Физические элементы транспортно-экспедиционного обслуживания: подвижной состав, пути, склады, терминалы

Физическим элементами процесса транспортно-экспедиционного обслуживания называют подвижной состав, машины, оборудование, склады, терминалы, сооружения и пути — все, что имеет материальную форму и необходимо для выполнения транспортно-экспедиционных операций и полного цикла обслуживания.

Для осуществления транспортно-экспедиционного обслуживания требуется подвижной состав, соответствующий роду, характеру груза и отвечающий условиям, в которых ему приходиться работать и одновременно сохраняющих груз в момент перевозки.

Подвижной состав это транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, людей, а также средства, оснащенные специальным оборудованием для производства определенного вида работ.

Высокое качество и другие требования ТЭО обеспечиваются использованием современного, отвечающего требованиям прогрессивных технологий доставки подвижного состава, который является главным физическим элементом ТЭО. Наличие в современной транспортной системе шести видов транспорта является основой для разнообразия и классификации физических элементов ТЭО, которые имеют специфические формы и условия использования. Экспедитор работает, применяя новейшие технологии, обеспечивая полное удовлетворение требований клиентуры и сокращение транспортно-логистической составляющей в цене товара.

Требования экспедитора к подвижному составу имеют существенные различия в зависимости от вида транспорта, но в общем виде могут быть сформулированы следующим образом:

  • • широкий охват рынка при выполнении объемных условий доставки единичного груза;
  • • использование конкретного пути (проложенного маршрута с указанием видов транспорта, пунктов перевалки, категорий дорожных условий и т.д.);
  • • специфика перевозок и перевалок груза (подбор специализированного подвижного состава в соответствии с перевозимым видом груза и климатическими условиями доставки);
  • • эргономические требования к подвижному составу и другому оборудованию;
  • • экономичность транспортно-логистического обслуживания.

Соответствие качеств подвижного состава условиям эксплуатации

позволяет обеспечить сохранность груза, своевременность и срочность его доставки, в результате чего могут быть достигнуты высокие технико-экономические показатели работы в ТЭО.

Для определения требований экспедитора в доставке и анализа качества обслуживания условия эксплуатации делят на четыре группы: транспортные, дорожные, климатические и организационно-технические.

Транспортные условия определяются родом и характером груза, объемом перевозок, колебаниями грузооборота, величиной партии груза, размером и количеством партий, сроками и надежностью доставки, расстоянием, условиями погрузки и разгрузки.

Дорожные условия зависят от типа дорожного покрытия и других его характеристик, состояния и ширины проезжей части дороги, рельефа местности, плана и профиля дороги, конфигурации маршрута, прочности сооружений инфраструктуры, характеристик дороги, интенсивности движения на дороге.

Климатические условия предопределены географическими, климатическими и природными особенностями зоны, в которой работает подвижной состав.

Организационно-технические условия формируются от принятых режима эксплуатации подвижного состава (пробег за сутки, год), условий его хранения, организации технического облуживания и ремонта, организации и режима работы водителей и т.п. Независимо от условий эксплуатации подвижной состав должен отвечать требованиям, приведенным в нормативных документах и (или) определяющим выбор того или иного типа подвижного состава. Надежность конструкции подвижного состава обусловливается ее прочностью и характеризуется продолжительностью работы автомобилей в заданных условиях эксплуатации без поломки и значительных износов деталей, механизмов и агрегатов, требующих замены или восстановления. Надежность определяется сроком службы автомобилей, величиной межремонтных пробегов и пробега до полного износа.

Качественная работа экспедитора основана на глубоком знании классификация транспортных средств, видов транспорта, путей и инфраструктуры. Начальным этапом организации ТЭО всегда выступает правильный подбор подвижного состава и маршрута перемещений груза с учетом множества других параметров-характеристик груза, подвижного состава и среды.

Подвижной состав классифицируют по следующим признакам:

  • 1) вид транспорта: автомобильный, железнодорожный, авиационный, внутренний водный, морской;
  • 2) вид груза: грузовой и пассажирский (специализация грузового транспорта сильно зависит от вида груза и назначения транспортного средства для перевозки смешанных, генеральных, наливных, насыпных, длинномерных, тяжеловесных и негабаритных, опасных, скоропортящихся, навалочных, парцельных грузов, грузов, перевозимых на особых условиях (антиквариат, предметы искусства, золото, стратегические запасы, вооружение));
  • 3) объемные требования к доставке в соответствии с международными и внутренними стандартам и законодательством.

При наличии существенных различий подвижного состава по видам транспорта, обусловленных видом груза и условиями эксплуатации, общая тенденция в развитии физических элементов ТЭО — это создание унифицированного, стандартизованного подвижного состава или его съемных элементов, оборудования для перегрузки и других операций, используемых на всех видах транспорта.

Подвижной состав автомобильного транспорта приспособлен для перемещения по поверхности земли по специально проложенным путям, которые различаются по классам и категориям в зависимости от устройства и верхней поверхности. Подвижной состав автомобильного транспорта представлен наибольшим разнообразием, основанном на предназначении для перевозки груза. Основными группами автомобилей являются: грузовые — предназначенные для перевозки грузов, пассажирские — для перевозки людей и специальные, предназначенные для выполнения нетранспортных работ, выполняемых с помощью установленного на нем оборудования (автокраны, пожарные, санитарные автомобили и др.)[1]. Грузовые автомобили могут относиться к категории транспорт общего пользования — коммерческий транспорт, заказ которого может быть выполнен для любого физического или юридического лица, и ведомственный транспорт — принадлежащий организациям, ведомствам и даже государству и используемый для целей владельцев.

Грузовые автомобили делятся по назначению или приспособленности кузова для перевозки определенного вида груза. В этой группе выделяют:

  • бортовые автомобили, автомобили-фургоны, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, смешанных и других грузов;
  • самосвалы — для перевозки насыпных и навалочных грузов;
  • автомобили-цистерны для перевозки жидких, наливных грузов;
  • автопоезд двухзвенный и более звеньев, в составе которого к автомобилю может быть добавлен один или несколько прицепов, обеспечивающих перевозку различных видов груза;

Но наибольшее распространение в ТЭО получила технология сцепки, основанная на использовании седельного тягача и полуприцепа как съемного кузова для быстрой смены кузова иод вид груза, т.е. полуприцепы разделяются на такие же группы по назначению, как и автомобили. Различают брезентовые бортовые полуприцепы со съемным верхом, их разновидностью является полуприцеп-коробка с твердыми сторонами и дверьми, используемый для перевозки хрупких, ценных грузов, полуприцеп-площадка для длинномерных, тяжеловесных и негабаритных грузов, полуприцеп-контейнер, полуприцеп-цистерна, полуприцеп-хоппер (для насыпных порошкообразных грузов).

После определения требуемого назначения и технико-эксплуатационных показателей автомобиля оценивается необходимая грузоподъемность и тип автомобиля (одиночный автомобиль, автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом). Критериями выбора типа и назначения транспортного средства обычно выступают показатели: часовая производительность, себестоимость перевозки, приведенные затраты и др. Именно поэтому, одним из важных классификационных признаков разделения автомобилей являются весогабаритные параметры. Правила эксплуатации автомобилей устанавливают весогабаритные ограничения по видам и маркам подвижного состава, которые представлены в национальных (Правила дорожного движения и др. (см. рис. 2.4)) и международных документах. Нарушение конвенций и невыполнение весогабаритных требований к доставке ведет к уплате штрафов и приостановлению движения транспортного средства, нарушается график доставки или она вообще срывается.

Характерными параметрами двухзвенных автопоездов выступают: полная масса автопоезда, количество осей и нагрузка па каждую, превышение которой рассматривается серьезным нарушением, поскольку ведет к разрушению дорожного покрытия. Именно поэтому контроль на пунктах загрузки автомобилей и передвижных пунктах Федеральной службы контроля в сфере автомобильного транспорта (ФСКСАТ) при перегрузе или неправильной загрузке автомобиля с неравномерным распределением нагрузки на оси может привести не только к потере времени в пунктах проверки, но и к снятию автомобиля с рейса и большим штрафам ФСКСАТ. По весу автомобили и автопоезда разделяются в зависимости от полной массы (масса автомобиля с грузом — характеристика веса, установленная заводом-изготовителем автомобиля) или от грузоподъемности (вес партии груза).

При рассмотрении весовых ограничений следует помнить, что не допускается превышение параметров, указанных в паспорте транспортного средства, т.е. запрещена перевозка с нагрузкой большей, чем номинальная грузоподъемность, установленная заводом изготовителем. При выполнении автомобильных перевозок действуют два ограничения одновременно: по полной массе и по осевым нагрузкам. При этом транспортные средства в зависимости от осевых масс разделяются на две группы: группа А — транспортные средства с осевыми массами наиболее нагруженной оси от 6 до 10 т включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах I— III категории, а также на дорогах IV категории, одежды которых построены или усилены под осевую массу Ют. Группа Б — автотранспортные средства с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6 т включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах любой категории. Полная масса транспортного средства при выполнении перевозок по дорогам РФ не должна превышать значений, приведенных в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Максимальная величина полной массы транспортных средств

Виды АТС

Полная масса, т

Расстояние между крайними осями АТС группы А не менее, м

АТС группы А

АТС группа Б

Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы

Двухосные

18

12

3,0

Трехосные

25

16,5

4,5

Четырехосные

30

22

7,5

Виды АТС

Полная масса, т

Расстояние между крайними осями АТС группы А не менее, м

АТС группы А

АТС группа Б

Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)

Трехосные

28

18

8,0

Четырехосные

36

23

11,2

Пятиосные и более

38

28,5

12,2

Прицепные автопоезда

Трехосные

28

18

10,0

Четырехосные

36

24

11,2

Пятиосные и более

38

28,5

12,2

Сочлененные автобусы и троллейбусы

Двухзвенные

28

-

10,0

При установлении осевой нагрузки используется понятие «тележка», под которой понимаются сдвоенные или строенные оси на автомобиле, прицепе или полуприцепе.

Осевая масса двухосных транспортных средств и двухосных тележек не должна превышать значений, приведенных в табл. 3.2, а для трехосных — значений, приведенных в табл. 3.3. При оценке осевых ограничений на этапе планирования перевозки с учетом приведенных ограничений следует помнить, что распределение нагрузки по осям тележки идет неравномерно и индивидуально для каждого транспортного средства, что зависит от технического состояния подвески. Европейское правило 85/3 регламентирует нагрузки не на каждую ось в отдельности, а на тележку в совокупности.

Таблица 3.2

Нагрузка на одиночную ось двухосных транспортных средств и двухосную тележку

Расстояние между осями, м

Осевая масса на каждую ось не более, т

АТС группы А

АТС группы Б

Свыше 2,00

10,0

6,0

1,65-2,00

9,0

5,7

1,35-1,65

8,0'

5,5

1,00-1,35

7,0

5.0

До 1,00

6,0

4,5

* Для контейнеровозов 9 т.

Таблица 33

Нагрузка на трехосную тележку

Расстояние между крайними осями тележек, м

Осевая масса на каждую ось не более, т

АТС группы А

АТС группы Б

Свыше 5,00

10,0

6,0

3,20-5,00

8,0

5,5

2,60-3,20

7,5

5,0

2,00-2,60

6,5

4,5

До 2,00

5,5

4,0

В случае если полная и (или) осевая масса транспортного средства с грузом или без груза превышает хотя бы один из установленных параметров, вводится понятие тяжеловесный груз. Для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо получать специальное разрешение.

Важно запомнить!

Грузовые автомобили классифицируются по номинальной грузоподъемности, которая устанавливается заводом-изготовителем и показывает максимально допустимую нагрузку. В этом случае выделяют пять групп: особо малой грузоподъемности (до 0,5 т); малой (0,5—2,0 т); средней (2,1—5,0 т); большой (5,1 — 15,0 т); особо большой (свыше 15,0 т).

Для коротких перевозок используют автомобили малой и средней грузоподъемности (соответственно, от 1,5—3,5 т до 10—12 т), для средних и дальних доставок используются в основном автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа различного назначения. Для автомобилей, назначение которых изменить нельзя, также существуют весогабаритные ограничения по полной массе, количеству осей и нагрузке на ось. Использование технологии доставки одним тягачом в сцепке с меняющимися типами полуприцепов позволяет перевозить практически всю номенклатуру грузов, экономя при этом время на простоях под погрузкой-разгрузкой.

Вместимость кузова автомобиля, измеряемая в кубических метрах, также является важной характеристикой для организации транспортноэкспедиционного обслуживания и подбора автомобиля для перевозки партии груза. Особенно важной эта характеристика является для международных перевозок полуприцепами и контейнерами, так как большинство полуприцепов и контейнеров подбираются под определенную доставку именно на основе этой характеристики.

Важно запомнить!

Эффективность использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта зависит от совершенства его конструкции и соответствия ее условиям эксплуатации. Поэтому в практике ТЭО стараются подобрать транспортное средство, наиболее подходящее для соответствующих условий работы.

Подвижной состав железнодорожного транспорта представлен обычно двумя физическими элементами — тягачами различного тина, мощность которых для экспедитора обычно не имеет значения, поскольку большинство экспедиторов работают с подбором вместимости и назначения вагонов, и вагонами, разнообразие которых велико по различным параметрам и требованиям ТЭО. Для составления поездов из 70-80 вагонов используются как правило, стандартные вагоны, в одном направлении перевозки. Основное правило подбора экспедитором подвижного состава на железнодорожном транспорте заключается в выборе типа вагона, соответствующего требованиям доставки определенного вида груза. В соответствии с видом груза или назначением вагона для перевозки вида груза различают:

  • товарные вагоны — для перевозки тарных, штучных, мелкопартионных и других грузов;
  • ттоны-хопперы — для насыпных и навалочных грузов;
  • открытые вагоны — для перевозки грузов с загрузкой сверху;
  • • открытые полувагоны, у которых высота боковых стенок уменьшена вполовину;
  • • вагоны-площадки для перевозки нестандартных грузов и контейнеров;
  • ъътоиы-площадки для перевозки длинномерных грузов — леса, труб, металла и др.;
  • • вагоны -рефрижераторы — для перевозки грузов в определенном температурном режиме;
  • • вагоны-цистерны — для наливных грузов и др.

Экспедитор определяет тип вагона в соответствии с видом груза, дальностью перевозки, комплексом операций экспедиции, исходя из требований к формированию отправки груза в одном вагоне или поезде. В зависимости от требований к отправке различаются виды вагонов, использующие вместимость вагона или поезда:

  • мелкие, единичных грузов, занимающие только часть вагона;
  • повагонные, занимающие весь вагон;
  • малотоннажные групповые, формируемые в группу единичные грузы малого веса в одном направлении следования;
  • маршрутные, каждая в отдельности имеет определенный маршрут следования.

«Упаковка» отправок партий груза под контролем экспедитора требует формирование специальных вагонов: прямые — следующие на одну станцию выгрузки; прямые участковые — формируемые их мелких отправок; перегрузочные — проходящие несколько сортировочных участков; сборно- раздаточные — для перевозки контейнеров.

Железнодорожный транспорт является опорным для национальной транспортной системы, поэтому массовые, генеральные грузы чаще всего доставляются именно этим видом транспорта во внутреннем и международном сообщении. В большинстве случаев при планировании транспортно-экспедиционного обслуживания экспедитор, разрабатывая маршрут с использованием нескольких видов транспорта, начинает именно с железнодорожного и иод него подбирает физические элементы перевозки и инфраструктуру. В международной доставке сложным моментом является разница в ширине колеи железной дороги в разных странах, что требует перестановки вагонов на шасси, адаптированные к другой ширине. Этот момент также должен быть учтен экспедитором в планировании ТЭО как требующий большего времени на доставку.

Для организации ТЭО с использованием морского и внутреннего водного транспорта суда по назначению не различаются, но имеют разную вместимость и другие технические характеристики. Морские суда, как правило, имеют большую вместимость, поэтому стоимость доставки с использованием морского транспорта является не очень высокой, но комплекс транспортно-экспедиционных операций в портах отправления/прибытия, как правило, имеет шкалу тарифов, сильно зависящую от времени: чем быстрее проводятся операции, тем ниже тариф.

Суда морские и речные, как и физические элементы на других видах транспорта, судов различаются в зависимости от вида груза:

  • • суда для перевозки генеральных грузов, т.е. массовых грузов разных видов;
  • ячеистые контейнеровозы для перевозки только контейнерных грузов;
  • ролкеры, или суда горизонтального способа разгрузки, приспособленные для перевозки автопоезда в сцепке или только полуприцепа;
  • лихтеровозы, или плавучие баржи и базы;
  • танкеры для перевозки наливных грузов.

Выбор судна экспедитором зависит от его вместимости, вида груза, направления перевозки, объема партии, требований к экспедиционным операциям в основных пунктах маршрута доставки, совместимости с физическими элементами других видов транспорта и инфраструктуры для выполнения ТЭО.

Для отправки груза по воздуху или транспортной экспедиции на воздушном транспорте экспедитор должен решить те же вопросы, что и при организации ТЭО на других видах транспорта или в смешанном сообщении: выбрать тип самолета, оценить вместимость, возможность перевезти требуемую партию груза, с учетом условий его доставки и наличия соответствующей инфраструктуры, маршрут следования и стоимость. К основным физическим элементами ТЭО на воздушном транспорте относят:

  • транспортный (грузовой) самолет особой вместимости;
  • самолету предназначенный для доставки контейнерных грузов (контейнеры для воздушной перевалки имеют специальную шатровую форму для максимального полезного использования внутреннего грузового пространства);
  • пассажирский самолету если отправка может быть размещена в грузовом отсеке.

Воздушным транспортом доставляют особо ценные или срочные грузы, так как стоимость доставки этим видом транспорта высока.

Оформление заказа и подбор физических элементов для комплексного ТЭО выполняется экспедитором не только на основе характеристик подвижного состава, но и инфраструктуры, ее развитости, оснащенности транспортных узлов и промежуточных пунктов маршрута специальным оборудованием и устройствами, сетями и системами, что определяет качество выполнения ТЭО, время, скорость, потери, цену услуг. Разработка маршрута и правильный выбор путей движения, выбор физических элементов и элементов инфраструктуры, технологий организации складского и терминального хозяйства при организации ТЭО и составляют ответственную часть практики транспортно-экспедиционного обслуживания.

Следующим важным этапом планирования доставки и ТЭО после выбора подвижного состава является выбор экспедитором путей сообщения — среды, в которой или по которой движется транспортное средство.

Различают пути естественные — созданные природой и эксплуатируемые человеком без изменения их состояния; улучшенные естественные — частично подвергшиеся улучшению природные пути (например, строительство шлюзов и каналов, улучшение фарватера рек и подходов к морским портам и т.д.); искусственные — созданные и оборудованные человеком в соответствии с требованиями передвижения по ним транспортных средств.

Вид транспорта использует пути, соответствующие его назначению к эксплуатации в определенной среде — по земле, по воздуху, по воде. Каждая среда, даже не требующая строительства специальных путей, для эксплуатации транспорта требует согласования пространства для перемещения или улучшения естественных путей: в воздухе — условно ограниченная часть среды, для чего выделяются эшелоны (высоты) и направления перемещений: на речном и морском транспорте для движения но воде — улучшаются фарватеры для прохождения судов и обозначаются направления движения, строятся каналы и шлюзы; на наземном транспорте — железнодорожном, трубопроводном и автомобильном — строительство путей и инфраструктуры для перемещения по ним транспортных средств.

Автомобильные дорогие в транспортной сети РФ представлены разными классами в зависимости от верхнего покрытия дороги, обеспечивающего разные параметры движения. Кроме того, на автомобильном и железнодорожном транспорте выделяют магистральные пути, по которым перемещается с высокой скоростью большая масса грузов и пассажиров, и прочие дороги, которые обеспечивают сетевую развитость транспортных сетей и подвоз (развоз) грузов к магистралям (от магистралей).

Железнодорожные пути бывают обычными, скоростными и монорельсовыми. Значительную долю в транспортной сети железных дорог составляют обычные пути, в последние десятилетие развивается сеть высокоскоростных путей. В некоторых странах распространены монорельсовые железнодорожные пути, однако в России их строительство пока признается нецелесообразным.

Эшелонирование воздушного пространства и определение направления основных трасс перелетов в рамках задаваемых коридоров позволяет безопасно организовать движение воздушного транспорта и обеспечить его высокую управляемость. Для экспедитора важно знать основные направления перелетов, расписание полетов, аэропорты и их инфраструктуру для планирования ТЭО с участием воздушного транспорта.

Водные пути бывают естественные — моря, океаны, реки, улучшенные естественные — углубленные или расширенные фарватеры рек, искусственные — каналы и шлюзы. Но даже в крупных озерах и морях существуют, так же как и на общественном транспорте, обозначенные на карге и используемые для движения коридоры, в которых заданы координаты движения судов.

Экспедитор при разработке ТЭО доставки должен учесть универсальность и совместимость путей, доступность пользования, текущие затраты на перемещение по избранным путям, наличие специального управления движением, обеспечивающего безопасность на любом пути, заложить качество и скорость доставки, соответствующие требованиям доставки груза.

Эффективность выполнения ТЭО достигается внедрением и использованием совершенных, прогрессивных (что не означает новых) технологий складирования, переработки, транспортировки, базирующихся на физических элементах ТЭО. Важным здесь является количество, состояние, месторасположение и комплекс предлагаемых сервисных услуг складов и терминалов. Вместе с путями эти компоненты составляют инфраструктуру ТЭО, а оборудование для выполнения таких операций также относится к физическим элементам систем доставки и ТЭО. В зависимости от потребности в комплексе операций в каждом заказе экспедитор из множества представленных в инфраструктуре элементов должен выбрать такой их состав, который позволит сделать доставку в целом экономичной и удовлетворяющей клиента.

Остановимся подробнее только на двух элементах инфраструктуры, каждый из которых представляет собой комплекс физических элементов: склады и терминалы.

Товары, предъявляемые как грузы к транспортно-экспедиционному обслуживанию, необходимо накапливать, хранить, упаковывать, составлять партии товаров, направляемых одному заказчику, в одном направлении или их разукомплектовывать, взвешивать, считать. Склады приняли на себя эту многофункциональную деятельность и в настоящее время превратились в складские, позднее — транспортно-терминальные и складские сети, обеспечивающие торговлю и транспорт непрерывными движущимися потоками грузов.

В транспортно-логистических системах функция складирования является ведущей, что объясняется не сколько необходимостью хранения товаров, сколько возможностью выполнить во время хранения комплекс транспортно-экспедиционных и складских операций. Сейчас различают типы складов:

  • простой — сроки хранения не ограничиваются, нет комплексных услуг хранения;
  • временный — с ограниченными сроками хранения;
  • таможенный — хранятся товары, перевозимые под таможенным контролем, выполняются функции приема и снятия с товаров таможенного контроля;
  • консигнационный (от лат. consignatio — письменное доказательство, документ) — хранятся товары, предназначенные для комиссионной торговли, при которой их владелец (консигнант) передает комиссионеру (консигнатору)) товар для продажи со склада комиссионера. Право собственности на товар остается за владельцем склада до момента продажи.

Функция складов в современном ТЭО изменяется и разветвляется. Из безопасного хранилища для грузов, нс требующихся в обороте в данный момент (буферная функция), склад превращается в производственную базу для подготовки груза к доставке (регулирующая или логистическая функция), сглаживает колебания в потребности и наличии товаров в торговле {потребительская функция), формирует к отправке малые партии груза {ассортиментная функция) по заказ}' в соответствии со спросом, позволяет регулировать запасы товаров и обслуживать заказы, распределяя, размещая их по сочетаемости партий, направлений и т.д. (дистрибутивная функция).

Технологические требования к складам как к физическим элементам эффективного ТЭО различаются в зависимости от их вида, и это учитывает экспедитор при планировании доставки в соответствии с требованиями клиента или заказа, выбирая необходимый склад. Но есть и часть общих требований к складам, выполнение которых обеспечивает качество доставки: хорошая внутренняя планировка и месторасположение; соответствующие виду груза условия хранения; выгодный клиенту объем и цена хранения, наличие дополнительных услуг; необходимое оборудование и механизмы.

Организация операций по складированию под контролем экспедитора выполняется по следующей схеме (рис. 3.4): прием товаров на хранение, сортировка и размещение во внутреннем пространстве склада, консолидация — накопление партий грузов в одном направлении доставки, упаковка и маркировка партий грузов, оформление товарно-транспортных документов и внутреннее документальное складское сопровождение, погрузка-разгрузка, модификация товаров для перевозки.

ЗА. Схема организации операций но складированию иод контролем экспедитора

Рис. ЗА. Схема организации операций но складированию иод контролем экспедитора

Терминалы — комплексы инженерно-технических сооружений, предназначенных для взаимодействия различных видов транспорта на основе управления перегрузочными, складскими операциями и операциями по временному хранению, консолидации и разукрупнению партий грузов, другими операциями по управлению грузопотоками. Они стали возникать как реакция на потребности рынка в товарах и сырье с быстрым и качественным сервисом и большими объемами обработки грузов.

На терминалах выполняются такие операции комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания, как: накопление грузов; временное хранение в ожидании транспортного средства; таможенное оформление и очистка; сортировка по направлениям дальнейшего движения; централизованное снабжение полуфабрикатами, агрегатами, запасными частями; распределение готовых изделий; формирование мелких партий грузов в повагонные и контейнерные отправки; перевалка на другие виды транспорта и т.д. В транспортно-экспедиционном обслуживании с помощью терминалов является обязательной разбивка технологии доставки на два компонента и соответственно комплекса операций ТЭО: по подвозу/вывозу груза к терминалу, иначе называемая сборка/развозка грузов, как правило, выполняемая небольшим по вместимости подвижным составом и малыми партиями, и магистральная доставка больших партий груза, выполняемая большегрузным и скоростным подвижным составом. Такое представление технологии отразилось и на структуре формируемых в различных регионах транспортно-терминальных или логистических систем, которые также стали различать двух типов: магистральные, где вся инфраструктура ТЭО и доставки собрана вдоль магистрали, и сетевые, накрывающие «сетью» определенную территорию (рис. 3.5).

Типы терминальных систем

Рис. 3.5. Типы терминальных систем:

а — региональная; б — магистральная

— межтерминальные перевозки;--подвозка-развозка;

О —пункты размещения терминалов; о — прочие пункты транспортной сети

Возникновение и развитие терминалов приводит к формированию региональных, национальных, а затем и международной терминальной системы.

Терминальной системой называется транспортная сеть, в узлах которой расположены терминалы и по которой осуществляется доставка грузов, согласованных по объему, месту и времени.

Терминальная система состоит из терминалов, подсистемы подвоза-раз- воза грузов от клиентуры к терминалам и подсистемы межтерминальной (магистральной) доставки. Подсистемы подвоза-развоза грузов формируются на базе перевозчиков, имеющих парк подвижного состава, состоящий из автомобилей средней и малой грузоподъемности.

В подсистемах межтерминальной (магистральной) доставки используется подвижной состав большой и особо большой грузоподъемности со сменными прицепами или полуприцепами, эксплуатируемый в междугороднем и международном сообщении, могут быть задействованы другие виды транспорта.

Выделяют виды терминалов:

  • 1) универсальные терминалы — группы складов и других сооружений с центром распределения и обслуживающие широкую номенклатуру грузов для доставки во внутреннем и международном сообщении;
  • 2) специализированные терминалы созданы для переработки груза какого-либо одного вида. Специализация терминалов объясняется необходимостью обеспечения высокого уровня сервисного обслуживания клиентов, выбора оптимальных типов специализированного подвижного состава, создания эффективных систем складирования, хранения, управления доставкой. Работа терминалов строится на основе соблюдения технологической целостности процесса транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов.

Анализ эффективности функционирования терминальных систем показал, что производительность подвижного состава возрастает на 40—60%, расход топлива снижается на 28—30%, а себестоимость перевозки — на 25—33%. Транспортно-терминальные системы стали в настоящее время опорной сетью для формирования региональных транспортно-логистических систем. Затраты на терминальную обработку экспедируемых грузов являются условно постоянными, включают затраты на погрузочно-разгрузочные операции, таможенное оформление, размещение груза на складе временного хранения, портовые сборы и другие затраты, величина которых не зависит от расстояния транспортирования. Затраты на перевозку груза по участкам терминальной системы являются условно переменными, величина которых зависит от расстояния и рассчитываются на основе тарифов за перевозку. Поэтому поиск оптимального варианта ТЭО доставки груза заключается в минимизации суммы условно постоянных и условно переменных транспортных затрат по всей транспортно-технологической схеме доставки.

Основной задачей доставки грузов с использованием терминалов считается обеспечение высокой скорости при одновременном эффективном использовании подвижного состава. Большинство терминалов имеют круглосуточный режим работы, причем, чтобы обеспечить доставку в назначенные сроки, ник производительности на терминалах приходится на период времени от 23 до 6 ч. В настоящее время терминалы являются крупномасштабными центрами обработки грузов и грузопотоков с использованием принципов логистики и концентрируют все виды услуг по транспортному и экспедиционному обслуживанию.

  • [1] Далее мы не будем подробно рассматривать классификацию автомобилей для перевозки пассажиров, т.к. транспортной экспедирование в большей степени относится к организации доставки грузов {прим. авт.).
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >