ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

В результате изучения главы студент должен: знать

  • • понятие и спектр типичных услуг ЗР1-провайдера;
  • • особенности рынка транспортно-логистических услуг РФ в разрезе развития ЗР1-провайдеров;
  • • тенденции развития мирового и российского рынка логистического аутсорсинга:
  • • основные потребители 3PL-услуг на российском рынке;
  • • основные инструменты информационной поддержки логистики 3PL- провайдеров;
  • • топ-25 мировых ЗРР-провайдеров, использующих контейнерные перевозки;
  • • понятие и примеры LLP (Lead Logistics Provider) — ведущих логистических провайдеров, работающих на российском рынке;
  • • тенденции, характеризующие развитие логистического аутсорсинга в России в направлении интеграции операционной деятельности;
  • • понятие и функции 4Р1-провайдера: 4PL (Fourth Party Logistics);
  • • модели становления 4РР-провайдера (примеры);
  • • проблемы становления рынка 4Р1-провайдеров в России;
  • • концепцию и ключевые особенности построения логистических центров (Л Ц);
  • • модель интермодализма и набор базовых характеристик, которыми должен обладать ЛЦ;
  • • формат организации ЛЦ в виде государственно-частного партнерства (ГЧП);
  • • классификацию, специализацию и спектр услуг Л Ц;
  • • эффекты и услуги применения терминалов в ЛЦ;
  • • специализацию элементов инфраструктуры ЛЦ;
  • • основные этапы построения бизнес-модели ЛЦ;
  • • централизованную и децентрализованную схемы координации в ЛЦ;
  • • принципы построения операционной модели ЛЦ с участием 3PL- и 4PL- провайдеров;

уметь

  • • выбирать состав услуг 3PL- и 4P/,-провайдеров;
  • • разрабатывать бизнес-модель и операционную модель ЛЦ;
  • • моделировать объекты и процессы организации структуры управления в ЛЦ; владеть
  • • алгоритмом выбора логистического провайдера 3PL- и 4Р1-уровня;
  • • проектно-технологическими решениями, связанными с формированием ЛЦ;
  • • навыками координации действий партнеров в ЛЦ.

Операционная интеграция с использованием услуг ЗРL-провайдеров

На мировом рынке логистических услуг в условиях жесткой конкуренции и при постоянно растущих требованиях клиентов к качеству логистического обслуживания практика привлечения контрагентов для выполнения комплекса услуг или обеспечения целостных процессов активно развивается и приобретает все большее влияние на деятельность компаний. Объемы логистической деятельности, отдаваемой компаниями на аутсорсинг, постоянно растут, тем самым увеличивая долю логистических посредников в цепочках добавленной стоимости. При этом перед производителями, торговыми компаниями, а также любыми владельцами грузов встает очевидный вопрос о качестве логистического обслуживания, предлагаемого посредниками.

Логистический провайдер становится все более ответственным за комплексное выполнение заказа клиента, включающего выдачу и обработку поручений, платежные операции, складские операции, перегрузку на терминалах, транспортировку продукции конечным клиентам, а также консультирование и послепродажное обслуживание. При этом логистические компании (операторы) гораздо чаще, чем раньше, становятся партнерами предприятий сфер производства, торговли и услуг. Планирование и контроль результатов при решении о закупке логистических услуг на стороне, а также управление возникающими при этом сетями из логистических посредников составляют непростую задачу для фокусной компании цепи поставок. В этой связи выбор подходящих логистических партнеров играет для нее жизненно важную роль.

Появление логистических провайдеров — третьей стороны[1] логистики компании (Third-Party Logistics Providers, 3PL Providers), или, как их еще часто называют, логистических операторов (ЛО), было вызвано поступательным расширением охвата передаваемых на сторону логистических операций. Логистические провайдеры ЗР1-уровня обладают широким спектром логистических ноу-хау и предлагают предприятиям системные решения, включающие в себя полное выполнение логистического заказа и комплексное обслуживание клиентов. От 3PL-провайдера требуется владение операционными технологиями клиента, а также привнесение своих ноу-хау в области управления логистическими бизнес-процессами, связанными в основном с операционной деятельностью. Он разрабатывает, строит и самостоятельно управляет Л С, настроенными на нужды одного или нескольких предприятий-клиентов. ЗР/„-провайдеры объединяют сегодня основные виды операционной логистической деятельности (перевозку, экспедирование, складирование и грузопереработку, таможенное оформление, страхование грузов и пр.), несут ответственность за сроки выполнения, объем и качество работ, а также планируют и частично координируют общую логистическую деятельности для своих клиентов. Системный логистический оператор полностью адаптируется к запросам клиента, поэтому заменить его сложно.

Спектр типичных услуг ЗРЬ-проваидеров составляют следующие виды деятельности:

  • • информационная система управления товарно-транспортными потоками и их мониторинга;
  • • таможенное декларирование и таможенная очистка грузов;
  • • подготовка документации для экспорта (импорта) и фрахтования;
  • • проверка и отслеживание счетов на оплату услуг контрагентов;
  • • организация схемы доставки (унимодальная, смешанная, мульти-, интермодальная и т.п.);
  • • складирование, грузопереработка, перевалка грузов;
  • • оформление договоров с контрагентами по доставке;
  • • консолидация, сортировка, маркировка, тестирование грузов и прочие вспомогательные логистические операции;
  • • выбор перевозчиков (экспедиторов) и других контрагентов по доставке грузов и страхованию логистических рисков;
  • • мониторинг надежности работы контрагентов;
  • • подготовка товаров к продаже (распаковка, наклейка ценников и т.д.);
  • • упаковывание;
  • • управление документооборотом по счетам и при экспортно-импортных операциях;
  • • экспресс-доставка, почтовые услуги.

ЗР1-провайдеры, как правило, стараются в первую очередь максимально использовать свои активы, иногда за счет дополнительных затрат своих клиентов. К тому же относительно узкая операционная сфокусированность ЗР1-провайдеров и недостаточный уровень развития базы знаний персонала в аспектах координационной логистики и .9СМ приводят к тому, что они не уделяют достаточного внимания более широким вопросам управления цепями поставок.

На сегодняшний день важнейшим индикатором развития мирового рынка (помимо изменений в динамике и географии основных транспортных потоков) стал рост спроса на профессиональные услуги глобальных ЗР1-провайдеров. По данным РБК, на сегодняшний день по использованию ЗРР-аутсорсинга лидируют Северная Америка и Европа — 29 и 27% соответственно[2]. Однако Латинская Америка, в которой согласно результатам исследования наблюдается наименьший процент востребованности ЗР?-аутсорсинга, лишь незначительно отстала от стран-лидеров.

Наиболее востребованы услуги ЗРЬ-операторов среди компаний, работающих в сфере высоких технологий (16%), промышленного производства (13%) и производства продовольственных товаров (13%). Меньше всего пользуются услугами аутсорсинга компании, осуществляющие деятельность в области финансов и телекоммуникаций.

Соблюдение растущих требований покупателей к выполнению заказов и поставке, повышение скорости оборота запасов, управление сложными международными и внутренними цепочками поставок, поддержание баланса между затратами и качеством сервиса являются обязательными условиями выживания фирмы в конкурентной среде. Услуги ЗРС-провайдера по управлению цепями поставок рассматриваются как средство снижения логистических затрат, обеспечения необходимого уровня информационных технологий без инвестиций в их разработку собственными силами.

Таким образом, налицо необходимость расширения операций глобальных ЗР?-провайдеров, способных решать целый спектр задач (от выполнения отдельных операций в сфере логистики до предоставления комплексных услуг, включая складирование, транспортировку грузов, управление заказами, физическое распределение и пр.) интегрированного управления логистическими бизнес-процессами в цепях поставок.

Крупнейшими европейскими 3PL-провайдерам и являются логистические подразделения холдингов Deutshe Post DHL (DHL Global Forwarding, Freight, DHL Exel Supply Chain), Deutsche Bahn Group (DB Schenker Logistics) и DPD — Dynamic Parcel Distribution GmbH («Армадилло Бизнес Посылка»),

Пример 7.1

Рассмотрим некоторые особенности мирового и российского рынка транспортно- логистических услуг (ТЛУ) в разрезе развития ЗРЬ -провайдеров[3].

Особенностями российского рынка ТЛУ являются следующие.

  • • Высокий уровень логистических затрат — неэффективность организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы страны в целом.
  • • Преобладание сырьевых товаров и полуфабрикатов в структуре грузопотоков, протяженность территории и удаленность основных экспортных производств от портов, нерациональное размещение производств и архаичность организации доставки грузов от производителя к потребителю, слабое развитие складской и транспортной инфраструктуры.
  • • Основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов выполняется собственными службами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или регей- леров.
  • • На логистический аутсорсинг в 2014 г. приходилось примерно 39% объема ТЛР, в то время как в США — 81%, в среднем по Европе — 65%, в Китае — 49%.
  • • Преобладают услуги узкофункциональных логистических посредников (грузоперевозки, экспедирование и прямая аренда складов), доля комплексных логистических услуг (ЗР7.) составляет примерно 8% оборота российского рынка ТЛУ. Аналогичный показатель для стран Евросоюза — 19%.

В табл. 7.1 представлены сводные данные по состоянию мирового и российского рынка ТЛУ на начало 2015 г.[4]

На рис. 7.1 приведена динамика мирового рынка аутсорсинга ТЛУ за период с 2008 по 2014 г. (по данным РБК)[5].

Таблица 7.1

Мировой и российский рынок ТЛУ (млрд долл. США)

ВВП,

млрд

долл.

Логистические

затраты

Доля

логистических затрат в ВВП, %

Транспортно-логистический

рынок

Рынок ТЛУ (логистический аутсорсинг)

Доля аутсорсинга,

%

США

15 650,0

1332,0

8,5

1141,9

928,3

81,3

Европа

16 210,0

1487,6

9,2

1197,9

773,9

64,6

Китай

8260,0

1486,8

18,0

1210,6

593,2

49,0

Россия

2017,5

382,5

19,0

307,7

120,9

39,3

Мир,

всего

71 830,0

8350,6

11,6

7322,0

4027,0

55,0

Динамика объема мирового рынка транспортно-логистических услуг за период с 2008 по 2014 г

Рис. 7.1. Динамика объема мирового рынка транспортно-логистических услуг за период с 2008 по 2014 г.:

— объем, млрд долл.;

— рост, %

В 2014 г. объем мирового транспортно-логистического рынка оценивался в 7,77 трлн долл, при совокупных логистических затратах в 8,4 трлн долл, (порядка 11,8% глобального ВВП). Наиболее высокие темпы роста за последнее десятилетие отмечались в 2007 г. (на 33% по сравнению с 2006 г.), что объяснялось бурным развитием азиатского рынка, в частности Китая, а также ряда других стран, таких как Россия, Индия, Бразилия.

В 2014—2015 гг. темны роста мирового транспортно-логистического рынка снизились более чем на 4,3% на фоне вялого спроса на международные грузоперевозки, избыточности провозных мощностей, низких фрахтовых ставок на морские и авиаперевозки, нулевой или отрицательной динамики перевозок наземным транспортом в ЕС и России. Экономические санкции против России, а также существенные региональные различия в уровнях спроса привели к изменениям в товарных потоках и поставили торговые и производственные компании перед необходимостью пересмотра их цепей поставок.

На долю логистического аутсорсинга приходится около 55% объема мирового транспортно-логистического рынка (рис. 7.2). В 2014 г. объем глобального рынка ТЛУ составил 4,26 трлн долл. Начавшееся в 2011 г. замедление темпов роста продолжилось и в 2014 г.

Динамика объема мирового рынка ТЛУ (логистический аутсорсинг) за период с 2008 по 2014 г

Рис. 7.2. Динамика объема мирового рынка ТЛУ (логистический аутсорсинг) за период с 2008 по 2014 г.:

— объем рынка логистического аутсортинга, млрд долл.;

— рост, %

Среднемировой показатель проникновения 3PL-услуг, согласно расчетам РБК Research, основанным на оценках Armstrong & Associates Inc., в 2014 г. составил 17,2% объема рынка логистического аутсорсинга и около 8% глобальных логистических затрат (рис. 7.3). В 2014 г. темпы роста мирового рынка ЗР/.-услуг снизились.

Динамика объема мирового рынка ЗРТ-услуг за период с 2008

Рис. 7.3. Динамика объема мирового рынка ЗРТ-услуг за период с 2008

по 2014 г.:

— услуги ЗР1, млрд долл.;

— рост, %

Согласно принятой в Европе классификации основными сегментами рынка транспортно-логистических услуг являются:

  • 1) грузоперевозки и экспедиторские услуги;
  • 2) комплексные логистические услуги, включающие услуги по хранению и дистрибьюции товаров;
  • 3) управленческая логистика, в том числе услуги по оптимизации логистических бизнес-процессов.

В 2012—2013 гг. снижение динамики мировой торговли отрицательно сказалось на темпах роста международных грузоперевозок. Результатом стало сокращение доли транспортно-экспедиторских услуг в совокупном объеме рынка ТЛУ до 54% (рис. 7.4).

Структура мирового рынка ТЛУ за период с 2006 по 2013 г

Рис. 7.4. Структура мирового рынка ТЛУ за период с 2006 по 2013 г.:

— грузоперевозки и экспедиторские услуги;

— комплексные логистические решения;

— управленческая логистика

Крупнейшими европейскими ЗР?.-провайдерами являются логистические подразделения холдингов Deutshe Post World Net (DHL Supply Chain & Global Forwarding) и Deutsche Bahn Group (DB Schenker Logistics), а также Kuehne + Nagel (рис. 7.5). Исходя из данных отчетов, которые опубликовали 12 европейских 3Я/.-провайдсров, темп роста совокупного оборота крупнейших игроков составил 4,8%. В 2013 г. выручка топ- 12 операторов сократилась на 2,7% и составила 109 млрд евро. Сократилась доля крупнейших европейских логистических компаний на мировом рынке 3PL-услуг с 24,6 до 20,6% (529,3 млрд евро в 2013 г. но курсу 1,33 долл. США за 1 евро). Наибольшее увеличение продаж было зафиксировано в компаниях DSVA/S и DACHSER, рост 17,9 и 13,6% в 2013 г. Высокие показатели DSV были обеспечены приобретением в 2013 г. Ontirne Logistics, а также расширением поставок. Хорошие результаты продемонстрировала компания DACHSER (+13,6%), как за счет увеличения объемов перевозок, так и благоприятной курсовой разницы.

Что касается российского рынка ТЛУ, то по итогам 2014 г., когда наблюдались замедление темпов роста экономики, промышленного производства, потребительского и инвестиционного спроса, а также неопределенность ситуации на мировых сырьевых рынках, динамика рынка ТЛУ в целом оказалось отрицательной.

По оценке РБК за 2014 г.:

  • • снижение коммерческих перевозок составило 3,2%, грузооборот вырос на 3,8% (за счет железнодорожного транспорта);
  • • перевозки автомобильным транспортом сократились па 3% (в октябре — ноябре более чем на 10%);
  • • грузооборот портов увеличился на 6,0% (уголь — на 16,0%, грузы в контейнерах — на 5,6%, зерно — в 1,7 раза, экспорт вырос на 7,7%, импорт сократился на 4,9%);
  • • сохранение высоких темпов роста в сегментах складских услуг и экспресс- доставки;
  • • падение рынка ТЛУ в долларовом эквиваленте из-за снижения курса рубля.
Топ-12 крупнейших ЗРЕ-провайдеров Европы по объему выручки в 2010—2013 гг., млрд евро

Рис. 7.5. Топ-12 крупнейших ЗРЕ-провайдеров Европы по объему выручки в 2010—2013 гг., млрд евро:

Основные факторы: рост геополитической напряженности, введение санкций, падение цен на нефть, девальвация рубля, удорожание финансовых ресурсов, снижение потребительского и инвестиционного спроса, замедление темпов роста российской экономики.

Динамика российского рынка логистического аутсорсинга за период с 2008 по 2014 г., по данным компаний и оценке РБК Research, представлена на рис. 7.6.

Динамика российского рынка ТЛУ (логистического аутсорсинга)

Рис. 7.6. Динамика российского рынка ТЛУ (логистического аутсорсинга)

за период 2008—2014 гг.:

— объем рынка, млрд руб.;

— рост, %

На рис. 7.7 проиллюстрирована структура рынка ТЛУ в России в 2014 г. по сравнению с 2012 г.

Структура российского рынка ТЛУ по видам услуг за 2013 г

Рис. 7.7. Структура российского рынка ТЛУ по видам услуг за 2013 г.

В структуре российского рынка логистического аутсорсинга преобладают услуги узкофункциональных посредников. На конец 2014 г. доля услуг добавленной стоимости ЗРР-сектора не превышала 3%, доля валовой выручки логистических провайдеров в обороте рынка составляла около 8%. Динамика объема российского рынка ЗРР-провайдеров представлена в табл. 7.2.

Нарастание геополитической напряженности, удорожание финансовых ресурсов, снижение потребительского и инвестиционного спроса в России на фоне введения экономических санкций будут оказывать сдерживающее влияние на динамику грузоперевозок и стоимостного объема рынка ТЛУ до конца 2017 г. Ожидается снижение объема коммерческих перевозок на 2—2,3%- Объем рынка в долларовом эквиваленте сократится на 8,1% из-за падения курса рубля. Изменения в структуре рынка связаны с опережающим ростом сегмента складских услуг (в 2014 г. на 14,9% по сравнению с 2,4% в сегменте транспортных услуг). Доля складских услуг возрастет до 5,2%, в то время как транспортных — снизится до 87,8%.

Динамика объема российского рынка ЗР1-провайдеров за период с 2008 по 2013 г.

Таблица 72

Показатель

2008

2009

2010

2011

1012

2013

Объем выручки, млрд долл.

44,4

3,2

3,9

5,1

5,8

6,6

Прирост, %

21

-26

21,5

30,5

12,8

14,0

По уточненным данным РБК Research, основанным на информации участников рынка и финансовой отчетности компаний, в 2013 г. средневзвешенные темпы роста оборота (в рублях) ведущих логистических компаний (топ-25) составили 16,4%. Основными факторами роста стали расширение круга клиентов и ввод новых операционных площадок на фоне повышения цен на предоставляемые услуги. По темпам роста лидируют зарубежные логистические провайдеры, осуществляющие поставку оборудования в рамках проектов нефтегазового и энергетического секторов экономики, компании, оказывающие услуги экспресс-доставки, а также работающие в сегменте перевозок автомобилей и комплектующих для сборочных предприятий на территории России.

Динамика и структура грузоперевозок в прогнозный период (2015—2017 гг.) в значительной степени будут определяться действием факторов внешнего порядка, в перечень которых наряду с макроэкономическими рисками в 2014 г. вошли риски внешнеполитические, связанные с событиями на Украине, включая присоединение Крыма и введение взаимных ограничительных мер России и ЕС. Неизбежным результатом станет снижение объемов перевозки (перевалки) импортных грузов (прежде всего автомобильным транспортом), сокращение инвестиционных программ развития транспортной инфраструктуры, изменение географии грузопотоков, ухудшение условий кредитования компаний.

По оценке РБК Research, в 2015—2017 гг. с учетом динамики грузооборота и тарифной составляющей грузоперевозок изменения спроса и арендных ставок в сегменте складских услуг среднегодовые темпы роста рынка ТЛУ могут составить менее 5%, т.е. ниже уровня инфляции. В 2017 г. объем рынка достигнет 3153 млрд руб., превысив уровень 2013 г. на 21,3% (рис. 7.8).

По расчетам РБК Research, основанным на прогнозных показателях развития экономики РФ (базовый вариант Министерства экономического развития РФ, сентябрь 2014 г.), объем коммерческих перевозок грузов в 2017 г. оценивается в 3013,6 млн т (97,8% к уровню 2013 г.), грузооборот — в 2439,1 млрд, т км (99,7%). Согласно прогнозу РБК Research, учитывающему динамику грузооборота и индекс тарифов, стоимостной объем рынка грузоперевозок в текущих ценах в 2013—2017 гг. может возрасти с 2106,5 млрд до 2509,7 млрд руб. С учетом доходов от перевалки грузов в портах и аэропортах оборот российского рынка ТЛУ в 2017 г. может достичь 2,75 трлн руб.

В период с 2015 по 2017 г. на динамику стоимостного объема рынка складских услуг будут оказывать влияние рост предложения качественных складских площадей на фоне ослабления спроса на аренду складской недвижимости и комплексные складские услуги. Ожидается повышение уровня вакантности при снижении тарифов на аренду складов в долларовом эквиваленте. В 2016—2017 гг. прогнозируется относительное снижение годового прироста качественных коммерческих площадей за счет увеличения масштабов строительства объектов built-to-suite и сокращения доли «спекулятивных» складов в общем объеме ввода новых терминалов. Совокупная площадь качественных коммерческих складов в 2013—2017 гг. может увеличиться на 39,8% — с 11,72 млн до 16,38 млн м2. Наибольший объем ввода коммерческих площадей, как и в предыдущие годы, ожидается в Москве и МО, что позволит увеличить столичные складские мощности с 6,61 млн до 9,35 млн м2.

Прогноз динамики российского рынка ТЛУ за период

Рис. 7.8. Прогноз динамики российского рынка ТЛУ за период

с 2009 по 2017 г.:

— объем рынка, млрд руб.;

— рост, %

Примечание. С учетом доходов от коммерческих перевозов грузов всеми видами транспорта (кроме трубопроводного), перевалки в портах и аэропортах, а также бизнеса независимых частных операторов подвижного состава, в текущих ценах.

Прогноз структуры рынка ТЛУ в 2017 г. приведен на рис. 7.9.

Прогноз структуры российского рынка ТЛУ в 2017 г

Рис. 7.9. Прогноз структуры российского рынка ТЛУ в 2017 г.

Согласно прогнозу РБК Research к 2017 г. стоимостный объем рынка услуг по складированию и дистрибьюции может возрасти до 180 млрд руб. при снижении ежегодных темпов роста с 14 до 7,7%. Сохраняется высокая вероятность падения динамики рынка до 3—4% на фоне свертывания инвестиционной активности в сегменте складской недвижимости, а также снижения спроса в связи с ухудшением экономической ситуации в стране.

В прогнозном периоде ожидается уход с рынка слабых игроков в условиях падения спроса и перенасыщения транспортно-логистического рынка предложениями услуг. Стратегическое направление — освоение рынков Евразийского союза, формирование новых потоков за счет упрощения процессов таможенного оформления и ликвидации законодательных барьеров.

Основными рисками для рынка ТЛУ РФ являются:

  • • неустойчивость финансово-экономической ситуации;
  • • стагнация производства (закрытие предприятий малого и среднего бизнеса);
  • • отток капиталов, падение объема инвестиций, в том числе в логистическую инфраструктуру;
  • • сокращение внешнеторговых грузопотоков;
  • • замедление роста доходов населения и внутреннего спроса, обусловленное изменением потребительской модели поведения (от потребления к сбережению);
  • • снижение спроса на ТЛУ, рост конкуренции;
  • • упрощение рынка, снижение доли услуг добавленной стоимости (грузоперевозки и прямая аренда складов).

На середину 2015 г. в России к 3 PL-провайдерам с некоторой натяжкой можно отнести такие российские компании, как STS/RLS Logistics, ООО «АЛИДИ», ГК «Дело», «Евросиб», ЗАО «Логистическая компания МОЛ КОМ», «Н-Транс», «ТрансКонтейнер» и некоторые другие. Большинство из указанных компаний продолжают процесс трансформации из узкофункциональных логистических посредников в 3PL-провайдеров, присоединяя к своему базовому сервису услуги с добавленной стоимостью.

Основными потребителями ЗРЬ-услут на российском рынке являются:

  • • розничная торговля;
  • • высокие технологии;
  • • автомобильная промышленность;
  • • оптовая торговля продуктами питания, бакалеей;
  • • снабжение производителей комплектующими;
  • • здравоохранение и др.

Роль 3PL-провайдеров в развитии российской экономики возрастает, так как логистика и У ЦП — ключевые составляющие общего успеха в бизнесе компаний-грузоотправителей и провайдеров логистических услуг. Ощутимые преимущества передачи логистики на аутсорсинг ЗР1-провайдерам обусловлены ликвидацией непрофильных активов, улучшением показателей логистического сервиса, повышением точности выполнения заказов и снижением логистических затрат. В целом число российских компаний, передающих логистические услуги на аутсорсинг ЗР1-нровайдерам, будет расти, так как этим обеспечиваются, как правило, профессиональное управление и инновационные пути повышения эффективности логистики.

В последние годы наблюдается тенденция увеличения слияний и поглощений более мелких игроков на российском рынке ЗР1-провайдеров. Это общая тенденция к консолидации обусловлена современными тенденциями в области развития глобальных цепей поставок и стратегическим выбором источников снабжения. Появляется интерес к сотрудничеству и интеграции логистической деятельности с другими компаниями.

Используемые ЗР1-провайдерами информационные технологии являются одним из ключевых компонентов отношений между ними и клиентами. Самыми востребованными возможностями логистической /Г-поддержки являются такие операционные функции, как транспортировка, экспедирование, складские операции, таможенное оформление, электронный обмен данными, мониторинг товарно-транспортных потоков и т.д.

Основными факторами успеха для успешного развития отношений ЗР1-провайдера и клиентов являются открытость, прозрачность и хорошие связи; быстрота и гибкость для адаптации к текущим и будущим логистическим потребностям и проблемам бизнеса; интерес к сотрудничеству с другими компаниями, даже конкурентами, для достижения улучшения показателей стоимости логистики и качества услуг.

В полной мере (исходя из среднемировой практики) работающих на российском рынке логистических операторов нельзя отнести к полнофункциональным ЗРР-провайдерам. Они, скорее, представляют некоторое промежуточное звено между провайдерами третьего и четвертого уровня, а именно компании типа LLP (Lead Logistics Provider) — ведущие логистические провайдеры. Как известно, набор услуг этих логистических посредников включает в себя кроме комплекса операционной логистической деятельности еще и ряд координирующих и интегрирующих функций, присущих 4Р1-провайдерам[6]. В состав этих функций, например, могут входить управление запасами, информационный аутсорсинг, логистический консалтинг, программные 5САРрешения, управление логистическими затратами клиента и ряд других.

Пример 7.2

Itella/HJIK (входит в Itella Group) — компания, являющаяся одним из крупнейших логистических операторов России и имеющая, около 2,5 тыс. сотрудников, реализует следующий перечень услуг[7]:

  • • управление цепочками поставок;
  • • ответственное хранение товаров (в том числе хранение на свободном складе, СВХ, таможенном, аптечном и складе подакцизных товаров, хранение товаров, требующих определенных температурных условий, хранение крупногабаритных грузов, сортировка и комплектация заказов, страхование за счет логистического оператора, предоставление необходимых отчетов о движении грузов на складе);
  • • упаковка и маркировка (предпродажная подготовка, упаковка, переупаковка, маркировка);
  • • транспортные услуги;
  • • мелкоячеистое хранение;
  • • фармацевтическое направление (аптечные склады, таможенные склады и склады временного хранения, оборудованные для работы с лекарственными средствами, таможенная очистка и сертификация лекарственных средств, доставка лекарственных средств из-за границы и транспортировка но территории России);
  • • консалтинг (логистический консалтинг, консалтинг в сфере таможенного законодательства, таможенного оформления и внешнеэкономической деятельности, консалтинг по вопросам лицензирования и сертификации).

Как уже было сказано, в России комплексный логистический бизнес, который предоставляют сейчас ЗР1-провайдеры, находится на этапе становления. Сегодня у большинства российских компаний еще имеется потенциал снижения издержек, непосредственно связанных с производством или сбытом. Многие российские предприятия имеют свое «натуральное» логистическое хозяйство в виде складской сети, транспортных подразделений и не собираются с ними расставаться. Поэтому до передачи большей части логистики посредникам у них еще пока не доходят руки. Кроме того, российский рынок логистических посредников, представляющих высокий уровень обслуживания по приемлемым ценам, относительно узок. Однако, по мнению экспертов, такое положение долго не продержится и у логистического рынка в России есть все шансы для стремительного развития.

Сегодня на российском рынке логистических услуг уже действуют такие мощные международные ЗР/.-провайдеры, как DHL + Exei UPS, TNT, Kuhne & Nagel, Tablogix, Schenker, P & О Trans European, FM Logistic, Frans Maas, Panalpina, DPD (ГК Armadillo), FIEGE Eastern Europe Gmbh (Rewico), P & O Nedlloyd и др. Основная часть логистических компаний, относящихся к топ-30, имели в 2013 г. оборот от 30 млн до 90 млн долл. Следует ожидать значительного расширения спектра логистических услуг, особенно при взаимодействии логистических операторов с крупными розничными сетями. Рост спроса на логистические услуги в дальнейшем будет усугублять разрыв между ведущими логистическими операторами и отстающими в технологическом отношении узкофункциональными логистическими компаниями, так как весь спектр логистического сервиса может предлагать только компания, которая способна управлять грузопотоками в цепочке поставок, применяя современные информационные технологии.

Но несмотря на привлекательность и перспективность российского рынка, объемы операций в России большинства зарубежных ЗРР-нровайдеров еще скромны и не превышают 3% их оборота в масштабах мирового рынка. Основными задачами ближайшей перспективы для большинства западных ЗРР-провайдеров являются наращивание активов (включая строительство складов и терминалов), освоение российских регионов, а также адаптация форм и методов работы к условиям российского рынка.

К тенденциям, характеризующим развитие логистического аутсорсинга в России в направлении дальнейшей интеграции операционной деятельности, можно отнести:

  • • окончательное становление рынка и расширение доли ЗР/„-провай- деров на рынке логистических услуг;
  • • возникновение региональных логистических операторов в городах- миллионниках России вследствие повышения уровня жизни населения и выхода на местные рынки национальных розничных сетей;
  • • расширение спектра услуг логистических операторов и повышение стандартов их качества;
  • • интенсивное строительство складских и терминальных логистических мощностей мирового уровня, создание логистических технопарков, предполагающих широкие возможности для предоставления комплексного сервиса.

Развитие российского рынка комплексных логистических услуг будет зависеть от действия таких факторов, как повышение инвестиционной привлекательности России, рост торговли с ведущими мировыми державами, в частности с Китаем, развитие структуры и объемов транзита по международным транспортным коридорам и др. Совершенствование логистической инфраструктуры за счет возрастающих объемов инвестиций создает условия для роста объемов и повышения комплексности логистических услуг, интенсифицирует переход крупных компаний (производителей, дистрибьюторов и розничных сетей) на аутсорсинг.

  • [1] При этом первая сторона — поставщик, вторая — потребитель (см. параграф 2.5 данного учебника (ч. 1)).
  • [2] Рынок транспортно-логистических услуг в 2013—2014 гг. и прогноз до 2017 г.: Объеми структура рынка логистического аутсорсинга, грузоперевозки, складские услуги : аиалит.обзор. 8-е изд. М.: РосБизнесКонсалтинг, 2014. С. 27—29.
  • [3] Рынок транспортно-логистических услуг в 2013—2014 гг. и прогноз до 2017 г.: Объеми структура рынка логистического аутсорсинга, грузоперевозки, складские услуги; Симонова Л. Н. Рынок ТЛУ в условиях экономической рецессии: прогноз до 2017 г. М. : РБКResearch, 2015.
  • [4] РБК Research. URL: http://www.gaidarforum.ru/files/Simonova_RBC_16.01.15.pdf.
  • [5] Рисунки 7.1—7.9 взяты с сайта РБК Research. URL: www.rbc.ru.
  • [6] См. параграф 7.2 данного учебника.
  • [7] URL: www.itella.ru.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >