Средняя техническая и средняя эксплуатационная скорости.

Согласно определению средняя техническая скорость VT показывает, сколько километров автомобиль прошел в среднем за час движения, и рассчитывается как отношение общего пробега за анализируемый период к времени движения, затрачиваемому на этот пробег:

где / — порядковый номер группы (/= 1,п) автомобилей, находящихся в эксплуатации, среднесписочной численностью Лэ>, общий пробег которых за период равен при продолжительности движения /ДВ/.

Техническая скорость зависит от совокупности различных технических и эксплуатационных факторов, обусловливающих работу подвижного состава на линии. Конструктивные особенности автомобилей оказывают значительное влияние на скорость движения (как иногда называют техническую скорость); к ним следует отнести в первую очередь тяговые и тормозные характеристики, управляемость и устойчивость, маневренность, приемистость, надежность и т.д. На скорость воздействуют и внешние условия эксплуатации: дорожные, природно-климатические, организационные (категория дороги, тип дорожного покрытия, интенсивность движения транспорта, время года и суток, географическое расположение трассы, квалификация водителей и т.д.).

При расчете производственной программы АТО, установлении суточных заданий водителям, расчете производительности транспортных средств используют следующие нормы технической скорости: при работе в городе для автомобилей и автопоездов грузоподъемностью до 7 т — 25 км/ч, грузоподъемностью 7 т и выше — 24 км/ч; при работе за городом на дорогах I группы (дороги с твердым усовершенствованным покрытием — асфальтированные, цементобетонные, брусчатые, клинкерные) — 49 км/ч, на дорогах

II группы (дороги с твердым покрытием — булыжные, щебеночные, гравийные и улучшенные грунтовые) — 37 км/ч, на дорогах

III группы (естественные грунтовые) — 28 км/ч.

Техническая скорость в определенной степени возрастает с

увеличением расстояния ездки и снижается при росте коэффициента использования пробега. Скорость движения автомобиля с грузом несколько ниже, чем без него. Кроме того, некоторые грузы, например взрывоопасные, требуют определенной скорости движения, т.е. на величину скорости влияют номенклатура и структура объема перевозок. Точно учесть все перечисленные факторы при расчете планового значения технической скорости затруднительно. Поэтому для подробного анализа прибегают к «фотографии» работы автомобилей на линии и сопоставлению полученных данных со сведениями обработки путевых листов (табл. 5.9).

Оказалось, что действительное значение средней технической скорости не отражено в первичной документации, причиной тому явилось неправильное проставление в путевых листах времени простоя под погрузкой и разгрузкой, которое указывалось меньшим, чем было на самом деле. В подобных случаях прибегают к косвенным доказательствам, чтобы выявить причину изменения средней технической скорости. Например, сопоставляют среднюю техническую скорость с изменением доли междугородных перевозок в общем объеме перевозок или коэффициента использования пробега. Увеличение доли междугородных перевоТаблица 5.9

Средняя техническая скорость автомобилей

Модель автомобиля

Средняя техническая скорость, км/ч

по путевому листу

по материалам «фотографии»

УАЗ-ЗЗОЗ

25,0

40,5

MA3-53363

21,9

36,5

ГАЗ-3307

19,9

38,0

КамАЗ-325

17,0

35,5

ЗИЛ-433100

23,4

32,5

зок и сокращение коэффициента использования пробега могут способствовать увеличению среднетехнической скорости.

Средняя эксплуатационная скорость V, рассчитывается делением общего пробега на общее время работы автомобиля в наряде (не только время движения, но и время простоев в пунктах погрузки и разгрузки); она показывает, сколько километров автомобиль прошел в среднем за 1 ч работы:

где / — порядковый номер группы (/'=1, ..., п) автомобилей, находящихся в эксплуатации, среднесписочной численностью A3l, общий пробег которых за период равен LобШ( при продолжительности движения /ЛВ(.

Средняя эксплуатационная скорость (иногда называемая скоростью работы) меньше технической из-за того, что автомобиль в течение дня обязательно имеет простои. Следовательно, чем меньше продолжительность простоев, тем меньше разница между технической и эксплуатационной скоростями. Отношение между ними характеризует коэффициент использования рабочего времени:

При неизменной технической скорости и постоянной продолжительности простоя, связанного с погрузочно-разгрузочными операциями, эксплуатационная скорость может изменяться в зависимости от среднего пробега с грузом за ездку /ег. Это объясняется просто: при меньшем расстоянии перевозок автомобиль делает больше ездок, и, следовательно, удельный вес простоев в

Основные факторы, влияющие на технико-эксплуатационные показатели

Показатель

Выполнение, %

Основные факторы, вызвавшие отклонение показателя от базисного значения

Продолжительность работы автомобиля в наряде Ти

101,1

Изменение перечня, режима работы клиентуры и сверхурочные часы

Средняя техническая скорость Нт

98,4

Изменение структуры и старение парка подвижного состава, изменение структуры перевозимых грузов, улучшение условий перевозок, изменение квалификации водителей

Коэффициент использования пробега р

96,7

Изменение состава и местоположения клиентуры, структуры перевозок, снижение качества маршрутизации перевозок, изменение срук- туры парка автомобилей, повышение доли специализированных автомобилей

Средняя грузоподъемность автомобиля q

97,9

Изменение структуры парка подвижного состава

Коэффициент статического использования грузоподъемности ус

103,6

Изменение номенклатуры грузов, клиентуры и структуры парка использование современных способов укладки грузов в кузов автомобиля

Среднесписочное число автомобилей Асп

98,5

Списание старых, приобретение новых автомобилей

Коэффициент выпуска автомобилей на линию «в

100,2

Улучшение системы ТОиР, повышение качества и степени соблюдения графиков ТОиР, совершенствование материально-технического снабжения, расширение клиентуры, климатические и дорожные условия

Средний пробег с грузом за ездку /сг

100,5

Изменение местоположения, структуры автопарка и перевозимых грузов

Продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку р

97,5

Применение средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, контейнеризация и пакетирование грузов, ведение графиков согласованной работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов

пунктах погрузки и разгрузки в общей продолжительности работы увеличивается, и наоборот. Данная зависимость, имеющая вид

свидетельствует еще и том, что на величину эксплуатационной скорости кроме технической и, естественно, всех факторов, определяющих ее, влияет система организации транспортного процесса, позволяющая управлять параметрами 1„, 0 и /п.р.

Следует учитывать то, что повышение технической и эксплуатационной скоростей имеет и негативные последствия, а именно рост числа дорожно-транспортных происшествий, уменьшение экологической безопасности автомобильных перевозок, снижение сохранности перевозимых грузов.

В перспективных бизнес-планах или стратегических программах развития АТО, направленных на совершенствование транспортного процесса, рост эффективности технологической обеспеченности перевозок и повышение квалификации водителей, необходимо предусматривать мероприятия по повышению средних значений технической и эксплуатационной скоростей.

По результатам анализа каждого ТЭП составляют сводную таблицу (табл. 5.10) с указанием процента выполнения показателя и основных факторов, влиянием которых вызваны его отклонения от базисного значения, выявленные в ходе анализа. Эта таблица позволит в дальнейшем сгруппировать факторы и выявить наиболее существенные из них.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >