж ТУ-154М также проинформировал экипаж другого польского самолета ЯК-40, ранее совершившего (в 9:15) посадку на этом же аэродроме. Более того, за 11 мин до катастрофы от посадки на аэродроме «Северный» оказался ИЛ-76, экипаж которого после двух безуспешных заходов на посадку увел свой самолет на запасной аэродром.

Тем не менее ТУ-154М после нескольких пробных заходов все же пошел на посадку и на удалении около 1100 м от торца взлетно-посадочной полосы и несколько левее ее оси (примерно 35 м) сначала сталкивается с верхушкой дерева, а затем врезается в поверхность земли, уровень которой в этом месте был примерно на 15 м ниже торца взлетно-посадочной полосы. Катастрофа произошла в 10:41:06.

Для полного и объективного исследования причин произошедшей трагедии было важно установить не только фактическую сторону события, исследовать технические вопросы, но и выяснить, что происходило на борту самолета, в кабине пилотов, в каком психическом состоянии находились командир воздушного судна (КВС) и другие члены экипажа, который был сформирован за несколько дней до вылета, насколько их индивидуально-психологические особенности, психофизиологические качества соответствовали требованиям их профессиональной деятельности в экстремальных условиях, о воздействии межличностных отношений членов экипажа и других высших должностных лиц, находившихся на борту, в частности Главнокомандующего Военно-воздушными силами Республики Польша, который был в составе летевшей делегации, и о влиянии мнения «главного пассажира» на принятие КВС окончательного решения посадить самолет на аэродроме Смоленск «Северный» в неблагоприятных погодных условиях вопреки предупреждениям диспетчерской службы и экипажа польского ЯК-40.

Общий вид ТУ-154М на месте падения сразу же после катастрофы. На переднем плане разрушенный корпус самолета, фрагменты одного из двигателей и другие детали

Рис. 8.2. Общий вид ТУ-154М на месте падения сразу же после катастрофы. На переднем плане разрушенный корпус самолета, фрагменты одного из двигателей и другие детали

Собранные на площадке для осмотра фрагменты ТУ-154М

Рис. 8.3. Собранные на площадке для осмотра фрагменты ТУ-154М

Многое из того, что объясняет поведение КВС, принявшего решение о посадке ТУ-154М, дали результаты осмотра места происшествия, в ходе которого было установлено наличие в кабине пилотов останков не только членов экипажа, но и Главнокомандующего Военно-воздушными силами Республики Польша, а также сохранившиеся записи их переговоров, помогающие представить ход развития произошедшей трагедии и психическое состояние членов экипажа:

  • 10:14:06 (за 26 мин до предполагаемой посадки). Экипаж получает информацию от диспетчера о том, что горизонтальная видимость на аэродроме всего 400 м, что не соответствует требуемому минимуму.
  • 10:16:48. КВС: «Я не знаю, но если мы здесь не сядем, тогда он будет ко мне приставать...» (кто «он» и что подразумевал КВС под словом «приставать»?)
  • 10:17:40. КВС: «Плохо, появился туман, неизвестно, сядем ли мы?»

Неустановленное лицо, находившееся в кабине пилотов, отвечает: «А если мы не сядем, тогда что?»

КВС: «Уйдем...»

В 10:24:22 и в 10:24:51 (за 16 мин до предполагаемой посадки) экипаж снова получает предупреждение: «...Туман, видимость 400 м, условий для приема нет».

КВС: «Спасибо. Ну, если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг».

  • 10:24:49. КВС польского самолета ЯК-40, находящегося на аэродроме, второму пилоту ТУ-154М: «Ты знаешь, в общих чертах здесь “полный каюк”. Видно метров 400 приблизительно... Ну, нам повезло в последний момент сесть... можете попробовать, но если у вас не получится во второй раз, тогда предлагаю вам лететь, например, в Москву или куда-нибудь...»
  • 10:26:17. КВС ТУ-154М, докладывает лицу, ответственному за протокольные мероприятия «главного пассажира» о плохих погодных условиях, тумане: «В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не можем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но, скорее всего, ничего из этого не получится... что будем делать?»

В период 10:28:08—10:29:46 КВС получает информацию о том, что минутами раньше российский ИЛ-76 дважды пытался зайти на посадку, но из-за сильного тумана улетел на запасной аэродром, что мог сделать и КВС ТУ-154 А. Протасюк.

10:30:31. Директор протокола делегации в кабине пилотов произносит фразу: «Пока нет решения президента, что дальше делать...»

Данное обстоятельство, по мнению специалистов МАК, «безусловно, оказало психологическое давление на КВС, вновь инспирируя у него состояние неопределенности, проявляющееся в борьбе мотивов, и возлагая на него весь груз ответственности за принятие решения, что неизбежно вызывало рост психоэмоционального напряжения и привело к истощению резервных возможностей нервной системы».

  • 10:32:59. Находясь между вторым и третьим разворотами, КВС информирует экипаж: «Заход на посадку. В случае неудачного захода уходим в автомате». Кроме того, при выполнении третьего разворота на предупреждение диспетчера: «Польский 101 и от 100 метров быть готовым к уходу на второй крут» четко, по-военному, отвечает: «Так точно!»
  • 10:37:01 (за 4 мин до катастрофы). КВС получает от экипажа ЯК-40 очередное сообщение об ухудшении видимости: «Арек, теперь видно 200 м». Однако никакой реакции со стороны КВС уже не последовало.
  • 10:39:07 (за 2 мин до катастрофы). В кабине пилотов слышится голос командующего ВВС: «Механизация крыла предназначена...» (далее неразборчиво). Основываясь на данных судебно-медицинской экспертизы, «с высокой степенью вероятности» можно сделать вывод о том, что именно это высокопоставленное должностное лицо находилось в кабине пилотов по меньшей мере в течение последних критических двух минут полета и не могло не оказывать психологического воздействия на КВС и других членов экипажа».
  • 10:40:26 и далее (менее чем за минуту до катастрофы). Несмотря на устные сигналы диспетчера, КВС уже не отвечал, что свидетельствовало, по мнению экспертов, «о наступлении у него резкого сужения объема внимания и начале крайней фрагментации и деформации образа реальной полетной ситуации на фоне стремительного ступенчатого роста психоэмоционального напряжения».
  • 10:40:42 и до момента катастрофы (в течение последних 18 с). В кабине звучит аварийная сигнализация, предписывающая немедленно прекратить снижение и тянуть штурвал «на себя». Однако экипаж до пролета высоты в 20 м никаких активных действий по прекращению захода на посадку не предпринимает.
  • 10:40:53 на высоте около 20 м КВС с помощью ручного управления пытается взять штурвал на себя, пересилив автопилот, но безуспешно.

Помимо психолингвистического анализа радиопереговоров, которые велись КВС, в ходе расследования трагедии была проведена медикопсихологическая экспертиза в целях разрешения следующих вопросов:

  • 1. Какие особенности могли проявиться в поведении командира воздушного судна при заходе на посадку в метеоусловиях ниже требуемого минимума с учетом наличия у командира экипажа перерывов в полетах с заходом на посадку в условиях установленного минимума более пяти месяцев?
  • 2. Какие особенности могут проявиться в поведении командира воздушного судна при заходе на посадку в метеоусловиях ниже требуемого минимума при пилотировании самолета в штурвальном (ручном) режиме управления при условии, что за все время эксплуатации им самолета ТУ-154М в качестве КВС с июля 2008 г. летчик выполнил всего 6 полетов с заходом на посадку в штурвальном (ручном) режиме управления, причем все в простых метеорологических условиях?
  • 3. Какое влияние может оказать на командира воздушного судна (на экипаж в целом) нахождение в кабине экипажа (в процессе выполнения захода на посадку в условиях ниже минимума) высокопоставленного должностного лица, связанного с авиацией?
  • 4. Какое влияние на нервно-психическое состояние командира экипажа оказало комплексное воздействие перечисленных выше факторов?

При подготовке ответов на поставленные вопросы был также проведен «анализ индивидуально-личностных особенностей» КВС А. Про- тасюка на основании материалов ранее проведенного тестирования, выявившего «в чертах его характера преобладание конформности (податливости, подчиненности)», которое «делает человека мягким, гибким, зависимым от мнения группы или авторитетной личности в силу острого желания избегать конфликтов... У таких лиц при повышенном уровне конформности в качестве составляющей должна быть повышенная тревожность, а также пропорционально снижаться самостоятельность (независимость) как черта характера», особенно в стрессовых ситуациях. «Конформность (податливость) как основное свойство личности в экстремальной ситуации может проявиться нерешительностью, неуверенностью, уступчивостью, зависимостью от референтной (значимой) группы (или лица). Длительное время выполнения ранее А. Протасюком обязанностей второго пилота еще более закрепило в нем эту черту (конформность) характера. Формирования психологических навыков поведения в роли КВС у него практически не происходило». Большой перерыв в полетах (более пяти месяцев) способствовал у него «неуверенности в благополучной посадке, увеличению психоэмоционального напряжения, нарушению координации движений по изменению положения самолета в пространстве, резкому сужению внимания на отдельные параметры полета в ущерб пространственной ориентировке».

Эксперты, осуществлявшие медико-психологическую экспертизу, с учетом проведенного анализа психологических особенностей личности А. Протасюка, его поведения в период, непосредственно предшествующий катастрофе, психолингвистического анализа радиопереговоров пришли к заключению о том, что «главной психологической особенностью в поведении КВС при заходе на посадку в метеоусловиях ниже требуемого минимума при пилотировании самолета в ручном режиме была неуверенность летчика в своих возможностях, что привело в конечном счете к выраженному психоэмоциональному напряжению, которое проявилось в нарушениях распределения внимания, некоординированных управляющих движениях, сужении периферического зрения, “зацикливании” внимания на отдельных второстепенных параметрах, увеличивающих дискретность контроля пилотажно-навигационных приборов. Отсутствие опыта ручного управления воздушным судном отягощало неуверенность в действиях. В конкретном полете это подтверждалось в докладе КВС о том, что посадка в этих условиях небезопасна и предполагает уход на запасной аэродром. В данном случае психоэмоциональная напряженность была осложнена возникшим психическим состоянием внутриличностного конфликта. Свидетельством его наличия служит та непоследовательность, которая проявилась в словах и действиях КВС. Так, категорично подтвердив указания диспетчера выполнять заход до высоты 100 м словами “так точно”, он продолжал снижение. После сообщения второго пилота на высоте 60 м “уходим” продолжал снижение. На высоте 100 м не принял решения ни об уходе, ни о посадке.

Внутриличностный конфликт — столкновение противоположно направленных, несовместимых друг с другом мотивов в сознании КВС. В рассматриваемом случае, с одной стороны, у него присутствовал мотив ухода на второй круг. При этом он осознавал всю сложность и опасность ситуации, свою неподготовленность к продолжению полета в сложных метеоусловиях ниже минимума, который допускался. С другой стороны, у него присутствовал мотив необходимости и выполнения задания и пожеланий пассажира № 1. Эти пожелания прямо не прозвучали, но есть свидетельство, что экипаж учитывал вероятную негативную реакцию, если они не произведут посадку на аэродроме Смоленск “Северный”. Ожидание наказания в случае ухода на запасной аэродром формировало доминанту “сесть во что бы то ни стало” и толкало его на неоправданный риск. Тем более, что при выполнении другого полета в 2008 г. уже был пример в отношении жестких мер, принятых к КВС, который отказался по соображениям безопасности выполнить посадку в Тбилиси (тогда А. Протасюк выполнял обязанности второго пилота).

Присутствие в кабине экипажа в процессе захода на посадку посторонних лиц из числа сопровождающих Главного пассажира, безусловно, увеличило напряжение и отвлекало экипаж от выполнения им своих обязанностей. Характеристики шумовой обстановки, зарегистрированной бортовым магнитофоном, свидетельствуют о том, что дверь в кабину экипажа была открыта. Ряд фраз на записи бортового магнитофона (в 10:30:33 “Пан Директор”: “Пока нет решения Президента, что делать дальше” и в 10:38:00 неопознанного лица: “Он взбесится, если еще...”) свидетельствуют, что КВС находился в психологически сложном положении. Очевидно, что в случае неудачного захода и ухода на запасной аэродром КВС могла ждать негативная реакция со стороны Главного пассажира.

Поэтому с большой вероятностью можно предположить, что КВС находился в состоянии психологической “сшибки” (борьбы) мотивов. С одной стороны, он отчетливо понимал, что посадка в таких условиях небезопасна (о чем свидетельствует его первоначальное решение об уходе на второй круг с высоты 100 м), с другой стороны, существовала сильная мотивация на выполнение посадки на данном аэродроме. В состоянии психологической “сшибки мотивов” сужается поле внимания и вероятность принятия неадекватных решений возрастает. Эти две причины (отсутствие нового четкого плана действий и психологическая “сшибка”) объясняют пассивность КВС на заключительном этапе захода: отсутствие его реакции на большую вертикальную скорость, на информацию о радиовысоте, диктуемую штурманом, на срабатывание сигнализации, на команду второго пилота “Уходим!” и на команду диспетчера о прекращении снижения и его запоздалые и неадекватные действия по исправлению ситуации.

Неадекватные решения, принимаемые КВС, и действия экипажа происходили на фоне высокой психологической нагрузки, связанной с пониманием важности выполнения посадки именно на аэродроме назначения, а также с присутствием в пилотской кабине высокопоставленных посторонних лиц (военного и (или) гражданских)».

В заключении отчета по результатам медико-психологической экспертизы члены экспертной группы отметили, что «безучастность командующего ВВС Республики Польша к разрешению возникшей крайне опасной ситуации оказала влияние на формирование решения КВС о снижении высоты и принятие решения без установления контактов с наземными ориентирами, укрепила в КВС решение — требуется “во что бы то ни стало” обязательная посадка». Все это в сильной степени предопределило трагический исход полета.

Таким образом, отвечая на последний вопрос, эксперты пришли к окончательному выводу о том, что «на нервно-психическое состояние командира экипажа оказал влияние комплекс факторов (профессиональных, психологических, социальных, личностных и т.д.):

  • а) ухудшение горизонтальной и вертикальной видимости из-за приземного тумана, в значительной степени осложнившее полет;
  • б) недостаточная профессиональная подготовка КВС для выполнения литерных рейсов в сложных условиях;
  • в) наличие отрицательного психологического климата, внесенного присутствием в кабине самолета высокопоставленного должностного лица;
  • г) отсутствие опыта посадки в штурвальном режиме управления самолетом ТУ-154М в условиях минимума погоды;
  • д) боязнь наказаний со стороны старших начальников в случае невыполнения посадки на заданном аэродроме и ухода на запасной аэродром».

  • [1] См. ст. 263, 264 УК, а также составы некоторых преступлений против военнойслужбы, например предусмотренные ст. 350—352 УК, и некоторые другие преступления.
  • [2] См.: Брусиловский А. Е. Судебно-психологическая экспертиза, ее предмет, методика и пределы. Харьков, 1929. С. 28.
  • [3] Лунеев В. В. Субъективное вменение. М., 2000. С. 51.
  • [4] См.: Ситковская О. Д., Конышева Л. П., Коченов М. М. Новые направления судебнопсихологической экспертизы. С. 60—65. Также см.: Расследование дорожно-транспортных происшествий / под ред. В. А. Федорова, Б. Я. Гаврилова. 2-е изд. М., 2003. С. 160.
  • [5] Подробнее см.: Ситковская О.Д., КонышеваЛ. П., Коченов М. М. Указ. соч. С. 60—71;Шипшин С. С. Указ. дис. ... канд. психол. наук; Его же: Методические вопросы судебнопсихологической экспертизы по фактам дорожно-транспортных происшествий //О
  • [6] Сб. Криминалистика. XXI век. Ростов н/Д, 2001. С. 155—156; Ратинова Н. А. Психологические основы расследования преступлений, совершенных по неосторожности :науч.-метод, пособие. М., 2004. С. 64—65.
  • [7] См.: Ситковская О. Д. Уголовный кодекс Российской Федерации : психологическийкомментарий. М., 2009. С. 63.
  • [8] Время реакции — это временной интервал, определяемый от фактического восприятия помехи до момента начала принятия мер по предотвращению аварии. Оноопределяет величину остановочного пути. Например, в Великобритании средняя величина времени реакции принята в 0,68 с. Однако в тех случаях, когда время реакцииявляется определяющим фактором, вычисляется ее фактическая величина, котораяобычно колеблется в пределах 1—2 с (см.: Байэтт Р, Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий : пер. с англ. М., 1983. С. 17—18). В нашей стране с 1987 г. было введено дифференцированное исчисление времениреакции водителя (см.: Применение дифференцированных значений времени реакцииводителя в экспертной практике : метод, рекомендации / ВНИИСЭ. М., 1987). Подробноеобсуждение данной проблемы содержится в материалах круглого стола «Безопасностьдвижения. Психологические аспекты» (см.: Психол. журнал. Т. 10.1989. № 1. С. 71—82).
  • [9] Здесь и далее выдержки из материалов дела приводятся без редакторской правки.Заключение экспертизы составлено экспертом-психологом с высшим медицинскими психологическим образованием канд. мед. наук В. Ф. Волоховым.
  • [10] См.: Ситковская О. Д., Конышева Л. П., Коченов М. М. Новые направления судебнопсихологической экспертизы. М., 2000. С. 65. Более подробно см.: Лопаев В. А. Авиационная психология : метод, разработки. М., 1983. Также см.: Ситковская О. Д. Уголовныйкодекс Российской Федерации: психологический комментарий. М., 2009. С. 168—181(коммент. к ст. 263, 264 УК).
  • [11] Здесь и далее приводятся отдельные извлечения из заключения МАК. Подробнеес материалами расследования МАК данной катастрофы можно ознакомиться на сайте:http:// www.mak.ru
 
Посмотреть оригинал
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Популярные страницы