Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Менеджмент arrow ГОСУДАРСТВЕННОЕ АНТИКРИЗИСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В НЕФТЯНОЙ ОТРАСЛИ
Посмотреть оригинал

США

Несмотря на то, что законодательство о ГЧП и проектном финансировании является в США трудно формализуемым благодаря федеративному устройству страны, в 2014—2016 гг. администрацией Б. Обамы был издан ряд нормативных актов, направленных на развитие механизмов ГЧП и проектного финансирования. Хотя эти акты непосредственно не касались нефтяных проектов, представляет интерес рассмотрение заложенных в документы общих принципов регулирования.

Так, в Программе финансирования и инноваций в сфере водной инфраструктуры WIFIA (Water Infrastructure Finance and Innovation Act), принятой в 2014 г., установлено, что претендовать на финансирование в объеме до 49% стоимости могут проекты на сумму от 5 млн долл, (для небольших территорий обслуживания с населением до 25 тыс. чел.) и от 20 млн долл, (для больших) сроком до 35 лет. Общая доля государственного финансирования таких проектов не может превышать 80% всех затрат1. Таким образом, законодательство США регламентирует размер проектов, на которые может распространяться проектное финансирование в рамках ГЧП, соотношение государственного и частного финансирования.

По данным американских исследований[1] [2], основными источниками акционерного капитала в 2008—2013 гг. являются средства:

  • • исполнителей-девелоперских компаний (37%),
  • • управляющих фонда (32%),
  • • оператора (19%)
  • • институционального прямого инвестора (12%).

Часть финансирования может предоставляться в рамках государственных программ (программ штатов) либо в виде получения статуса, освобождающего от налогообложения.

Многообразие инструментов государственной поддержки проектного финансирования с позиции регулирующего законодательства в США можно разделить на три основных группы:

  • 1. Законодательство об управлении фондом федеральной помощи (Federal-aid Fund Management Legislation), основными элементами которого являются Стратегии распределения государственных субсидий и кредитов1, а также положения о предварительном строительстве объектов транспортной инфраструктуры (Advance Construction)[3] [4], которое может потребовать авансирования средств.
  • 2. Федеральное и региональное (по штатам) законодательство о заемном финансировании на государственном уровне (Federal Debt Financing Legislation), позволяющее штатам и органам местного самоуправления брать государственные ссуды в счет будущих поступлений от проекта, а также претендовать на получение федеральных субсидий, необходимых для управления и ускорения реализации проекта. На федеральном уровне основными инструментами долгового финансирования являются:
    • • Grant Anticipation Revenue Vehicles (GARVEEs) — долговая ценная бумага (подобная облигации, векселю, закладной), которая дает право на получение государственной компенсации суммы обслуживания долга и связанных расходов по кредиту согласно раздела 122 Свода законов США[5]. Данный вид ценной бумаги выпускается штатом, который имеет соответствующие полномочия и, в свою очередь, может получить от государства компенсацию затрат по долговому финансированию (в виде облигационного займа, выпуска векселей, сертификатов) — процентных выплат по облигациям, погашения основной суммы долга и других расходов, связанных с продажей долговой ценной бумаги. Финансирование с помощью GARVEEs обычно предоставляется крупным социально значимым проектам, где применение других инструментов заемного финансирования затруднено, а доход не будет регулярным. По состоянию на декабрь 2016 г. 35 штатов и 3 подконтрольные США территории выпустили GARVEEs на сумму 20,4 млрд долл.[6]
    • • Private Activity Bonds (PABs) — «облигации активности частного сектора» -долговые ценные бумаги, выпускаемые штатом или местным правительством, доход от которых используется для строительства проектов с существенным участием частного сектора.
  • 3. Законодательство о государственной кредитной поддержке (Federal Credit Assistance Legislation), направленное на облегчение доступа к кредитным ресурсам со стороны спонсоров проекта, нуждающихся в средствах для улучшения качества управления и ускорения завершения строительства объекта. Оно включает нормы об использовании следующих инструментов:
    • • Tax Increment Financing (TIF) — финансирование посредством сбора повышенных налогов, используемое для финансирования ГЧПпроектов по обновлению/развитию инфраструктуры регионов. Основа использования TIF — предположение о том, что во время строительства объекта по проекту ГЧП, стоимость окружающих объектов недвижимости возрастает. Увеличившаяся стоимость земельного участка под застройку может заставить инвесторов платить налоги по увеличенной ставке (“tax increment”), которые взимаются с недвижимости (или земли) в заранее определенных районах, и направляются на финансирование проекта, строящегося в данной зоне. В настоящее время тысячи TIF-районов существуют как в небольших, так и в крупных городах США. Например, в штате Миннесота, по данным за 2014 г., действовало 1711 TIF-районов. В течение того же года было создано 96 новых районов и ликвидировано 132, а полученные средства перераспределялись на реконструкцию других районов[7]. Данный инструмент также активно применяется и в других штатах (например, Калифорния, Чикаго, Висконсин), где публикуется статистика по развитию и распределению доходов от TIF, соответствующие отчеты и планы по конкретным районам [8], формы для подачи заявки[9] на создание нового TIF- района в рамках проекта ГЧП.
    • • Section 129 Loans (U.S.C. 129 (a)(7)) — правительственные кредиты согласно секции 129 «Кредиты» Свода законов США[10], п. 7 которой предусматривает возможность получения государственного кредита (со стороны штата) под строительство объектов транспортной инфраструктуры (платных/бесплатных дорог, мостов, тоннелей), которые должны генерировать соответствующий поток доходов в будущем. Поскольку выплата кредита может быть отложена на срок до пяти лет после успешного завершения проекта, данный механизм обладает гибкостью, дающей время для нормального ввода нового объекта в эксплуатацию. Срок предоставления кредита составляет не более 30 лет с даты его предоставления. Процентная ставка по кредиту определяется штатом и должна соответствовать либо быть ниже рыночных ставок.
    • • The Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA) — программа финансирования инновационной транспортной инфраструктуры — предоставляет государственный кредит в форме прямой ссуды, поручительства по кредиту и резервной кредитной линии для финансирования капиталоемких (минимальной стоимостью от 10 млн долл.) стратегических транспортных проектов национального или регионального значения. TIFIA способствует упрощению доступа на рынки капитала, устанавливает гибкие сроки оплаты кредита и низкие процентные ставки. В целом, TIFIA обладает характеристиками, аналогичными условиям предоставления кредита согласно секции 129 Свода законов США (выплата долга в течение 5 лет после завершения проекта, однако срок кредита — до 35 лет).

Объем финансирования по программе TIFIA не может превышать 33% установленных затрат проекта (за исключением случаев, когда спонсор предъявит веские основания для увеличения лимита до 49%). По состоянию на апрель 2016 г. ставка по программе составляла 2,6% годовых для 35-летнего кредита. С момента введения программы в 1998 г. к марту 2016 г. по программе TIFIA было выдано 62 ссуды на общую сумму 23 млрд долл, для стимулирования развития транспортной инфраструктуры США общей стоимостью 83 млрд долл. Основной доход от профинансированных проектов приносят налоги (23%) и поступления от платных дорог (21%) С

• Программа государственных инфраструктурных банков State Infrastructure Banks (SIBs), введенная в 2005 г. Законом о безопасном, подотчетном, гибком, эффективном, равном доступе к транспорту (The Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act, SAFETEA-LU). SIB представляет собой возобновляемый инфраструктурно-инвестиционный фонд, создаваемый и управляемый штатом.

Основная функция данных институтов, подобно обычным банкам — кредитование (сроком до 35 лет) государственных и частных компаний, осуществляющих проекты по строительству объектов транспортной инфраструктуры. Среди преимуществ SIBs можно выделить:

  • • гибкость финансирования — прямые кредиты представляются по низким ставкам, на приемлемые сроки с удобным графиком погашения задолженности и консультационной помощью при кредитовании;
  • • возможность досрочного завершения проектов;
  • • наличие стимула для увеличения объемов государственных инвестиций и инвестиционных возможностей частного сектора ввиду снижения финансового риска и создания устойчивых рыночных условий;
  • • обновление фондов (за счет поступления процентов по кредитному договору SIB), средства которых могут быть далее направлены на проектное финансирование;
  • • возможность использования для финансирования других займов (например, выпуска облигаций или гарантии исполнения обязательств другими компаниями).

Развитие проектов ГЧП с позиции действующего президента США Д. Трампа предполагает предоставление еще большей гибкости штатам, поиск новых источников финансирования проектов, стимулирование частных участников за счет предоставления налоговых кредитов, привязку увеличивающихся инвестиций в инфраструктуру к соответствующим прогрессивным реформам программ, снижению затрат, ускорение сроков завершения проектов. Однако по мнению экспертов, для реализации этих инициатив, озвученных в ходе предвыборной кампании, [11]

потребуется комплексное реформирование подхода к инфраструктурным проектам — их финансированию и политике государственных расходов[12].

  • [1] URL: https://www.epa.gov/wifia/learn-about-wifia-program. Позднее этот документбыл дополнен поправками в рамках закона Water Infrastructure Improvements for theNation (WIIN) Act от 2016 г.
  • [2] См. Werneck В., Saadi M. (ed.) The Public-Private Partnership Law Review. Thirdedition. Lae Business Research Ltd., 2017. P. 257.
  • [3] U.S.Code, Title 23, Chapter 3, §323 Donations and Credits. URL: http://www.fhwa.dot.gov/ipd/finance/legislation/federaLaid/ matching_strategies.htm#flexible
  • [4] U.S. Code, Title 23, Chapter 1, § 115. Advance Construction. URL: http://www.fhwa.dot.gov/ipd/finance/legislation/federal_aid/index.htm
  • [5] U.S. Code, Title 23, Sec. 122. Payments to States for bond and other debt instrumentfinancing. URL: http://www.fliwa.dot.gov/ipd/finance/legislation/federal_debt/index.htm
  • [6] URL: https://www.fhwa.dot.gov/ipd/fact_sheets/garvees.aspx
  • [7] 2 URL: https://www.lmc.Org/page/l/tif.jsp
  • [8] URL: https://www.cityofchicago.org/content/dam/city/depts/dcd/tif/TIF_District_Programming_2015_2019.pdf
  • [9] URL: https://www.cityofchicago.org/content/dam/city/depts/dcd/supp_info/applications/TIF_Application.pdf
  • [10] U.S. Code, Title 23, Sec. 129. URL: http://codes.lp.findlaw.com/ uscode/23/1/129
  • [11] URL: https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/TIFIA%20101%20%28SIB%20Framework%29%20-%20052416%20-%20Slides.pdf
  • [12] 2 Werneck В., Saadi М. (ed.) The Public-Private Partnership Law Review. Third edition.Lae Business Research Ltd., 2017. Pp. 249—250.
 
Посмотреть оригинал
Если Вы заметили ошибку в тексте выделите слово и нажмите Shift + Enter
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 
Популярные страницы