Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Логистика arrow Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики

Внутренний водный транспорт

Внутренний водный транспорт является одним из древнейших средств сообщения. Еще в древнем Египте в 4 тысячелетии до н.э. эксплуатировались достаточно крупные парусные и гребные речные суда.

Развитие населенных территорий во многих странах мира веками шло вдоль берегов рек и озер, которые представляли собой естественные транспортные коридоры. Со временем дополнительным фактором, повышающим значимость внутренних водных коммуникаций, стало тяготение к рекам промышленности, которая нуждалась в воде для производственных нужд и в энергии для приведения в действие механизмов. Однако в XIX и XX вв. развитие железных дорог, а позднее — автомобильного транспорта, резко снизили значимость сообщений по внутренним водным путям. Динамичное развитие производства и торговли, резкое расширение границ рынков сбыта и рост требований к качеству транспортного обеспечения логистики привели к тому, что основные грузопотоки перестали совпадать с направлениями рек, а многие грузы переключились на другие виды транспорта.

Вместе с тем начиная с 1980-х гг. интерес к внутреннему водному транспорту в развитых странах стал вновь возрастать. Это обусловлено, прежде всего, его высокой экологичностью, низким уровнем энергопотребления, а также значительными резервами пропускной способности на существующих водных путях.

Организация и техническая база внутреннего водного транспорта

Инфраструктура внутреннего водного транспорта

Основу инфраструктуры внутреннего водного транспорта составляют естественные (реки и озера, используемые для судоходства в их естественном состоянии) и искусственные (каналы, водохранилища, а также участки рек, судоходный режим которых поддерживается с помощью плотин, шлюзов и других гидротехнических сооружений) водные пути.

Возможности транспортного использования внутренних водных путей и их интеграции в цепи поставок определяются, в первую очередь, природными факторами — общим развитием речной сети, связностью отдельных ее участков, глубинами и характером течения рек, сезонным изменением уровня водоемов, их замерзанием в зимний период.

Поддержание водных путей в пригодном для судоходства состоянии, устранение ограничивающих судоходство "узких мест", а также строительство каналов и гидросооружений связаны с исключительно высокими затратами. Кроме того, внутренние водоемы используются не только в транспортной отрасли, но и в энергетике, сельском хозяйстве, промышленности, водоснабжении. Поэтому ответственность за содержание и развитие системы водных путей принимает на себя государство.

Часть ширины водного пути, подготовленная для движения по ней судов и обозначенная знаками навигационного оборудования, называется судовой ход. Габаритные размеры судового хода (глубина, ширина, радиус закругления) определяют допустимые параметры используемых на данном участке судов. Длина, ширина и осадка судна, которое может быть использовано для перевозки по определенному маршруту, определяется габаритами судового хода на самом узком или мелком — ограничивающем — участке этого маршрута. Минимальные габариты, которые выдерживаются при любых условиях, называются гарантированными. Важнейшей задачей организаций, ответственных за эксплуатацию водных путей, является обеспечение гарантированных габаритов судовых ходов на максимально возможном их протяжении.

Более 50 стран мира имеют судоходные водные пути протяженностью более 1000 километров. В табл. 9.18 приведены данные о протяженности крупнейших национальных систем внутренних водных путей. Во многих развивающихся странах использование водных коммуникаций компенсирует низкий уровень развития наземных путей сообщения. В США и КНР речной транспорт традиционно играет важную роль в транспортном балансе, прежде всего в сегменте перевозок массовых сельскохозяйственных, сырьевых и строительных грузов. В развитых европейских странах внутренний водный транспорт становится все более важной альтернативой перевозке по перегруженным автомобильным дорогам и активно включается в систему интермодальных перевозок. Около 50% контейнеров, доставляемых морскими линиями в крупнейшие европейские порты Роттердам и Антверпен, отправляются в хинтерланд по внутренним водным путям.

Речные порты по своим функциям и оснащению во многом сходны с морскими, однако их мощности и объемы переработки обычно существенно меньше в соответствии с размерами судов и характером грузопотоков на внутренних водных путях.

Таблица 9.18. Протяженность внутренних водных путей некоторых стран мира

Страна

Протяженность внутренних водных путей, тыс. км

Китай

110

Россия

102

Бразилия

50

США

41

Индонезия

22

Подвижной состав внутреннего водного транспорта

Для перевозок грузов по внутренним водным путям используются суда, специализация которых аналогична судам морского флота (сухогрузные суда, танкеры, балкеры и т.д.). При этом они имеют гораздо меньшую осадку и габаритные размеры, что обусловлено глубинами речных путей, узостью фарватера и размерами камер шлюзов. Дополнительным ограничивающим фактором является высота судоходных пролетов мостов.

Суда внутреннего водного транспорта подразделяются па ряд конструктивных классов в зависимости от особенностей районов плавания, для которых они предназначаются. Наряду с габаритами судовых ходов, при проектировании судов учитываются такие факторы, как высота волны, возможность плавания во льдах и др.

Особенностью речного флота является широкое применение, наряду с самоходными грузовыми судами, несамоходного флота (барж) в сочетании с буксирами (толкачами). Основу самоходного грузового флота составляют суда грузоподъемностью от 1,5 до 5 тыс. т. Несамоходные суда могут иметь грузоподъемность до 10 тыс. т.

Использование несамоходного тоннажа позволяет экономить время при выполнении грузовых операций и добиваться эффекта масштаба, формируя составы оптимальной грузоподъемности. Толкаемые составы, получившие распространение на основных судоходных реках, могут иметь грузоподъемность до 30 тыс. т (рис. 9.19).

Особым типом судов являются суда смешанного "река — море" плавания (рис. 9.20). Их конструктивные особенности — увеличенный надводный борт, более прочный корпус и другие — позволяют этим судам грузоподъемностью 3—5 тыс. т и осадкой 3,5 и более метров выходить из рек на морские акватории. Несмотря на ограничения по районам и сезонам плавания, по удалению от порта-убежища, по условиям волнения и ветра, они дают возможность прямого сообщения между внутренними речными и морскими портами, что обеспечивает ряд преимуществ в цепях поставок.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Популярные страницы