Назначение максимальных уклонов и минимальных радиусов вертикальных кривых

Проектная линия представляет собой ломаную линию, в переломы которой для смягчения изломов вписываются вертикальные кривые.

Максимальные уклоны проектной линии и минимальные радиусы выпуклых и вогнутых вертикальных кривых назначают из условия обеспечения безопасного движения одиночных автомобилей с расчетной скоростью при нормальном сцеплении колеса с покрытием проезжей части.

Величину максимального продольного уклона, который может быть преодолен конкретным типом автомобиля, можно определить но данным его динамических характеристик в соответствии с теорией взаимодействия автомобиля и дороги. Однако поскольку по дорогам движется поток из различных типов автомобилей, имеющих разные динамические и скоростные характеристики, при нормировании предельных величии продольных уклонов исходят из минимума суммарных затрат на строительство дороги и эксплуатацию автотранспорта (рис. 4.2).

Как правило, строительные затраты тем меньше, чем большие продольные уклоны допускаются на дороге. Эксплуатационные затраты (себестоимость автомобильных перевозок), наоборот, тем меньше, чем меньшие уклоны допускаются на дороге. Суммарные затраты (кривая 3, рис. 4.2) имеют минимум, соответствующий максимально допустимому продольному уклону.

Схема к обоснованию значений максимальных продольных уклонов

Рис. 4.2. Схема к обоснованию значений максимальных продольных уклонов:

  • 1 — строительные расходы; 2 — эксплуатационные расходы;
  • 3 — суммарные затраты

Максимальные уклоны нормируются в зависимости от расчетной скорости (табл. 4.1).

Таблица 4.1

Нормативные значения максимальных продольных уклонов но ГОСТ [2]

Показатель

Значение показателя

V, км/ч

140

120

о

о

80

60

50

40

30

i, %о

30

40

50

60

70

80

90

100

По нормативным документам рекомендуется применять уклоны менее 30%о.

Па условия движения автомобилей влияет не только величина уклона, но и протяженность участка, имеющего этот уклон. Длинные участки с максимальными уклонами называются затяжными подъемами (спусками). Рекомендуемые длины участков с максимальными уклонами приведены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Предельные длины участков продольного профиля в зависимости от продольного уклона

Показатель

Значение показателя

i, %о

20

30

40

50

60

70

80

м

2000

1200

600

400

300

250

200

На участках с уклонами 60%о и более через каждые 2—3 км предусматриваются участки для остановки, имеющие уклоны 20%о и менее, или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.

По СП [7] переломы проектной линии при алгебраической разности уклонов более 5%о (для дорог I—II категорий) или 10%о (для дорог остальных категорий) должны быть сопряжены кривыми, расположенными в вертикальной плоскости.

При проектировании вертикальных кривых в виде отрезков круговых кривых между длиной кривой, отсчитываемой от вершины, и величинами уклонов касательных (по мере удаления от вершины) зависимость нелинейная. Величины уклонов нарастают с удалением от вершины быстрее расстояний, поэтому в настоящее время вертикальные кривые проектируют по отрезкам параболических кривых.

Наиболее простое уравнение имеет квадратная парабола

где R — радиус кривизны в начале координат, расположенном в вершине кривой.

Величины уклонов касательных (в точках параболы) нарастают равномерно расстоянию х и обратно пропорционально радиусу кривой

где х — расстояние от вершины до данной точки.

Начало координат принимают в вершине кривой (рис. 4.3).

Схема к расчету отметок вертикальных кривых

Рис. 4.3. Схема к расчету отметок вертикальных кривых

Поскольку па автомобильных дорогах применяются отрезки кривых, ограниченные прямыми-касательными, имеющими малые продольные уклоны, горизонтальные проекции любых элементов продольного профиля считают равными длине самого элемента. Таким образом, х = / и, принимая вышесказанное допущение, превышения и уклоны для вертикальных кривых, вписанных по уравнению квадратичной параболы, определяются но формулам (см. рис. 4.3)

Радиусы выпуклых вертикальных кривых назначают исходя из следующих соображений: при движении по выпуклой вертикальной кривой безопасность и удобство движения уменьшаются из-за отрицательного влияния на управляемость автомобиля центробежной силы, направленной вертикально вверх и уменьшающей сцепной вес автомобиля. Влияние центробежной силы оказывается существенным при малых значениях радиусов выпуклых кривых. При величинах радиусов, обеспечивающих видимость, требования безопасности и удобства движения выдерживаются, поэтому радиусы выпуклых вертикальных кривых назначаются из условия обеспечения видимости поверхности дороги или встречного автомобиля на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости (рис. 4.4).

Схема к расчету радиуса вертикальной выпуклой кривой из условия видимости

Рис. 4.4. Схема к расчету радиуса вертикальной выпуклой кривой из условия видимости

Для автомобиля, поднимающегося по вертикальной кривой, из подобия треугольников АС В и ACD находим

откуда

По аналогии для автомобиля, поднимающегося но противоположной части кривой тогда

откуда

При определении радиуса по величине Sa, равной расстоянию видимости встречного автомобиля, принимают а, 2 = 1,0 м, тогда

При определении радиуса по величине 5П, равной расстоянию

В ночное время условия движения по вертикальным выпуклым кривым ухудшаются. Па выпуклых кривых свет фар направлен выше поверхности дороги (рис. 4.5, а). Однако при радиусах выпуклых кривых, рекомендуемых СП [7], видимость в ночное время обеспечена.

Схемы видимости на вертикальных кривых при свете фар

Рис. 4.5. Схемы видимости на вертикальных кривых при свете фар:

а — видимость дороги ночыо на выпуклых вертикальных кривых; б — видимость дороги ночью на вогнутых вертикальных кривых

При возможности рекомендуются радиусы выпуклых кривых применять не менее 70 000 м для обеспечения видимости встречного автомобиля при обгоне па расстоянии 800 м. Па вогнутых вертикальных кривых при малых величинах радиусов свет от фар упирается во всходящую ветвь кривой (рис. 4.5, 6).

Радиусы вогнутых вертикальных кривых назначаются из условия допустимой перегрузки рессор, возникающей от дополнительного действия центробежной силы, направленной от центра кривой по радиусу (рис. 4.6).

Схема к определению радиуса вертикальной вогнутой кривой из условия допускаемой перегрузки рессор

Рис. 4.6. Схема к определению радиуса вертикальной вогнутой кривой из условия допускаемой перегрузки рессор

Поскольку центробежное ускорение а = —, то

R

Величину максимально допустимого центробежного ускорения принимают а = 0,5—0,7 м/с2. В этом случае

где к = 0,05—0,1, т.е. перегрузка рессор допускается не более 5—10%. При а = 0,5 м/с2 и V в км/ч

В ночное время при движении по вогнутым кривым возникает затруднение с видимостью (рис. 4.7).

Видимость поверхности покрытия в свете фар в ночное

Рис. 4.7. Видимость поверхности покрытия в свете фар в ночное

время

Свет фар в вертикальной плоскости распространяется под углом 2а = 2°, где 2а — угол рассеяния света фар.

Обычно йф = 0,7 м, а = 1°, sin а = 0,0175.

Из геометрических соображений:

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >