Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Логистика arrow Транспортная логистика

Влияние логистического фактора на эффективность реализации продукции на внешних рынках

В результате изучения данной главы студент должен:

знать

  • • логистический фактор, оказывающий существенное влияние на продвижение продукции предприятий на внешние рынки;
  • • понятия основного и неосновного рынков;
  • • условия доставки товаров;
  • • содержание и толкование позиций, входящих в базис поставки при заключении и исполнении договоров международной купли-продажи;

уметь

  • • рассчитывать транспортную (логистическую) составляющую;
  • • различать понятия основного и неосновного рынков;
  • • формулировать условия доставки товаров;
  • • определять базисными условия поставки товаров в соответствии с Инкотермс-2010;

владеть

  • • техникой и методологией разработки и формулирования транспортных (логистических) условий контрактов купли-продажи;
  • • техникой и методологией построения запросов провайдерам логистики на выполнение ими логистических операций по контрактам компании;
  • • методологией расчета транспортной (логистической) составляющей в цене товара, понимая, что это должна быть величина, приблизительно сформировавшаяся на основе мирового опыта.

Транспортная составляющая в цене доставки товаров на внешние рынки

В условиях внешнеэкономической деятельности предприятий логистический фактор как важный элемент, прямо влияющий на стоимость продукции, играет важную роль при обосновании целесообразности той или иной внешнеторговой сделки. При этом логистика и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и взаимной обусловленности, оказывая большое влияние друг на друга. Так, повышение производительности функционирования международных логистических цепей приводит к сокращению удельных издержек, способствуя развитию внешних экономических отношений, вовлекая в сферу мировой торговли все новые и более отдаленные рынки товаров. Вместе с тем увеличение масштабов внешней торговли и концентрация грузопотоков на отдельных направлениях позволяют предприятиям (в том числе и российским) использовать современные логистические технологии, сокращая тем самым затраты на единицу продукции.

С экономической точки зрения величина логистических расходов оказывает существенное влияние на установление цены товара, делая возможным или невозможным осуществление внешнеторговой сделки. Например, в начале 2000-х гг. были перечеркнуты все намерения одной из московских внешнеторговых компаний по продаже труб Таганрогского завода в Мексику. Сделка сорвалась из-за чрезмерно высокой стоимости морских тарифов при доставке этого товара на мексиканский рынок.

Доля логистических расходов по доставке товара в цене товара СИФ сильно колеблется, достигая по некоторым категориям грузов 100% и более. Особенно это относится к особорежимным грузам, когда речь идет скорее не о цене доставки, а о том, как бы вообще эта доставка состоялась. В среднем по категории готовой продукции (general cargoes) цена транспортных расходов составляет 7–12%, по массовым грузам (сырье и полуфабрикаты) колеблется от 20–22 и до 100% (по углю). По домашней технике – 5–6% и пищевым продуктам – от 5 и до 14% (доставка чая с Цейлона в Москву в 20-футовых контейнерах стандарта ИСО). Подобных примеров можно было бы привести много. Главное здесь то, что цена доставки товара может как содействовать продвижению продукции предприятий на внешние рынки, так и сделать это практически не осуществимым.

Логистический фактор, оказывая существенное влияние на продвижение продукции предприятий на внешние рынки, проявляется в виде так называемой транспортной составляющей в цене товара, находящейся в прямой зависимости от цен на различные логистические услуги, связанные с функционированием логистических систем.

Исходя из этого, правильнее было бы эту составляющую называть не транспортной, а логистической. И хотя под понятием "транспорт" в "транспортной составляющей" понимается не только сам процесс перевозки, но и самый широкий круг логистических операций, в дальнейшем автор будет пользоваться термином "логистическая составляющая".

Транспортная составляющая – это заложенный в контрактную цену товара процент издержек по его доставки.

Процентное отношение издержек по доставке к цене товара в месте его назначения – величина, приблизительно сформировавшаяся на основе мирового опыта. В некоторых странах (в том числе и в России) величина транспортной составляющей по отраслям временами публикуется и служит ориентиром для российских участников внешнеэкономической деятельности. При этом следует учитывать, что чем дороже товар, тем меньше транспортная составляющая. Отклонение в транспортной составляющей в сторону ее увеличения означает, что в логистических расходах по доставке товара поставщик совершает какую-то коммерческую ошибку. Завышены транспортные тарифы, неправильно выбран маршрут доставки, провайдер логистики завысил цену своих услуг и т.п. Так как сокращение логистических расходов напрямую означает увеличение доходности сделки, то поставщик всегда заинтересован в их снижении.

В международной торговле логистическая составляющая в цене товара зависит от конъюнктуры международных товарных и транспортных рынков, рынков логистических и посреднических услуг и выступает как международная договорная (между продавцом и покупателем) часть цены товара. Предназначена она для покрытия логистических расходов при выполнении сделки и зависит от условий поставки товара, от ближайших для покупателя базисных рынков для аналогичной продукции. Покупатель в зависимости от базисных условий контракта может оплачивать расходы за перевозку в виде "транспортной составляющей", если товар куплен на условиях его доставки продавцом. И в этом случае покупателя не интересует величина логистических расходов, оплачиваемых продавцом перевозчику, но ему не безразличен уровень логистической составляющей. В случае, когда доставка оплачивается непосредственно покупателем, последний вынужден учитывать расходы за перевозку самым непосредственным образом, поскольку именно он заключает договоры со всеми посредниками, задействованными в процессе доставки товара.

Логистические расходы при реализации продукции на внешних рынках, с одной стороны, могут содействовать продажам товара, но с другой – препятствовать им, если совокупные расходы по доставке товара (логистические издержки) слишком высоки и делают продукцию неконкурентоспособной по ценовому признаку.

При реализации товаров на внешних рынках различают понятия основного и неосновного рынков.

Основной рынок рынок, удобно и близко (с точки зрения гипотетических логистических расходов) расположенный по отношению к потребителю.

Это означает, что при поставках продукции с одинаковыми технико-эксплуатационными данными совокупные логистические расходы при доставке продукции на рынок потребителя заведомо ниже и, следовательно, эффективность сделки выше. Потребитель данного товара основным критерием при поставках избирает ценовой признак (при равном качестве и потребительских свойствах продукции). Это положение отражено на рис. 6.1.

Схема поставки продукции с основного и неосновного рынков

Рис. 6.1. Схема поставки продукции с основного и неосновного рынков

Совокупные логистические издержки при поставках с рынка 2 должны быть ниже и, следовательно, при прочих равных условиях должны быть предпочтительнее, так как в логистике существует прямая линейная зависимость между расстоянием перевозки и транспортными тарифами. Возможно также и другая экономия на логистических издержках.

Величина логистических расходов существенно влияет на решение о закупках товаров на том или ином рынке как в случае равенства цен ФОБ основного и неосновного рынков, так и в случае их неравенства. Более того, покупатель может предпочесть относительно высокую стоимость цену ФОБ на рынке 1, если уровень логистических расходов при перевозке товара с этого рынка будет настолько ниже по сравнению с расходами по доставке товара с рынка 2, что суммарные затраты покупателя в первом случае окажутся меньше.

Дополнительная прибыль, извлекаемая странами, находящимися в благоприятном географическом положении по отношению к импортерам и имеющими удобные транспортные коммуникации, может быть названа своеобразной формой ренты по местоположению.

Неодинаковое расположение – источник дополнительного обогащения стран, находящихся вблизи от центров международной торговли, за счет стран, расположенных на более отдаленном расстоянии. Влияние логистического фактора состоит не только в том, что цены могут складываться по-разному в зависимости от географического положения страны-покупателя, страны-продавца и стран-конкурентов, но и в том, что доставка товара с некоторых рынков в районы потребления может быть осуществлена по нескольким вариантам перевозки, т.е. разным маршрутам и разными видами транспорта.

Воздействие цен перевозки и в том, что при продаже товара по цене, включающей расходы по доставке, продавец несет риск потерь, связанных с ростом оплаты провозной платы. В связи с наличием такого риска в контрактах может быть предусмотрено, что при повышении цены перевозки сверх ожидаемого размера контрактная цена товара должны быть изменена, а в случае несогласия покупателя компенсировать разницу продавец вправе расторгнуть договор.

Исследуя влияние логистического фактора на цены товаров, следует проводить четкое разграничение между логистической составляющей, включенной в цену товара, и логистическими расходами – общими логистическими издержками по доставке товаров.

Логистическая составляющая – договорная удельная величина расходов, определяемая продавцом или покупателем при заключении контракта купли-продажи товара и включаемая в цену товара, предназначенная для покрытия расходов продавца товара при организации доставки груза покупателю в соответствии с базисными условиями контракта купли-продажи.

Логистические расходы (издержки) – сумма всех расходов, связанных с доставкой данного продукта.

Эти расходы в зависимости от договоренностей несет или покупатель, или продавец, а чаще всего оба в зависимости от базисных условий контракта.

Очевидно, что данные величины не являются тождественными и только на уровне отдельных внешнеторговых операций возможно их примерное совпадение (при базисах EXW или DDP). В теоретическом плане величина логистической составляющей должна соответствовать части логистических издержек, связанных с доставкой товара до пункта назначения. Практически, рассчитав предварительно предполагаемые логистические издержки, которые должен будет нести продавец, можно принять их за ориентировочную величину логистической составляющей.

Ориентировочная величина логистической составляющей (т.е. ориентировочные логистические расходы, заложенные в контрактной цене товара, которые несет продавец) и логистические расходы (издержки), ее формирующие, будут зависеть от условий поставки товара.

  • 1. При поставке товаров на условиях EXW (поставка с завода) минимальные логистические издержки будут у продавца и максимальные у покупателя. В этом случае логистическая составляющая в цене товара будет состоять из затрат на подготовку товара в транспортабельном состоянии на складе отправителя (упаковка, маркировка, подготовка начальной транспортной документации).
  • 2. При поставке товара на базисном условии FCA (свободно у перевозчика в поименованном пункте) к указанным расходам прибавляются расходы по доставке товара в поименованный пункт, где товар будет передан перевозчику.
  • 3. При поставке товаров на условии FOB (свободно на борту судна в поименованном порту отгрузки) кроме вышеперечисленных расходов в логистическую составляющую могут быть включены затраты на выгрузку и хранение товаров в порту, экспедиторская комиссия, оплата таможенных сборов, погрузка на борт судна, возможна укладка на борту (FOB Stowed/Trimmed – (DOБ с укладкой).
  • 4. При поставке на условиях CIF (свободно у перевозчика в поименованном порту назначения) предусматривает прибавление ко всем вышеперечисленным затратам еще и расходы на морские тарифы или фрахт до порта назначения и страхование товара.

Различие между величиной "логистической составляющей" и "логистическими расходами" – одна из причин попыток продавца товара получить дополнительную прибыль за счет организации доставки товара покупателю. Так, продавец, зная, что он может, например, обеспечить доставку товара морским транспортом по более низкой цене по сравнению с общепринятыми морскими тарифами, будет заключать контракт на условиях CIF. В результате продавец получит дополнительную прибыль за счет разницы между "логистической составляющей", включенной в цену товара и рассчитанной но мировым ценам, и фактическими логистическими расходами за перевозку.

В практике российской внешней торговли большинство предприятий предпочитают при экспорте нести расходы по доставке товара вплоть до границы России, отдавая расходы на иностранной территории на откуп иностранному покупателю – базисные условия: FOB, DAF, FCA (авто- или авиаперевозка), FAS. Главным здесь является желание ограничиться организацией операций по доставке товара российской территорией, так как для организации перевозок за границей не хватает ни знаний, ни подготовленных кадров, даже среди экспедиторских компаний, которые выступают провайдерами логистики. При импорте же, особенно это касается перевозок автотранспортом из стран Западной Европы, чаще всего применяются базисы CIP, СРТ и даже DDP, возлагающие оплату расходов по доставке товара до внутреннего пункта России на отправителя. Причины этого фактически те же, что и при организации экспортных перевозок.

Методика формирования внешнеторговой цены товара с учетом "логистической составляющей" – традиционная методика. Однако она не лишена недостатков. Практически она не применима для перевозок грузов внутренней торговли. Хотя существуют примеры, когда компании вводят свои собственные нормативы "логистической составляющей", работая на внутренних рынках. Так, предприятие, осуществляющее строительство коттеджных поселков в Подмосковье, установило норму логистической составляющей при перевозке песка 300%. Если не удается уложиться в эту норму (например, песчаный карьер расположен далеко от места застройки), компания может отказаться от подряда или, но крайней мере, пересмотреть традиционную смету расходов. Во многом она неприменима также и для международной торговли, когда внутрикорпоративные перевозки занимают все большее место в работе предприятий.

Рассмотрим некоторые современные методики учета логистических расходов в цене товара во внутренней и международной торговле. Данные методики применимы также к практике внешнеэкономической деятельности российских предприятий.

В частности, в странах ЕС поставки товаров в основном осуществляются по ценам FCA, при которых транспортные расходы оплачивает непосредственно покупатель. В США во внутренней торговле используются базисы поставки "франко-отправитель" и "франко-получатель" (аналоги базисов EXW и DDP в соответствии с Ипкотермс-2010). Иными словами, все логистические расходы оплачивают или отправитель, или получатель. В этом случае фактически логистическая составляющая и логистические расходы почти совпадают.

Широкое распространение на Западе получили зональные цены – единые с включением логистических затрат по географическим зонам.

Эти цены могут применяться во внутренней торговле некоторых стран или, в частности в России, где расстояния перевозки чрезмерно велики. Логистические расходы усредняются. Это упрощает расчеты логистических издержек, когда одно предприятие обслуживает нескольких потребителей в разных концах страны или региона.

В США широкое применение во внутренней и международной торговле получил метод отражения логистических затрат в цене товара путем применения цены базисных пунктов. При этом логистические расходы рассчитываются не "от дверей" предприятия, а от определенных базисных (узловых) пунктов (hub centers). Цена, установленная для конкретного базисного пункта, является обязательной для всех производителей независимо от месторасположения производства и фактических логистических расходов. При наличии нескольких региональных зон сбыта количество базисных (узловых) центров может равняться числу региональных зон. В большинстве случаев регион одного базисного пункта замыкается территорией штата.

В странах ЕС этот метод принято применять для ограниченной категории товаров (например, цемента). Таким образом, предприятия потребителей, расположенные близко к узловому пункту, должны оплачивать "виртуальные" логистические расходы. В России с огромной территорией данный метод может быть использован предприятиями при расчете контрактных цен на свою продукцию во внутренней торговле.

 
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Популярные страницы