Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) 2001 г.

Основным международным транспортным источником, регулирующим международные перевозки грузов, является КПГВ. Ее принятие было инициировано рекомендациями Заключительного акта Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе от 01.08.1975. Конвенция была принята Дипломатической конференцией, организованной совместно Центральной комиссией судоходства по Рейну, Дунайской комиссией и Европейской экономической комиссией ООН, которая проходила с 25 сентября по 3 октября 2000 г. Конвенция состоит из 10 глав, в которых регулируются взаимоотношения между перевозчиком и фактическом перевозчиком, права и обязанности сторон но договору перевозки, порядок приема, перевозки и сдачи груза грузополучателю, характер и содержание составляемых транспортных документов, вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя, претензионной срок и исковая давность по возникающим спорам.

В КПГВ наряду с перевозчиком как стороной договора перевозки груза выделяется также фактический перевозчик. Такого субъекта транспортных правоотношений мы не найдем в транспортном законодательстве РФ, регулирующем внутренние водные перевозки.

Определение фактического перевозчика дается в п. 1 ст. 1 Конвенции в следующей формулировке: это любое лицо, иное, чем служащий или агент перевозчика, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки или части перевозки. Приведенная дефиниция указывает, что отношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком строятся на договорной основе.

Особое внимание в Конвенции уделено институту ответственности обоих участников перевозки, по поводу которого сформулированы следующие принципиальные положения: 1) в случаях, когда перевозчик поручил осуществление перевозки или ее части фактическому перевозчику он (перевозчик) тем не менее остается ответственным за всю перевозку; 2) вместе с тем положения Конвенции, регулирующие ответственность перевозчика, применяются также к ответственности фактического перевозчика в отношении осуществляемой им перевозки; 3) в тех случаях и в той мере, в которой перевозчик и фактический перевозчик несут ответственность, их ответственность является солидарной.

Правам и обязанностям перевозчика и грузоотправителя посвящена гл. II Конвенции. Помимо закрепления обычных обязанностей перевозчика по сохранной и своевременной доставке грузов в пункт назначения и сдаче грузополучателю в главе конкретизированы его обязанности, касающиеся места приема и сдачи груза, соблюдения требований к его погрузке, укладке и креплению, а также требований к перевозочному средству – судну.

В гл. II урегулированы обязанности перевозчика относительно судна. Закрепленное в ней принципиальное положение гласит: "перевозчик определяет, какое судно он будет использовать". Если в договоре перевозки оговорено, что перевозка груза должна осуществляться на определенном судне или типе судна, перевозчик обязан строго соблюдать это требование. Отступление от него возможно только при согласии грузоотправителя. Исключение из этого правила, когда перевозчик может грузить или перегружать груз полностью или частично на другое судно или другой тип судна без согласия грузоотправителя, возможно только в двух случаях. Во-первых, при возникновении таких обстоятельств, как низкий уровень воды, столкновение либо любые другие препятствия, влияющие на судоходство, которые невозможно было предвидеть в момент заключения договора и которые для осуществления договора перевозки требуют погрузки или перегрузки груза, если перевозчик не может получить в течение разумного периода времени указания от грузоотправителя. Во-вторых, когда это соответствует обычаям порта, в котором находится судно.

Что касается соблюдения требований к судну, то в обязанность перевозчика входит "до и вначале рейса проявлять должную заботливость с тем, чтобы обеспечить, учитывая характер подлежащего перевозке груза, чтобы судно было в состоянии принять груз, было пригодным для плавания" (п. 3 ст. 3). Другими словами, судно должно быть как технически исправным и пригодным для плавания, так и исправным в коммерческом отношении, т.е. отвечать требованиям для перевозки конкретного груза. Кроме того, перевозчик обязан полностью оснастить судно и укомплектовать его экипажем, как это предписано действующими правилами. Он должен также позаботиться о том, чтобы на судне имелись национальные и международные разрешения, необходимые для перевозки соответствующего груза.

Следующая группа обязанностей перевозчика касается принятия груза для перевозки, его размещения, крепления и сдачи по прибытии судна в порт назначения грузополучателю. Во-первых, перевозчик должен осуществить прием груза от грузоотправителя и его сдачу грузополучателю на борту судна, если на этот счет отсутствует иная договоренность сторон. Во-вторых, при выполнении грузоотправителем погрузочных работ перевозчик обязан принять необходимые меры к тому, чтобы погрузка, укладка и крепление груза не влияли на безопасность судна.

Среди закрепленных в КПГВ прав перевозчика выделяется присущее только водным видам транспорта право перевозить грузы на палубе или в открытых трюмах. Правда, оно может быть реализовано только в случаях, если это: 1) было оговорено с грузоотправителем; 2) соответствует обычаям данной отрасли торговли либо 3) предусмотрено действующими предписаниями.

Наряду с обязанностью грузоотправителя оплатить суммы, причитающиеся в силу договора перевозки, в Конвенции закреплены и детально прописаны его обязанности, касающиеся передачи перевозчику сведений о грузе, его подготовки к перевозке и погрузки на судно. В частности, до передачи груза перевозчику грузоотправитель должен направить ему в письменной форме следующие данные о грузе:

  • – размеры, количество мест или вес и удельный погрузочный объем груза;
  • – маркировку, необходимую для идентификации груза;
  • – характер, особенности и свойства груза;
  • – указания, касающиеся таможенного и административного режима, применяемого к грузу;
  • – другие необходимые сведения, которые указываются в транспортном документе.

Особые требования предъявляются к подготовке груза к перевозке. Грузоотправитель обязан с учетом согласованных транспортных операций упаковать груз таким образом, чтобы предупредить его потерю или повреждение с момента принятия перевозчиком и до сдачи и исключить возможность причинения им ущерба судну или другому грузу. В Конвенции выделены правила маркировки груза. Грузоотправитель должен с учетом оговоренной перевозки предусмотреть надлежащую маркировку груза в соответствии с применимыми международными или национальными предписаниями, а в случае отсутствия таких предписаний – в соответствии с общепринятыми во внутреннем судоходстве правилами и обычаями.

Что касается обязанностей по погрузке груза на судно, то грузоотправитель должен осуществлять погрузочные работы, укладку и крепление груза в соответствии с практикой на внутренних водных путях, если в договоре перевозки не указано иное.

Большое внимание в КПГВ уделено транспортным документам, которым посвящена гл. III Конвенции. Кроме того, в ст. 1 гл. 1 дается определение транспортного документа. Это документ, подтверждающий договор перевозки груза и прием или погрузку груза на судно перевозчиком, составленный в виде коносамента или накладной или в виде любого другого используемого в коммерческой практике документа.

Каждая перевозка груза оформляется транспортным документом, который выдает перевозчик. Причем коносамент выдается только по просьбе грузоотправителя и при условии, что это было оговорено до погрузки груза или до его принятия к перевозке. Отсутствие транспортного документа или его неполное оформление не влияет на действительность договора перевозки.

Роль транспортного документа заключается в том, что он удостоверяет при отсутствии доказательств противного заключение договора перевозки груза, его содержание, а также факт принятия от грузоотправителя груза. Более того, он является "основой для презумпции, что груз принят к перевозке в состоянии, описанном в этом документе" (п. 3 ст. 11 КПГВ). Таким образом, транспортный документ устанавливает отношения между перевозчиком и грузоотправителем. Но если в качестве документа используется коносамент, он один определяет отношения между перевозчиком и грузополучателем. Условия же договора перевозки по-прежнему определяют отношения между перевозчиком и грузоотправителем (п. 4 ст. 11 КПГВ).

Конвенция в п. 5 ст. 11 закрепляет перечень данных, который должен содержать транспортный документ. Это, в частности:

  • – наименование, домициль, место нахождения или место пребывания перевозчика и грузоотправителя;
  • – наименование грузополучателя;
  • – название или номер судна, если груз погружен на борт, либо указание в транспортном документе, что груз был принят перевозчиком, но еще не погружен на борт судна;
  • – порт погрузки или место приема груза и порт выгрузки либо место сдачи;
  • – обычное наименование типа груза и характер его упаковки и в случае опасного или загрязняющего окружающую среду груза его обозначение в соответствии с действующими предписаниями или в случае отсутствия такого обозначения – его общее наименование;
  • – размеры, количество мест или вес, а также идентификационная маркировка груза, принятого на борт или принятого к перевозке;
  • – в соответствующих случаях указание о том, что груз должен или может перевозиться на палубе или в открытых трюмах;
  • – согласованные положения, касающиеся фрахта;
  • – в случае накладной – точное указание того, является ли она оригиналом или копией; в случае коносамента – количество экземпляров оригинала;
  • – место и дата выдачи.

Конвенция не устанавливает жесткой привязки перечисленных данных к транспортным документам, составляемым на практике. В ней подчеркивается, что отсутствие одного или нескольких данных из приведенного перечня не влияет на юридический характер транспортного документа.

В отдельном пункте ст. 11 КПГВ регулируется вопрос, касающийся такого реквизита транспортного документа, как подпись. Оригинал документа подписывается перевозчиком или капитаном судна либо лицом, уполномоченным перевозчиком. Этим удостоверение транспортного документа не всегда ограничивается. Перевозчик может потребовать, чтобы грузоотправитель скрепил своей подписью оригинал или копию документа. Способы фиксации подписи следующие: она может быть проставлена от руки, в виде факсимильной печати, пробита или проштемпелевана, проставлена в виде символов или нанесена при помощи любого другого механического или электронного средства, если это не запрещается законодательством государства, где выдается транспортный документ.

Конвенция предоставляет перевозчику право вносить в транспортный документ оговорки (п. 1 ст. 12). Они касаются:

  • – размеров, количества мест или веса груза, если он имеет основания подозревать, что указанные грузоотправителем сведения неточны, или если отсутствуют достаточные средства для проверки этих сведений, в частности в том случае, когда этот груз не был пересчитан, обмерен или взвешен в его присутствии либо когда без конкретной договоренности об этом размеры или вес были определены на основании данных судна;
  • – не являющейся четкой и нестираемой идентификационной маркировки, наносимой на сам груз, или, в случае тары, на емкости или упаковку;
  • – внешнего состояния груза.

Если перевозчик не фиксирует в транспортном документе внешнее состояние груза или не вносит оговорок по этому поводу, считается, что он указал в транспортном документе на хорошее внешнее состояние груза.

Глава V Конвенции посвящена вопросам ответственности перевозчика при неисполнении или ненадлежащем исполнении договорных обязательств. В ней регулируется ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате, во-первых, утраты или повреждения груза и, во-вторых, превышения срока сдачи груза грузоотправителю. Ответственность наступает, если перевозчик не докажет, что ущерб обусловлен обстоятельствами, которых заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить.

В первом случае, если допущена полная утрата груза, причитающаяся с перевозчика сумма возмещения равняется стоимости груза в месте и в день его сдачи в соответствии с договором перевозки. При частичной утрате или повреждении груза он несет ответственность только в той степени, в которой стоимость груза понизилась.

В случае частичной утраты груза, который в силу своего характера подвержен убыли при транспортировке, перевозчик несет ответственность только за ту долю убыли, которая превышает естественную убыль (по объему или весу), оговоренную сторонами договора перевозки, или, при отсутствии такой договоренности, предусмотренную правилами и практикой, действующими в месте назначения.

Любопытная норма закреплена в п. 5 ст. 19 КПГВ. Смысл ее заключается в том, что положения об ответственности перевозчика за полную или частичную утрату груза "не затрагивают право перевозчика на получение фрахта, предусмотренного договором перевозки, либо, в случае отсутствия конкретного соглашения по этому вопросу, применимыми национальными правилами или практикой". Но, например, российским законодательством, регулирующим перевозки внутренним водным транспортом, данная ситуация решается по-другому. Так, в п. 3 ст. 119 КВВТ РФ указано, что "наряду с возмещением ущерба, вызванного утратой, недостачей, повреждением (порчей) груза или багажа, возмещается взысканная за перевозку груза или багажа провозная плата, если такая плата не входит в стоимость груза или багажа". Это решение является логичным и более справедливым. Ведь по Конвенции получается, что грузовладельцу не только не вручается груз, который должен быть перевезен, но и не возвращается плата за его перевозку.

Что касается второго вида ответственности перевозчика – ответственности, связанной с превышением срока сдачи груза по завершении перевозки, то обращает на себя внимание тот факт, что Конвенцией определена ответственность не за сам факт просрочки доставки, как это установлено, например, российским законодательством (ст. 116 КВВТ РФ), а только за причиненный ущерб в результате превышения срока сдачи груза.

Как и в международных источниках, регулирующих перевозки другими видами транспорта, в КПГВ закреплены максимальные пределы ответственности перевозчика. Так, в случае утраты или повреждения груза сумма возмещения не должна превышать 666,67 СДР на каждое грузовое место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за каждый килограмм указанного в транспортном документе веса утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма больше.

Если грузовым местом или иной единицей отгрузки является контейнер и при этом в транспортном документе не указано количество грузовых мест или единиц отгрузки как упакованных в контейнере, сумма 666, 67 СДР заменяется на сумму 1500 СДР за контейнер, не содержащий груза, и дополнительно сумму 25 тыс. СДР за грузы, которые были помещены в контейнер.

Таковы максимальные пределы ответственности перевозчика при несохранности груза.

Относительно максимальных пределов ответственности перевозчика в случае задержки доставки груза Конвенция устанавливает предел в размере, не превышающем величину фрахта.

В КПГВ предусмотрены основания освобождения перевозчика от ответственности при утрате, повреждении груза или задержке его доставки. Они включают следующие обстоятельства или риски:

  • – действия или бездействие грузоотправителя, грузополучателя либо лица, уполномоченного распоряжаться грузом;
  • – перемещение, погрузка, укладка или выгрузка груза грузоотправителем или грузополучателем либо третьими лицами, действующими но поручению грузоотправителя или грузополучателя;
  • – перевозка груза на палубе или в открытых трюмах, если это было оговорено с грузоотправителем, или соответствует обычаям данной отрасли торговли, или требуется действующими предписаниями;
  • – характер определенных видов груза, с которым связаны полная или частичная утрата или повреждение, в частности от поломки, ржавчины, внутренней порчи, усушки, утечки, естественной убыли при транспортировке (по объему или по весу) или от воздействия паразитов либо грызунов;
  • – отсутствие или дефекты упаковки, когда груз в силу своего характера подвержен потере или повреждению при отсутствии упаковки или наличии в ней дефектов;
  • – недостаточная или неточная идентификационная маркировка груза;
  • – проведение операций или попытка проведения операций по спасанию жизни или имущества на внутренних водных путях;
  • – перевозка живых животных, кроме тех случаев, когда перевозчиком не были приняты соответствующие меры или не были соблюдены инструкции, согласованные в договоре перевозки.

Еще одно важное положение КПГВ, касающееся ответственности перевозчика, заключается в том, что ни он, ни фактический перевозчик не могут сослаться на освобождение от ответственности и ее пределы, предусмотренные международным источником или договором перевозки, если доказано, что ущерб причинен в результате их собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Вопрос исковой давности урегулирован Конвенцией следующим образом. Любые иски, связанные с договором перевозки груза, погашаются за давностью по истечении одного года, начиная с того дня, когда груз был сдан или должен быть сдан грузополучателю. Причем день, с которого начинается исчисляться исковая давность, в этот срок не включается.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >