Система таможенного регулирования и квотирования
Таможенные пошлины и квоты являются главным барьером для зарубежных компаний и как меры направлены на защиту отечественного товаропроизводителя. Если таможенное регулирование является по своему характеру экономической мерой, то квотирование - административной.
Совершенство системы таможенного регулирования определяется уровнем таможенных пошлин. В свою очередь, от него зависят степень защиты отечественного производителя, "наполняемость" бюджета, розничные цены готовых импортных товаров и отечественной продукции, изготавливаемой с применением импортного сырья и комплектующих.
Составной частью внешнеэкономической стратегии страны является применение специальных защитных мер - мер по ограничению возросшего импорта товара на территорию страны посредством введения импортной квоты и специальной пошлины.
При наплыве дешевых импортных товаров, которые захватывают значительную долю на определенном товарном рынке в ряде стран, подключаются системы защиты местных производителей.
Так, в Великобритании сахар в четыре раза дороже бразильского, поэтому для него рынок здесь закрыт. Граждане Великобритании покупают сахар но сравнительно высокой цене. В этой торговой акции заложен социальный смысл: под сахарной свеклой в стране находятся огромные территории, в том числе и земли королевы, на них живет и работает существенная часть населения. Это является одним из примеров поддержки государства своего товаропроизводителя.
Правительство России слабо защищает отечественного товаропроизводителя, только в 2003 г. было введено ограничение на четыре вида мяса. Для сравнения: в ЕС введено более 80 видов ограничений, в США - 24.
Положительно оценивая предпринятые меры защиты российского сельского хозяйства, следует указать, что квотирование поставок импортного мяса, на которое все-таки решилось наше правительство, не обеспечивает 100%-ной защиты рынка по следующим причинам: ограничения касаются только замороженного мяса (Европа может перейти на поставки охлажденного продукта); предпринятые меры не распространяются на страны СНГ, всегда готовые к реэкспорту; ограничения касаются сырья, но не конечного продукта.
Геополитическое состояние России и развитие сферы инфраструктуры
Наша страна имеет прекрасное геополитическое расположение, особенно это касается выхода к морям. Известно, что государства, не имеющие выхода к морю, вынуждены увеличивать цепу товара на 18%.
Геополитическое положение страны как бы специально было рассчитано на то, чтобы отдать ей главную роль в обеспечении транспортной связи между странами Евразийского континента. Но если еще в конце 1980-х гг. бывший Советский Союз при всей своей изолированности от мировой экономики зарабатывал на транспортных перевозках до 6 млрд долл. в год, то сегодня эти доходы едва достигают 1 млрд долл.
Причины этого следует рассматривать не только в экономической, но и политической плоскости. Первая из них связана с субъективным фактором - опасением грузополучателей за сохранность товаров, следующих в Россию. Вернуть утраченные позиции в транспортных потоках сегодня можно не декларациями, а лишь твердо убедив (дав гарантии) международных перевозчиков в том, что, пересекая границу России, их груз "не растворится в черной дыре" и дойдет по назначению.
Инофирмы не устраивают еще два обстоятельства:
1) небрежность в соблюдении сроков поставок (за рубежом четко работает принцип "just in time"); 2) неодинаковые тарифы по отношению к разным фирмам.
Вторая причина заключается в "блокирующих" (чрезвычайно высоких) тарифах стран, через которые транзитом проходят российские грузы: железнодорожный транзит через Польшу и Германию; морской транзит от Японии до восточного побережья России (контролируется японскими и южнокорейскими компаниями); трудности в перевозке грузов через Балтийское море из-за плачевного состояния торгового флота в этом регионе и навязанных дорогих услуг конкурентов на Балтике (Финляндии, Швеции, Латвии, Эстонии, Литвы).
В транспортной системе России единственным звеном, которое близко к мировым стандартам, является трубопроводный транспорт. Другие транспортные коммуникации, прежде всего железнодорожные и автомобильные дороги, имеют недостаточную протяженность, плотность и пропускную способность.
Одним из важнейших показателей развития страны является ее насыщенность асфальтированными дорогами. Чтобы реализовать главное богатство страны - ее географическое положение, необходимо построить современные дороги, идущие через всю страну. В этом случае государство сможет зарабатывать огромные деньги на транзите грузов, которые идут сейчас морем из западных стран на восток и наоборот.
В России насыщенность асфальтированными дорогами ниже, чем в Европе, в четыре раза. Укажем на данные по отдельным странам: количество километров дорог с твердым покрытием на 1 тыс. человек в России - 3,6; в Финляндии - 13,9; во Франции - 16,6; США - 23,6.
Доля расходов на развитие автомобильных дорог в России ниже, чем в Белоруссии. Казалось бы, российскому государству следует увеличить расходы по этой статье. Однако происходит обратное: если в 2000 г. на дорожное хозяйство приходилось 3% ВВП, то в 2005 г. - только 1%.
Значительная часть действующих транспортных средств (подвижной состав, автопарк, морские и речные суда, самолеты) выработала свой ресурс. По этим причинам производительность труда на транспорте невысока, доставка грузов (по сравнению с мировым уровнем) производится с невысокой скоростью и большими издержками.
