Эмпирические методы

Эти методы основаны на опытных данных, получаемых в экспериментах при некоторых базовых условиях для конкретных транспортных средств. Величины, полученные при базовых условиях, корректирую]' на фактические условия путем умножения на соответствующие поправочные коэффициенты. Методы получили применение при нормировании расходов электроэнергии и проектировании СЭС трамвая и троллейбуса.

Удельные расходы энертии определяют [1] по следующим формулам:

где а.,, «о - удельные расходы энергии фактические на тягу и то же при базовых условиях; К,0 - базовая скорость (15 км/ч трамвай и 16 км/ч троллейбус при уклоне пути /., * 0), температуре среднегодовой - 5 °С; Ку, Kt, Км - коэффициенты для учета скорости - V3, уклонов — /3 и метеоусловий; Кт, Кс — коэффициенты для учета температуры и снежного покрова.

Удельные нормы расходов электроэнергии при базовых условиях для некоторых видов ЭПС трамвая и троллейбуса показаны в табл. 9.1.

В нормах проектирования [1], в свою очередь, для типов трамваев и троллейбусов задаются средние токи для зимы и лета, а также коэффициенты а при базовых условиях: Кэ0 = 16 трамвай и 17 км/ч троллейбус; уклон эквивалентный /,)0 < 5 0/00; длина перегона /п =350 м. Для фактических условий расчеты ведутся по следующим формулам:

где Кп, Ку - коэффициенты для учета длины перегона и условий прохождения поездом спецчастей и транспортных развязок. Остальные величины имеют те же значения, что и в (9.32).

Таблица 9.1

Удельные расходы знер| и и при базовых условиях, В г-чЛ-км

Трамвай

Троллейбус

Тип

«0

Тип

«0

71-605, ЛМ-68

86

ЗиУ-682Б

150

Т-3

108

ЗиУ-683

142

Т-ЗМ

88

14 Тр

140

71-688К

100

ЗиУ-682 с ЭД на 150 кВт

168

ЛВС-86

95

ЛВС-93

80

Показатели поездных токов приведены в табл. 9.2.

Показатели поездных токов при базовых условиях

Трамвай

Троллейбус

Тип

Ток, А

а0

Тип

Ток, А

а0

h

h

h

71-605,

J1M-68

71/65

29/11

2,0

ЗиУ-682Б

74/64

18/7,5

2,0

ЛВС-86

80/74

25/7,5

2,5

ЗиУ-682 с ЭД 150 кВт

92/80

18/7,5

2,0

Т-3

78/72

27/9

Номограмма для оценок коэффициентов а

Рис. 9.3. Номограмма для оценок коэффициентов а

Важное значение в расчетах СЭС имеет оценка дисперсий поездных токов, которые определяются через коэффициент прерывистости поездного тока а. Величину а в связи с длинами перегонов можно ориентировочно определять по кривым, изображенным на рис. 9.3.

Определение удельных расходов электроэнергии по расходным энергетическим характеристикам

Расходные энергетические характеристики представляют зависимости

4

удельных расходов электроэнергии с/0, кВтч/(10 т-км) брутто в зависимости от веса поезда при различных средних скоростях движения. Характеристики получены на основе аналитического метода определения расходов электроэнергии. В расчетах за базовую норму принят расход энергии на движение поезда с грузовым составом, состоящим из четырехосных вагонов массой, приходящейся на ось 17,5 т, по прямолинейному и горизонтальному пути с определенными скоростями. Полученные при этих условиях расходы электроэнергии называют расходными энергетическими характеристиками, вид которых для электровозов BJ180 показан на рис. 9.4 [93].

Расходные энергетические характеристики электровозов BJ180

Рис. 9.4. Расходные энергетические характеристики электровозов BJ180

Пример. При движении поезда 5000 т с электровозом ВЛ80С на указанных условиях при средней скорости 60 км/ч расход энергии на измеритель составит

  • 4
  • 71 кВт-ч/(10 т-км) брутто.

В реальных условиях расход энергии отличается отданных по характеристике. В связи с этим для оценок энергии используют корректирующие коэффициенты, учитывающие реальные условия. Норму расхода энергии определяют по формуле

где а0 - расход энергии но характерист икам при базовых условиях; коэффициенты для учета: кС11 - разницы сопротивлений движению разных типов вагонов; км - влияния степени использования грузоподъемности вагона; kj — влияния трудности нуги (эквивалентный уклон); к, влияния температуры; z - число остановок по [ рафику на 100 пкм; danclap — энергия восстановления кинетической энергии и потери при пуске; осп - затраты электроэнергии на вспомогательные нужды; кв,к' использование мощности вспомогательных машин на стоянке; Qc - коэффициент стояночного времени (7’с, /7').

В практике исходную норму определяю! из результатов опытных поездок, листков машинистов и скоростных лент.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >