Вертикальная планировка улиц, пешеходных путей и площадей

В зависимости от функций городские транспортные и пешеходные коммуникации делят на несколько категорий (см. табл. 3.2): от скоростных дорог до проездов.

Вертикальную планировку улиц проектируют, исходя из нормативных продольных и поперечных уклонов с учетом требования минимальных объемов земляных работ. Ограничение значений максимальных продольных уклонов продиктовано условиями безопасности движения транспорта и пешеходов. Эти уклоны на дорогах различной категории зависят от расчетных скоростей движения. С ростом скоростей уменьшают максимально допустимые уклоны пути:

Категории городских улиц и дорог

Максимально допустимые продольные уклоны улиц и дорог,

Скоростные дороги .....

.......40

Магистральные улицы и дороги:

общегородского значения

...... 50

районного значения ...

.....60

Улицы и дороги местного значения:

жилые улицы ......

.......80

дороги промышленных и коммунально-складских районов .

. 60

пешеходные улицы и дороги.........

. 40

поселковые улицы и проезды........

. 70

Нижний предел продольных уклонов, как и поперечные уклоны, нормируют исходя из условий организации стока поверхностных вод. Минимальный уклон зависит от типа покрытия. Так, продольные уклоны для асфальто- и цементобетонных покрытий принимают равными 0,4 %, остальные — 0,5 %. В соответствии с нормами продольные уклоны следует задавать при минимально возможном объеме земляных работ по всей ширине улицы в пределах красных линий. Поэтому, проектируя продольный профиль улицы, необходимо одновременно учитывать, какое влияние окажет его высотное решение на объемы земляных работ по поперечному профилю.

Поперечные уклоны улиц и дорог назначают исходя из следующих данных:

Типы покрытий городских улиц и дорог Минимально допустимые поперечные уклоны улиц и дорог, %0

Усовершенствованные капитальные (асфальтобетонные и цементобетонные)

н облегченные .................1,5.. 2,5

Брусчатые и мозаиковые мостовые, покрытия из сборных бетонных

и железобетонных плит, покрытия улиц переходного типа......2,0...3,0

Простейшие покрытия............. . 2,5...4,0

Схемы поперечных профилен транспортных коммуникаций

Рис. 3.8. Схемы поперечных профилен транспортных коммуникаций: а, 0, в —с двускатным профилем; г, д — то же. односкатным; Л — высота бортового камня; 1п. 1^— поперечные уклоны

Проезжую часть улиц профилируют в поперечном направлении, применяя две типовые схемы: односкатную и двускатную (рис. 3.8). Выбор профиля зависит от категории и ширины проезда, рельефа местности. При значительной ширине улицы ее профиль проектируют по схемам на рис. 3.8, а, б, нешироких проездов — рис. 3.8, г, д. В стесненных условиях обычно при реконструкции застройки проезды профилируют по схеме рис. 3.8, в, лоток размещают по его оси. Поперечный уклон такого вогнутого профиля принимают равным 1,5 %.

Для сохранения типовых элементов поперечного профиля предусматривают их привязку к существующим отметкам поверхности вдолп красных линий, чтобы по возможности не преобразовывать рельеф прилегающих территорий. При значительных существующих поперечных уклонах рельефа, например, при трассировании по косогору, возникает необходимость проектирования отдельных элементов поперечного профиля улиц в разных уровнях с сопряжением участков террас с помощью откосов или подпорных стен.

Предельные нормативные значения продольных и поперечных уклонов в определенных условиях корректируют. В частности, на гористом рельефе и при реконструкции допустимо увеличение продольных уклонов против величин, приведенных выше. На магистральных улицах общегородского значения и дорогах грузового движения предельная величина может возрасти на 1 %, улицах и дорогах районного и местного значения — на 2 %.

В климатических районах IА, 1Б и 1Г, которые отличаются суровой зимой и гололедом, максимальные продольные уклоны уменьшают. Для магистральных улиц и дорог их снижают на 1 %.

Продольные уклоны уменьшают и на подходах к мостам, путепроводам и на перекрестках. Уклоны смягчают постепенно. Уже на расстоянии 50 м от красной линии, поперечной по отношению к перекрестку улицы, начинают уменьшать уклон, доводя на перекрестке до 2 %. На подходах к мостам и путепроводам уклон назначают 4 %.

Дороги вписывают в рельеф, добиваясь минимального количества переломов на продольном профиле, поскрльку на трассе с ломаным профилем ухудшается видимость и плавность движения. Переломы смягчают с помощью выпуклых и вогнутых кривых, радиусы которых принимают в зависимости от алгебраической разности уклонов. Величину радиусов кривых для улиц различной категории принимают по табл. 3.2.

Таблица 3.2

Категория улиц и дорог

Алгебраическая

разность

уклонов,

%

Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м

Наименьшие радиусы кривых в плане, м

выпуклых

вогнутых

Скоростные дороги

.5

10 000

2000

600

Магистральные улицы:

общегородского значения и дороги грузового движения

7

6000

1500

400

районного значения

10

4000

1000

250

Улицы и дороги местного значения

15

2000

500

125

Примечание. Для проездов наименьший ралнус кривой в плане — 30 м.

Вертикальную кривую вписывают в профиль после определения ее основных параметров (рис. 3.9):

где Т — тангенс вертикальной кривой (длина касательной), м; Б — биссектриса вертикальной кривой, м у — ордината промежуточной точки на расстоянии х от конца вертикальной кривой, м; /? — радиус кривой, м; (?|—/2)—алгебраическая разность смежных уклонов.

Поперечные уклоны изменяют на поворотах трассы в местах, где прямые участки сопряжены горизонтальными кривыми. Поперечный уклон п определяют из условия устойчивости машин на повороте: Схема к расчету вертикальных кривых

Рис. 3.9. Схема к расчету вертикальных кривых:

ОС — радиус кривой: 6. 6 — продольные уклоны на смежных участках

Вертикальная планировка улиц на вираже

Рис. 3.10. Вертикальная планировка улиц на вираже:

а — план, б — аксонометрия: I п, I „ — поперечные уклоны на вираже; Л и АВ — соответственно ширина улицы и ее уширение

где /?т!п — наименьший радиус кривой, м; V — расчетная скорость движения, км/ч; ф — коэффициент поперечного сцепления, для сухого покрытия принимаемый равным 0,3, а для мокрого — 0,15.

Минимальные радиусы горизонтальных кривых принимают равными величинам, указанным в табл. 3.2. На участках с кривыми малых радиусов обычно стараются не проектировать большие продольные уклоны. Если такая необходимость все-таки возникает, то безопасность движения обеспечивают за счет установки дорожных знаков, регламентирующих скорость.

Когда в месте поворота трассы не удается вписать кривую радиусом более 400 м, то проектируют вираж. Виражом называют односкатный профиль проезжей части с уклоном к центру горизонтальной кривой дороги (рис. 3.10). Ее участок, на котором осуществляется переход от двускатного поперечного профиля к односкатному, называют отгоном виража. Величину поперечного уклона на вираже принимают в зависимости от радиуса кривой и расчетной скорости от 2 до 6 %, а в районах, где преобладают туманы и продолжительные периоды гололедицы,— не более 4 %.

В населенных пунктах и на территориях промышленных площадок виражи нежелательны, особенно на пересечениях или примыканиях дорог. На гористом рельефе, как правило, не удается обойтись без виражей. В этих условиях на дорогах местного значения устраивают серпантины, уменьшая радиусы горизонтальных кривых до 30... 15 м. При этом ограничивают скорость движения.

Проектируя дорогу на вираже, предусматривают местное уширение проезжей части. Величину уширения определяют в зависимости от радиуса кривой:

Радиусы, м.....

. . . 650

400

300

200

125

Уширение, м .

. . . 0,25

0,3

0,35

0,5

0,6

На равнинном рельефе при проложении улиц и дорог по безуклон- ным участкам (менее 0,004) их проезжие части проектируют по лотку пилообразного продольного профиля с размещением в пониженных местах дождеприемных колодцев водосточной сети (рис. 3.11).

Фрагмент вертикальной планировки проезда с пилообразным профилем лотка

Рис. 3.11. Фрагмент вертикальной планировки проезда с пилообразным профилем лотка: / — верх бортового камня, 2 — дождепрнемиый колодец; 3 — дорожное покрытие; 4 — водораздельные точки

Продольный уклон по лотку создают за счет попеременного изменения поперечного профиля дороги. В сечении по водоразделам назначают поперечный уклон в пределах 1... 1,5 %, в сечениях по колодцам — 3 %. На нешироких улицах и проездах уклоны меняют по всей их ширине, а на магистралях лишь в полосах, примыкающих к тротуару. Эти полосы делают шириной 2,5...3,3 м. За счет переменного поперечного уклона проезжей части улицы бортовой камень проектируют переменной высоты. У дождеприемных колодцев ее принимают равной 0,2 м, а на водораздельном гребне — 0,1...0,12 м.

В зависимости от существующего рельефа возможны два решения пилообразного продольного профиля. Первое применяют, когда вдоль улицы продольный уклон отсутствует. Тогда отметки оси дороги и верха бортового камня постоянны по всей длине (рис. 3.11,а). В этом случае водоприемники располагают с постоянным шагом

где / — расстояние от дождеприемника до водораздела лотка, м,

где Л„ и Лк — высота бортового камня у водораздела и колодца, м; ?л — продольный уклон по лотку, принимаемый не менее 0,4 %.

Второе решение используют, когда продольный уклон вдоль улицы находится в пределах 0<1л<0,4 %. В этом случае отметки оси дороги и верха борта меняются в соответствии с этим уклоном (рис. 3.11,6). Шаг водоприемных колодцев

где /|, /2— расстояния между водоразделом и дождеприемником, м. Положение водораздельных точек

где I — продольный уклон по оси дороги; остальные обозначения см. формулу (3.28).

Схема вертикальной планировки перекрестков, расположенных на различном рельефе (пояснение к обозначениям в тексте)

Рис. 3.12. Схема вертикальной планировки перекрестков, расположенных на различном рельефе (пояснение к обозначениям в тексте)

Вертикальную планировку пересечений транспортных путей проектируют, привязываясь к высотному решению образующих их улиц. Форма поверхности перекрестков зависит от категории дорог, величины и направления их уклонов, системы водоотвода и особенностей рельефа местности. При всем многообразии исходных условий проектирования вертикальную планировку выполняют, используя показанные на рис. 3.12 схемы принципиальных решений перекрестков. Каждая из них характерна для различного сочетания исходных данных.

Решение по схеме (рис. 3.12, а) применяют, когда перекресток находится на возвышенности и уклоны улиц направлены от него. На рис. 3.12, б, в, д показаны решения пересечений, расположенных на склоне и водоразделе, а схема на рис. 3.12, г характерна для перекрестка, находящегося во впадине-низине.

При проектировании пересечений важно обеспечить не только благоприятные условия для движения транспорта, но и беспрепятственного отвода поверхностных вод. С этой целью на пересечении улиц одной категории форму его поверхности подчиняют профилю улицы, отводящей воду. Если же улицы неравнозначны, то продольный профиль второстепенной подчиняют профилю главной магистрали (рис. 3.12, б, е, ж).

По условиям водоотвода крайне нежелательно проектирование вертикальной планировки по схеме на рис. 3.12, г, когда продольные уклоны образующих улиц направлены к перекрестку. Целесообразно избегать подобных сочетаний падения уклонов, особенно при отсутствии закрытой водосточной сети, поэтому следует запроектировать хотя бы одну улицу с уклоном от перекрестка.

Существует еще одно ограничение на высотное решение перекрестков: запрещено устройство поперечных лотков на магистральных улицах.

Вертикальную планировку перекрестков с островками безопасности и направляющими проектируют, используя изложенные выше принципы, поэтому решения таких перекрестков обычно близки к рассмотренным. Различие состоит в том, что направляющие островки приподнимают над уровнем проезжей части на 0,15...0,2 м. Островки безопасности делают на одном уровне с дорогой, но поднимают на 0,15 м их защитные элементы.

Пересечение улиц в разных уровнях проектируют, руководствуясь высотным положением образующих его магистралей. Разность уровней проезжих частей зависит от подмостового габарита и строительной высоты конструкций покрытий. Подмостовой габарит принимают исходя из категории улицы. Обычно высоту в свету назначают в пределах 4,5...5 м. Строительная высота обусловлена конструктивным решением и колеблется в рамках 1,5...2 м. Таким образом, разность уровней пересекающихся дорог составляет 6...7 м.

Пандусы эстакад и тоннелей проектируют с продольным уклоном не более 4 %.

Вертикальную планировку городских площадей проектируют, обеспечивая не только оптимальные условия водоотвода, движения транспорта и пешеходов. Ее подчиняют архитектурно-пространственной композиции этих важных планировочных элементов города.

Поверхность площади задают в виде одной, двух или четырех плоскостей ската (рис. 3.13). Продольные уклоны назначают до 3%, поперечные — в пределах 0.5..Д0 %. По композиционным соображениям ось главного гребня ориентируют на доминирующее здание или главную магистральную улицу (рис. 3.13,6). При этом важно, чтобы гребень площади имел подъем к доминанте, особенно при вытянутой прямоугольной форме площади.

Лучшую обозреваемость со стороны площади создает высотное решение площади в виде слабовогнутой поверхности. Эта поверхность представляет собой сложную кривую, образованную в результате переменных поперечных уклонов: у оси—1...0.5 %, далее — 1,5%, ближе к лотку — 3 %. Однако с точки зрения организации водоотвода такое решение нежелательно. В этом отношении выпуклая площадь со скатами к периферии имеет явные преимущества, хотя при таком решении ухудшаются условия обозреваемости.

Схема вертикальной планировки площадей

Рис. 3.13. Схема вертикальной планировки площадей: а — с односкатным проектным рельефом; б —то же. двускатным; в —то же. четырехскатным

Проезды на межмагистральных территориях проектируют, принимая продольные и поперечные уклоны с учетом требований, изложенных при описании методов вертикальной планировки улиц и магистралей.

Вертикальную планировку пешеходных путей проектируют, выдерживая продольные уклоны 0,4...6 %. Минимальные уклоны принимают исходя из требований водоотвода, а максимальные — с учетом удобства передвижения. Условиями удобства вызвано и ограничение длины участков с большими уклонами. Максимальная протяженность участков равна 300 м. В климатических районах 1А, 1Б и 1Г, где возможны частые гололеды, рамки верхнего ограничения продольного уклона сужают до 4 %, а в горных районах, наоборот, расширяют до 10 %.

Поперечный профиль пешеходных путей обычно принимают односкатным с уклоном, зависящим от типа покрытия. Если тротуар располагают вдоль проезжей части, то его приподнимают относительно лотка улицы на высоту бортового камня (рис. 3.14) и проектируют с поперечным уклоном к ней, обеспечивая водоотвод. На перекрестках тротуар сопрягают с проезжей частью бортовым камнем сниженной высоты, которую принимают не более 0,08 м. В туннелях и на мостах тротуары и проезжую часть разделяют бортовым камнем повышенной высоты — 0,2 м и более.

В условиях сложного и гористого рельефа между тротуарами и прилегающими к ним откосами насыпей высотой более 1 м устраивают бермы шириной не менее 0,5 м. При высоте насыпей свыше 2 м тротуары проектируют с ограждениями.

Пешеходные переходы тоннельного типа заглубляют под проезжей

Схема вертикальной планировки тротуара

Рис. 3.14. Схема вертикальной планировки тротуара:

Ь — ширина; I. 1п — продольный и поперечный уклоны

частью улиц и дорог, принимая высоту в свету не менее 2,3 м. Продольный уклон переходов такого типа задают не более 4 %, а поперечный — 1 %.

Парковые аллеи и дорожки в высотном отношении решают аналогично тротуарам. Однако продольный профиль пешеходных дорожек, используемый только для прогулок, имеет свои особенности. Здесь допустим продольный уклон до 18 % при условии формирования проектной линии продольного из последовательно чередующихся наклонных и горизонтальных элементов (рис. 3.15), протяженность которых регламентируют в зависимости от уклона.

Схема продольного профиля пешеходной прогулочной дорожки

Рис 3.15. Схема продольного профиля пешеходной прогулочной дорожки:

1 — горизонтальные участки; 2 — наклонные элементы с уклоном <|, »к...., 1Л — стартовая точка пути

Продольные уклоны на участках подъема следует постепенно увеличивать по мере развития трассы, одновременно согласовывая их длину с величиной уклона:

Продольный уклон, % .

1 2

3

4

5

6

7

8

9

10 11

12

13

14

Длина участка, м .

.ИЗО 840

630

480

370

280

220

170

130

105 88

67

53

43

Велосипедные дорожки отделяют от улиц полосами безопасности. В стесненных условиях, где не удается предусмотреть эти полосы, дорожки отделяют барьерами. Продольные уклоны назначают не более 5 %, а поперечные в пределах 1,5...2,5 %. Профиль дорожек делают односкатным, при двустороннем движении — с разделительной полосой.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >