Источники правового регулирования международных перевозок

Специфика правового регулирования международного транспортного права заключается в том, что основные вопросы транспортных перевозок решаются в международных соглашениях (международных транспортных конвенциях).

Международные транспортные конвенции чрезвычайно разнообразны, но можно выделить, по крайней мере, три общие черты, присущие их природе:

  • 1) международная перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки, носящего двусторонний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер. Такой договор оформляется путем выдачи соответствующего транспортного документа:
    • - для морских перевозок — коносамент;
    • - для воздушных перевозок — авиатранспортная накладная;
    • - для автомобильных перевозок — автотранспортная накладная;
    • - для железнодорожных перевозок — железнодорожная накладная;
  • 2) при международных перевозках предусматривается строго ограниченный предел ответственности перевозчика. Он отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки, как правило, на принципе презюмируемой вины;
  • 3) при международных перевозках предусматривается претензионный порядок урегулирования споров между сторонами по договору перевозки и сокращенные сроки исковой давности.

Рассмотрим подробнее правовые источники относительно каждого из основных видов международных транспортных средств.

В сфере правового регулирования отношений, связанных с использованием морского транспорта, действует большое количество универсальных, многосторонних международных соглашений.

К ним относятся: комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 года для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, оказания помощи и спасания на море); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года с изменениями, внесенными протоколом 1996 года[1]; Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 года[2]; Международная Конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года[3] и др.

В 1924 году в Брюсселе была заключена Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила)[4], которая была дополнена Брюссельскими протоколами от 23 февраля 1968 г. и 21 февраля 1979 г., также известными как Правила Висби.

Их основные положения сводятся к следующему:

  • — установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю;
  • — предусмотрена возможность продления срока исковой давности;
  • — установлен срок для предъявления регрессных исков.

Советский Союз не был участником Брюссельской конвенции

о коносаменте, но основные нормы использовал, в частности в Кодексе торгового мореплавания Союза ССР 1968 года, который в настоящее время утратил силу.

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 года, Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года[5], Протоколами 1976 года и 2002 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года и другими международными договорами.

Так, например, в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года определено понятие международной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции: ответственность перевозчика за ущерб, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж», определяемый как багаж, «который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем»[6].

В марте 1978 года в Гамбурге принята Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов[7]. Конвенция применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если выполняются требования хотя бы одного из следующих пунктов:

  • а) порты погрузки или разгрузки, предусмотренные договором морской перевозки, находятся в одном из государств-участников Конвенции;
  • б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки, и такой порт находится в одном из государств — участников Конвенции;
  • в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;
  • г) коносамент или другой документ, который подтверждает договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться Конвенцией или законодательством любого государства — участника Конвенции.

Конвенция 1978 года подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя, причем ответственность перевозчика основывается на принципе презумпции вины.

Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке.

По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику.

Гамбургские правила содержат целый конгломерат арбитражных норм и норм о юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность определения подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность рассмотрения спора в арбитражном суде при наличии арбитражной оговорки.

Российская Федерация в настоящей Конвенции не участвует, однако ее положения активно применяются судовладельцами Российской Федерации на практике. Основные нормы Конвенции включены в главу VIII «Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации России» от 30.04.1999 № 81-ФЗ[8].

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года[9]. Данная конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы международного частного права: право мирного прохода; гражданскую юрисдикцию в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузулу о наиболее благоприятствуемой нации.

11 декабря 2008 г. 63-й сессией Генеральной Ассамблеей ООН была принята Конвенция о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила )[10]. Роттердамские правила имеют гораздо более широкую сферу применения, чем ранее названные конвенции, так как раскрывают множество новых правовых институтов. Помимо понятий договора перевозки, грузоотправителя, грузополучателя, транспортного документа, Роттердамские правила определяют понятия договора об организации перевозок, перевозчика, исполняющей стороны, морской исполняющей стороны, документарного грузоотправителя, держателя, контролирующей стороны, оборотного и необоротного транспортных документов, электронного сообщения, транспортной и оборотной электронных записей, выдачи, передачи, договорных условий, судна, контейнера, транспортного средства, фрахта, домициля, компетентного суда и т. д.

Регламентация международных речных перевозок осуществляется Конвенцией по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992 года[11], Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения 1996 года (СМВП)[12], Европейским соглашением о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям 2000 года (ВОПОГ)[13], Будапештской конвенцией о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ)[14], двусторонними договорами и национальным законодательством государств.

Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения 1996 года содержит перечень внутренних водных путей и портов международного значения и их нумерацию. В Конвенции приводится классификация европейских внутренних водных путей международного значения[15].

Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям 2000 года одобряет правила, которые включают предписания, касающиеся международной перевозки опасных грузов; предписания и процедуры, касающиеся осмотра, выдачи свидетельств и допущения, признания классификационных обществ, отступлений, специальных разрешений, контроля, подготовки и проведения квалификационных экзаменов экспертов. Согласно ст. 6 Конвенции, каждая договаривающаяся сторона сохраняет право регламентировать или запрещать ввоз на свою территорию опасных грузов по иным причинам, чем безопасность перевозки[13].

Будапештская конвенция 2001 года применяется к любому договору перевозки, в соответствии с которым порт погрузки или место приема груза и порт разгрузки или порт сдачи расположены в двух различных государствах, из которых по крайней мере одно является государством — участником Конвенции. Если договор предусматривает возможность выбора между несколькими портами разгрузки или местами сдачи, то таким портом или местом сдачи является порт разгрузки или сдачи, в котором фактически был сдан груз. В соответствии со ст. 3 данной Конвенции перевозчик обязан перевезти груз в надлежащие сроки и сдать его в месте сдачи грузополучателю в том же состоянии, в каком груз им был получен. В случае отсутствия договоренности об ином прием груза и его сдача производятся на борту судна. Перевозчик должен сдать груз в срок, оговоренный в договоре перевозки, или, если этот срок не был оговорен, в срок, который было бы разумно требовать от перевозчика с учетом обстоятельств рейса и беспрепятственного судоходства. Грузоотправитель должен оплатить суммы, причитающиеся в силу договора перевозки. Перевозчик выдает для каждой перевозки груза транспортный документ, который удостоверяет заключение и содержание договора перевозки и принятие груза к перевозке перевозчиком. Перевозчик несет ответственность за ущерб, который причинен в результате утраты или повреждения груза, произошедших после его принятия к перевозке до его сдачи, либо в результате превышения срока сдачи, если он не докажет, что ущерб обусловлен обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых не мог предотвратить. Ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза в течение времени до погрузки груза на судно или после того, когда груз был выгружен с судна, определяется законодательством государства, применимым к договору перевозки[14].

Россия подписала двусторонние соглашения о сотрудничестве в области речного транспорта с Литвой, Китаем, Монголией, Казахстаном, Украиной, Эстонией и другими странами. Эти соглашения определяют условия деятельности речного транспорта, осуществляющего грузо- и пассажироперевозки между государствами, включая транзитные перевозки по внутренним водным путям. Каждая сторона предоставляет судам другой стороны режим наибольшего благоприятствования в отношении свободного доступа в порты, предоставления мест у причала, использования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, снабжения судов водой и продовольствием, уплаты судовых, портовых, канальных и других сборов, а также использования услуг, которые предназначены для судоходства. Стороны соглашений содействуют развитию прямых хозяйственных отношений между транспортными предприятиями и организациями обеих стран и созданию совместных предприятий в области речного транспорта.

Главным стратегическим направлением развития международных перевозок должна стать интеграция внутренних водных путей Российской Федерации с системой международных транспортных коммуникаций. Основными направлениями развития транзитных грузоперевозок здесь становятся: освоение перспективного Европейско-Азиатского транзита и освоение грузопотоков Большого европейского транспортного кольца (Волга — Рейн — Майн — Дунай).

Правовой режим Дуная определен Конвенцией о режиме судоходства на Дунае (1948 г.)[18]. Для контроля над соблюдением условий конвенции создана специальная Дунайская комиссия. Суда, которые плывут по Дунаю, должны придерживаться санитарных таможенных и других правил, установленных придунайскими странами: Германией, Австрией, Словакией, Венгрией, Хорватией, Сербией, Болгарией, Румынией, Украиной и Молдавией.

Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок имеет длительную историю.

В 1890 году в Берне девять европейских государств (в том числе и наша страна) подписали две конвенции — «О железнодорожных перевозках грузов» и «О железнодорожных перевозках пассажиров», которые сохраняли действие до 1985 года.

В 1966 году как приложение к Бернской Конвенции было заключено Соглашение об ответственности железных дорог при перевозке пассажиров.

В 1980 году было принято Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ)[19], которое фактически является объединенным текстом вышеуказанных Бернских конвенций и представляет собой правовую основу современных международных железнодорожных перевозок вместе с приложениями.

В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов большой скоростью составляют 400 км в сутки, малой — 300 км в сутки[15]. Российская Федерация только в 2010 году присоединилась к Соглашению 1980 года, однако его положения применялись при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Европы и из этих стран в Россию и ранее.

Кроме того, страны социалистического лагеря (Россия, отдельные страны Восточной Европы, Монголия, Китай, Северная Корея, Вьетнам) в 1951 году заключили Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)[21], которое действует в редакции 2017 года. Согласно его положениям, возможна перевозка грузов в страны Западной Европы и из них.

Соглашением о международном железнодорожном сообщении (СМЖС) 1951 года[21] установлено прямое международное сообщение для грузоперевозок между железными дорогами Албании, Болгарии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, Российской Федерации и ряда других стран. Соглашение определяет сроки доставки грузов большой и малой скоростями. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможенных и других правил.

К тому же все субъекты бывшего СССР заключили Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего Министерства путей сообщения СССР и их дальнейшем общем использовании[23] и Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров 1993 года[24].

Более того, 9 сентября 1994 г. двенадцать стран Содружества Независимых Государств заключили Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава[25].

В соглашениях со странами СНГ констатируется сохранение действующего порядка осуществления международных грузо- и пассажиропе- ревозок железнодорожным транспортом. Они сохраняют сложившиеся технологические связи между железными дорогами, устанавливают ответственность за нарушение технологических параметров перевозочной работы.

Российская Федерация является также участницей Соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС)[26]. В соответствии со ст. 1 указанного Соглашения устанавливается международное прямое смешанное железно- дорожно-водное грузовое сообщение по железным дорогам Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, Российской Федерации, Чехии, Словакии и других стран.

Таким образом, Россия заключила большое количество двусторонних договоров по вопросам регламентации железнодорожных перевозок. В них решаются вопросы координации железнодорожных перевозок и определяются особенности правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта.

Международные воздушные перевозки Российской Федерации регулируются в основном Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года[27],

Конвенцией о международной гражданской авиации 1944 года[28], Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года[29], двусторонними договорами Российской Федерации, а также национальным законодательством.

В Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года дано определение воздушных перевозок, содержащее следующие обязательные условия:

  • 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств;
  • 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, если даже оно не является участником Конвенции.

Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:

  • — перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции;
  • — возникают вопросы, неурегулированные Варшавской конвенционной системой;
  • — условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву страны.

В соответствии со ст.ст. 3, 4 и 8 Конвенции 1929 года договор перевозки оформляется для пассажиров составлением проездного билета, для багажа — составлением багажной квитанции, для груза — авиа- грузовой накладной. Ответственность в Конвенции основана на вине, причем бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике[27].

Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года выделяет регулярные, нерегулярные, каботажные виды воздушных сообщений. Она разрешает двум или более государствам учреждать авиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах[15].

В отличие от Варшавской конвенции 1929 года Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года ввела двухуровневую систему ответственности. По первому уровню компания должна выплатить 135 тысяч долларов США независимо от своей вины. Второй уровень основывается на принципе презюмируемой вины авиаперевозчика и не предусматривает ограничений. Теперь по Конвенции 1999 года авиакомпания отвечает за все, что случится с пассажирами в салоне самолета, равно как и с их багажом: ответственность за его потерю увеличится с 400 до 1000 долларов США за 20 кг. Авиационные администрации стран, ратифицировавших Конвенцию 1999 года, вправе не пускать на свою территорию самолеты из государств, не участвующих в этой Конвенции[32].

Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции совсем недавно Федеральным законом от 03.04.2017 № 52-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» с оговоркой, что она оставляет за собой право не применять положения Конвенции в отношении:

  • а) международных воздушных перевозок, выполняемых Российской Федерацией в некоммерческих целях в связи с осуществлением ее функций и обязанностей в качестве суверенного государства;
  • б) перевозки лиц, груза и багажа, осуществляемой для своих военных властей, на воздушных судах, зарегистрированных в Российской Федерации или арендованных ею, которые полностью зарезервированы этими властями или от их имени[33].

Кроме того, Россией подписаны двусторонние соглашения о воздушном сообщении с Киргизией, Грузией, Азербайджаном, Белоруссией, Болгарией, Люксембургом, Канадой, Чили, Таиландом и множеством других стран. В соответствии с этими соглашениями каждая договаривающаяся сторона предоставляет одному или нескольким назначенным в письменной форме авиапредприятиям другой договаривающейся стороны права в целях установления международных воздушных линий по маршрутам, указанным в приложениях к этим соглашениям. В соглашениях эти линии именуются договорными линиями и установленными линиями. Авиапредприятиям договаривающихся сторон будут предоставлены справедливые и равные условия эксплуатации договорных линий по установленным маршрутам между их соответствующими территориями. Каждый участник соглашения разрешает назначенным авиапредприятиям устанавливать тарифы на авиаперевозки в зависимости от коммерческих рыночных цен на такие перевозки.

В Российской Федерации воздушные перевозки регламентируются Воздушным кодексом Российской Федерации. Важно, что нормы Воздушного кодекса учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 года. Кодекс определяет понятие международной воздушной перевозки, права и обязанности перевозчика, его ответственность, ответственность владельца воздушного судна, обязательное страхование ответственности перед третьими лицами, размеры страховых сумм и прочее.

Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (общее их количество превышает 130). Основа этих международных договоров — правила Чикагской конвенции 1944 года. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (смотрите, например, Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 года[34], Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Болгарии о воздушном сообщении 1997 года[35], Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Греческой Республики о воздушном сообщении 2001 года[36] и др.).

Основными договорами, регулирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 года (КДПГ)[37], Конвенция о дорожном движении 1968 года[38], Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 года[39], Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 года[40], Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 года[41], двусторонние договоры Российской Федерации и национальное законодательство государств.

Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она является доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком. Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им как с момента принятия договора к перевозке, так и до момента доставки. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если угроза, ущерб или задержка в доставке возникли в результате:

  • а) неправомерных действий или небрежности истца;
  • б) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевозчика;
  • в) недостатков товаров, обусловленных специфическими свойствами;
  • г) обстоятельств, которых перевозчик не смог избежать и последствия которых он не мог предотвратить.

Конвенция КДПГ содержит перечень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности[37].

Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 года определяет, что для регулирования международных перевозок требуется разрешение от компетентного органа каждой договаривающейся стороны, по территории которой проходит трасса автобусной линии. На основе общих условий международные перевозки могут выполняться только перевозчиками с местонахождением на территории одной из договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными на этой территории. Международные перевозки выполняются по дорогам и через пограничные переходы, открытые для международного автомобильного сообщения. Для получения разрешения на выполнение регулярной международной перевозки перевозчик должен обратиться через компетентный орган своего государства к компетентным органам стран, на территории которых предполагается организовать автобусную линию, с заявкой о выдаче такого разрешения. Перевозчик несет ответственность за невыполнение условий договора перевозки перед пассажиром и пассажира перед перевозчиком. Заключение договора перевозки подтверждается билетом на международную перевозку автобусом. При заключении договора перевозки перевозчик может принять на себя обязательство по выполнению дополнительных услуг для пассажира (ночлег, питание в пути следования и т. п.)[39].

До сих пор не существует такой глобальной международной конвенции, которая регламентировала бы международные перевозки людей, поэтому они осуществляются на основе двусторонних соглашений. Однако частично указанные вопросы затронуты в Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 года[41]. Действие Конвенции распространяется на перевозчиков государств- участников, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном сообщении автобусами независимо от страны их регистрации, и имеет для них обязательную силу. Конвенция 1997 года определяет порядок организации международных перевозок, страхования грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль[15].

Перевозки пассажиров и багажа в международном сообщении могут выполняться перевозчиками, которые являются субъектами права частной, коллективной, государственной или смешанной форм собственности, при наличии соответствующей лицензии, выданной в государстве регистрации автобуса.

Перевозчик несет ответственность за причиненный вред здоровью пассажира или ущерб багажу во время перевозки. Общая сумма возмещения вреда или ущерба, которая должна быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же событием, определяется судами сторон в соответствии с их национальным законодательством.

Российская Федерация заключила двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении с Латвией, Литвой, Монголией, Македонией, Португалией, Узбекистаном, Туркменистаном и другими странами. В соответствии с этими соглашениями осуществляются регулярные и нерегулярные автомобильные перевозки пассажиров (включая туристов) и грузов между Россией и соответствующими странами и транзитом по их территориям и дорогам, открытым для международного автомобильного сообщения.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляются при условии обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Перевозчик обязан заранее застраховать каждое автотранспортное средство, которое выполняет указанные перевозки.

Перевозчики обязаны соблюдать законодательство и правила дорожного движения государства, на территории которого находится автотранспортное средство.

Негосударственной организацией, которая играет ключевую роль в создании международно-правовой базы, является Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ).

Помимо международных конвенций в процессе международных перевозок важное значение отводится внутригосударственным правовым актам.

В Российской Федерации к числу таковых относят: вторую часть Гражданского кодекса Российской Федерации[46], Воздушный кодекс Российской Федерации[47], Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации[8], Федеральный закон Российской Федерации от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»[49], Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»[50], Кодекс внутреннего водного транспорта[51], Таможенный Кодекс Таможенного союза[52], Федеральный закон от 27.11.2010 № 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации»[53], Закон РФ от 01.04.1993 № 4730-1 «О Государственной границе Российской Федерации»[54] и другие нормативные правовые акты.

Так, в соответствии со ст. 784 ГК РФ перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной — коносамента или иного документа (ст. 785 ГК РФ).

По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа доставить также этот багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа — и за его провоз. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа — багажной квитанцией (ст. 786 ГК РФ).

Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта (ст. 788 ГК РФ).

В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную гражданским законодательством и соглашением сторон (ст. 793 ГК РФ).

До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, составляет один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами или кодексами (ст. 797 ГК РФ).

Таким образом, по российскому праву договор перевозки грузов, пассажиров и багажа имеет двусторонний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер; ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств носит ограниченный характер; предусмотрен претензионный порядок урегулирования споров и сокращенные сроки исковой давности.

К источником правового регулирования международного транспортного права относятся международные обычаи, которые выступают в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил, носящих юридически обязательный характер.

Отличие международных обычаев от договоров состоит в том, что они носят неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного Суда Организации Объединенных Наций «доказательством всеобщей практики» (ст. 38) Г Примерами международных обычаев являются: Принципы международных коммерческих договоров (Принципы УНИДРУА) 1994 года, Йорк-Анверпенские правила об общей аварии 1994 года, Европейские принципы договорного права 1995 года, Унифицированные правила по договорным гарантиям 1978 года и многие другие. [55]

В качестве международного обычая выступают и Международные Правила толкования международных торговых терминов «Инко- термс 2000», представляющие собой один из важнейших международных документов, в котором сформулированы международные правила по толкованию торговых терминов, получивших обширное распространение во внешней торговле. В частности, в них содержатся правила, которые устанавливают права и обязанности торговых партнеров, а также момент перехода риска с продавца на покупателя в случае гибели или повреждения товара в период транспортировки.

Таким образом, к источникам международного транспортного права относятся:

  • — международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области международного транспортного права;
  • — национальное законодательство, представленное чаще всего отраслевыми транспортными кодексами и уставами, а также Гражданским кодексом Российской Федерации;
  • — международные обычаи, сложившиеся в результате длительного применения в отношениях между всеми или некоторыми государствами, но не закрепленные в международном договоре.

Международные транспортные перевозки на сегодняшний день являются одними из основных видов международного сотрудничества, пути развития и усовершенствованию правого регулирования которых мировым сообществом уделяется особенное внимание.

Вопросы и задания для самоконтроля

  • 1. Дайте определение понятию «международное транспортное право».
  • 2. Дайте определение понятию «международный транспорт».
  • 3. Опишите классификацию транспортных средств в зависимости от функций, выполняемых в процессе производства.
  • 4. Дайте общую характеристику источников международного транспортного права.
  • 5. Назовите основные преимущества каждого из следующих видов транспорта: морского, речного, железнодорожного, воздушного, автомобильного.
  • 6. Охарактеризуйте кратко содержание Соглашения о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ).
  • 7. Охарактеризуйте кратко содержание Соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 года
  • 8. Охарактеризуйте кратко содержание Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года.
  • 9. Охарактеризуйте кратко содержание Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года.
  • 10. Охарактеризуйте кратко содержание Белградской Конвенции о режиме судоходства на Дунае 1948 года.
  • 11. Что собой представляет договор международной перевозки? Назовите виды транспортных документов для различных видов транспорта.
  • 12. Какие международные обычаи, регулирующие международные транспортные правоотношения, вы знаете?
  • 13. Перечислите внутригосударственные нормативные правовые акты Российской Федерации, регулирующие транспортные перевозки.
  • 14. Участницей каких международных транспортных конвенций является Российская Федерация?
  • 15. Будет ли являться международной перевозка в случае пересечения государственных границ, но при отсутствии международного договора перевозки? Каким законодательством такая перевозка будет регулироваться?

  • [1] Протокол 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственностипо морским требованиям 1976 года (Лондон, 2 мая 1996 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. 2012. № 42. Ст. 5676.
  • [2] Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанныхперевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.) (не вступила в силу) // Закон. 2000. № 6.
  • [3] Международная Конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года (Женева, 6 мая1993 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. 2004. № 43. Ст. 4170.
  • [4] Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте(Гаагские правила) (Брюссель, 25 августа 1924 г.) / А. Л. Маковский / Многосторонниемеждународные соглашения о морском транспорте. М. : Торгово-промышленная палатаСССР, 1983. С. 41.
  • [5] Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (Афины, 13 декабря 1974 г.) // Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. № 38. Ст. 570.
  • [6] Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (Афины, 13 декабря 1974 г.) // Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. № 38. Ст. 570..
  • [7] Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов («Гамбургские правила») (Гамбург, 31 марта 1978 г.) / Закон. 2000. № 6.
  • [8] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗв редакции от 18.07.2017 // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999.№ 18. Ст. 2207.
  • [9] Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (Монтего-Бей,10 декабря 1982 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. № 48.Ст. 5493.
  • [10] Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью иличастично морской международной перевозки грузов (Нью-Йорк, 11 декабря 2008 г.)(Роттердамские правила) (не вступила в законную силу).
  • [11] Конвенция по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер (Хельсинки, 17 марта 1992 г.) (с изменениями на 28 ноября 2003 г.) // Бюллетень международных договоров. 1999. № 10.
  • [12] Европейское Соглашение о важнейших внутренних водных путях международногозначения (СМВП) (Женева, 19 января 1996 г.) // Бюллетень международных договоров.2002. № 12.
  • [13] Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ) (Женева, 26 мая 2000 г.) (текст Соглашения официальноопубликован не был).
  • [14] Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним воднымпутям (КПГВ) (Будапешт, 22 июня 2001 г.) // Собрание законодательства РоссийскойФедерации. 2007. № 44. Ст. 5284.
  • [15] Там же.
  • [16] Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ) (Женева, 26 мая 2000 г.) (текст Соглашения официальноопубликован не был).
  • [17] Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним воднымпутям (КПГВ) (Будапешт, 22 июня 2001 г.) // Собрание законодательства РоссийскойФедерации. 2007. № 44. Ст. 5284.
  • [18] Конвенция о режиме судоходства на Дунае (Белград, 18 августа 1948 г.) // Действующее международное право. Документы в 2-х томах. Т. 1 / Сост. Ю. М. Колосов,Э. С. Кривчикова., Международные отношения, 2007.
  • [19] Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая1980 г. согласно тексту изменяющего Протокола от 3 июня 1999 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. 2011. № 35. Ст. 5060.
  • [20] Там же.
  • [21] Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)(с изменениями и дополнениями на 01.07.2017) (текст Соглашения официально опубликован не был).
  • [22] Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)(с изменениями и дополнениями на 01.07.2017) (текст Соглашения официально опубликован не был).
  • [23] Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеровбывшего МПС СССР между государствами-участниками Содружества, АзербайджанскойРеспубликой, Республикой Грузия, Латвийской Республикой, Литовской Республикой,Эстонской Республикой и их дальнейшем совместном использовании (Минск, 22 января1993 г.) // Бюллетень международных договоров. 1993. № 7. Стр. 7.
  • [24] Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров собственности государств — участников Содружества, Азербайджанской Республики, Республики Грузия, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики(Москва, 12 марта 1993 г.) // Бюллетень международных договоров. 1993. № 3. Стр. 21.
  • [25] Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава (Москва, 9 сентября 1994 г.) // Бюллетеньмеждународных договоров. 1995. № 4. Стр. 11.
  • [26] Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) (София, 14 декабря 1959 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных с иностранными государствами. М., 1979.Вып. XXI. С. 429.
  • [27] Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторыхправил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом,не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахара, от 18 сентября 1961 г.) //Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. № 7. Ст. 113.
  • [28] Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)(текст Конвенции официально опубликован не был).
  • [29] Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации.2017. № 37. Ст. 5495.
  • [30] Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторыхправил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом,не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахара, от 18 сентября 1961 г.) //Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. № 7. Ст. 113.
  • [31] Там же.
  • [32] Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 года) // Собрание законодательства Российской Федерации. 2017. № 37. Ст. 5495.
  • [33] О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок: Федеральный закон от 03.04.2017.№ 52-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2017. № 15 (часть I).Ст. 2127.
  • [34] Соглашение между Правительством Российской Федерации и ПравительствомСловацкой Республики об урегулировании задолженности бывшего СССР и РоссийскойФедерации о воздушном сообщении (Москва, 31 октября 1995 г.) // Бюллетень международных договоров. 1997. № 6. Стр. 21.
  • [35] Соглашение между Правительством Российской Федерации и ПравительствомРеспублики Болгарии о воздушном сообщении (София, 26 ноября 1997 г.) // Бюллетеньмеждународных договоров. 1998. № 10. С. 19.
  • [36] Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Греческой Республики о воздушном сообщении (Афины, 6 декабря 2001 г.) // Бюллетеньмеждународных договоров. 2005. № 8.
  • [37] Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)(Женева, 19 мая 1956 г.) // Закон. 2000. № 6.
  • [38] Конвенция о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных с иностранными государствами.М., 1979. Вып. XXXIII. С. 385.
  • [39] Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами (Берлин, 5 декабря 1970 г.) (текст соглашения официально опубликован не был).
  • [40] Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств,производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) (Женева, 1 июля1970 г.) // Бюллетень международных договоров. 2009. № 3.
  • [41] Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа(Бишкек, 9 октября 1997 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. 2010.№ 24. Ст. 2941.
  • [42] Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)(Женева, 19 мая 1956 г.) // Закон. 2000. № 6.
  • [43] Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами (Берлин, 5 декабря 1970 г.) (текст соглашения официально опубликован не был).
  • [44] Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа(Бишкек, 9 октября 1997 г.) // Собрание законодательства Российской Федерации. 2010.№ 24. Ст. 2941.
  • [45] Там же.
  • [46] Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Федеральный законот 26.01.1996 № 14-ФЗ в редакции от 05.12.2017 // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. № 5. Ст. 410.
  • [47] Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ в редакцииот 29.07.2017 // Собрание законодательства Российской Федерации. 1997. № 12. Ст. 1383.
  • [48] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗв редакции от 18.07.2017 // Собрание законодательства Российской Федерации. 1999.№ 18. Ст. 2207.
  • [49] О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федеральный законот 10.01.2003 № 17-ФЗ в редакции от 03.07.2016 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. № 2.
  • [50] Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Федеральный законот 10.01.2003 № 18-ФЗ в редакции от 03.07.2016 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003.
  • [51] Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001№ 24-ФЗ в редакции от 01.07.2017 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2001. № 11. Ст. 1001.
  • [52] Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС) (приложение к Договору о Таможенном кодексе таможенного союза, принятому Решением МежгосударственногоСовета Евразийского экономического сообщества от 27.11.2009 № 17) в редакцииот 08.05.2015 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2010. № 50. Ст. 6615.
  • [53] О таможенном регулировании в Российской Федерации: Федеральный законот 27.11.2010 № 311-ФЗ в редакции от 29.07.2017 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2010. № 48. Ст. 6252.
  • [54] О Государственной границе Российской Федерации: Закон РФ от 01.04.1993№ 4730-1 в редакции от 03.07.2016 // Ведомости Съезда народных депутатов РоссийскойФедерации и Верховного Совета Российской Федерации. 1993. № 17. Ст. 594.
  • [55] Статут Международного Суда (Сан-Франциско, 26 июня 1945 г.) // Действующеемеждународное право. Документы в 2-х томах. Т. 1 / Сост.: Ю. М. Колосов, Э. С. Кривчи-кова., Международные отношения, 2007.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >