География промышленности и транспорта

XVIII — первая половина XIX в. — важный период в истории российской промышленности. В это время получило развитие крупное мануфактурное производство. Основная часть промышленной продукции выпускалась не крупными предприятиями, а мелкими промыслами. Особенно это было характерно для обрабатывающей промышленности, производящей потребительские товары. В 1850-х гг. на их долю приходилось до 80 % общего объема выпускаемой продукции. В первой половине XIX в. появились промысловые села. В центрально-промышленных губерниях (Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Нижегородской, Тверской и Калужской) возникло значительное количество торгово-промышленных сел. Таковы крупные центры хлопчатобумажной промышленности, как Иваново, Тейково, Кохма Шуйского уезда Владимирской области, Вичуга — Кинешемского уезда Костромской области; центры владимирского иконописания — Холуй, Палех и Мстера.

Центром крупнейшего текстильного района, охватившего сотни селений Шуйского и Суздальского уездов Владимирской губернии, было село Иваново. В Шуйском уезде в середине 50-х гг. XIX в. насчитывалось до 60 тыс. ткачей: 15 тыс. работали на фабриках и 45 тыс. — в качестве надомников в селах и деревнях.

С 40-х гг. XIX в. мануфактуры укрупнялись в фабрики. Число мануфактурных рабочих с 1767 по 1860 г. увеличилось в 10 раз и составило 565 тыс. человек (в обрабатывающей промышленности). Быстрыми темпами росло металлургическое производство. В 1700 г. в России было выплавлено 150 тыс. пудов чугуна, в 1860 г. — 18 млн пудов. Увеличение объема производства шло значительно быстрее, чем прирост населения, однако все равно отставало от развитых стран Европы. В середине XIX в. производство чугуна в России на душу населения было в 2,5 раза меньше, чем в Англии.

Структура промышленного производства характеризовалась преобладанием отраслей обрабатывающей промышленности над горнодобывающей. В обрабатывающей промышленности доминировало текстильное производство. Здесь в середине XIX в. было сосредоточено 60 % рабочих. Ведущей отраслью текстильной промышленности в течение XVIII в. была льняная, а в конце века и первые десятилетия XIX в. — суконно-шерстяная. Интенсивно развивалась хлопчатобумажная промышленность, также сахарное, кожевенное и свечное производство.

В XVIII в. господствовала вотчинная и посессионная мануфактура, а также мануфактура с приписными крестьянами. Система мануфактурного производства, основанного на наемном труде, начала складываться во второй половине XVIII в. В дальнейшем развитие шло с постепенным снижением удельного веса крепостной мануфактуры и возрастанием роли капиталистической промышленности.

В петровскую эпоху возникли два новых центра промышленного производства, значение которых быстро возрастало. Это Петербург и Урал. Промышленность и крупнейшие предприятия Петербурга начала XVIII в. (Адмиралтейство, Арсенал) были ориентированы на нужды флота и армии.

64

В 1701 г. на Урале был построен первый металлургический завод купцов Демидовых — Невьянский. В горнозаводской промышленности Урала господствовал крепостной труд. В 1721 г. Урал давал 3/4 всей выплавки чугуна в стране. Ведущую роль он сохранял до 1880-х гг.

Текстильная промышленность концентрировалась в Центре, особенно в Московской, Владимирской, Тверской, Калужской губерниях и Петербурге. 57 % всей промышленной продукции европейской России давали три губернии — Московская, Владимирская и Петербургская (на середину XIX в.). Высоким уровнем промышленного производства отличалась Прибалтика.

Значительное развитие получило винокурение, которое не относилось к мануфактурному производству, но велось в промышленных масштабах. Им занимались в основном дворяне Прибалтики и Украины. В 1860 г. на винокурение расходовалось 8 млн четвертей хлеба (четверть — 0,6 центнера). В конце XIX в. была освоена технология переработки картофеля в спирт (один из старейших — Петровский спиртовой завод, на продукции которого с 1899 г. стал работать Казенный винный склад № 3 в Шуе).

Размещение крупной промышленности в XVIII — первой половине XIX в. характеризовалось высокой степенью географической концентрации. В стране выделились три района промышленного производства: Промышленный центр (Московский район), Северо-Запад (Петербург) и Урал.

География и структура промышленного производства, сложившаяся в эпоху феодализма, оказала огромное воздействие на размещение промышленности в период капитализма. Существенной чертой в развитии промышленности в первые десятилетия после 1861 г. было завершение промышленного переворота. Техническая сторона этого процесса выражалась в замене ручного труда машинами, в переходе от мануфактуры к фабрике. В 1880-е гг. постоянные наемные рабочие составляли большую часть наемных рабочих фабрично-заводской промышленности (72 %).

Одним из показателей промышленного переворота является возникновение и развитие машиностроения. Были построены первые машиностроительные заводы: Невский машиностроительный, Александровский казенный завод, завод Берда и др., выпускавшие паровые машины, пароходы, паровозы. В 1849 г.

был построен завод в Сормове (Нижний Новгород), который стал выпускать речные суда.

В 1860—1870-е гг. Петербург и Москва стали ведущими центрами машиностроения (заводы Нобеля, Путиловский, Обуховский и др.). Производство сельскохозяйственных машин получило развитие на юге России (в Харькове, Одессе, Бердянске).

Структура крупного промышленного производства в период капитализма отличалась преобладанием отраслей, производящих предметы потребления. 2/3 продукции давали текстильная и пищевая промышленности. Не случайно трое из десяти богатейших предпринимателей Российской империи в начале XX в. были текстильные фабриканты: семейство Морозовых («Морозовская мануфактура» — половина текстиля России, капитал 40 млн руб. золотом), братья Рябушинские (текстильные мануфактуры, банки, первый автомобильный завод в России, капитал 35 млн руб. золотом), Н. Коншин (текстильные фабрики, хлопковые плантации в Средней Азии, капитал 25 млн руб. золотом)1.

Во Владимирской губернии самыми богатыми предпринимателями были текстильные фабриканты Балины в Юже, Павловы в Шуе, Каретниковы в Тейкове, Бурылины в Иванове-Воз- несенске, Ясюнинские в Кохме и др.

Одной из передовых отраслей в конце XIX в. была сахарная промышленность. С 1880 по 1890 г. производство сахара возросло вдвое. По производству сахара Россия в 1880-х гг. занимала четвертое место в мире. Процесс механизации производства происходил и в таких отраслях пищевой и легкой промышленности, как мукомольное, маслобойное и кожевенное производство.

Ведущей отраслью обрабатывающей промышленности к началу XX в. по-прежнему оставалась текстильная. Металлообработка была на третьем месте. В эпоху капитализма возникли новые районы промышленного производства на Юге и в Закавказье.

В период капитализма развернулась добыча минерального топлива — каменного угля и нефти, но большую роль продол-

  • 1 Среднемесячная зарплата рабочих на текстильных фабриках в 1914 г. составляла 22 руб. Предвоенные цены 1914 г.: мясо — 5—7 коп. за фунт (400 г), яйца — 4—9 коп. за десяток, сливочное масло — 7—8 руб. за пуд (16 кг), ячмень, который тогда занимал третье место в питании основной массы населения после ржи и пшеницы, — 22—23 коп. за пуд.
  • 66

жали играть дрова. Главный район добычи угля — Донецкий бассейн. Нефти добывалось немного, в топливном балансе она составляла в начале XX в. 25 %. Два основных района добычи — Баку и Грозный — находились далеко от основных промышленных центров, нефть приходилось везти на огромные расстояния. Добыча нефти была сосредоточена в руках семьи Нобелей, обладателей второго состояния в России (60 млн руб. золотом), владельцев «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель», АО «Людвиг Нобель», торговый дом «Альфа- Нобель» и др.[1]

Наряду с продолжавшимся развитием, концентрацией и техническим перевооружением промышленности в старых промышленных районах — Урале, Центрально-промышленном, Северо-Западном — 1880-е гг. были периодом бурного развития промышленности в новых районах: Донецкого угольного бассейна, криворожских рудников и Бакинского нефтепромышленного района. В 1893 г. в Донбасе было добыто больше угля, чем во всей России в 1880 г.

На базе донецкого угля и открытого в 1880-х гг. месторождения железной руды в Криворожье начинается стремительное развитие черной металлургии на юге России. В 1880—1890-х гг. были построены две группы металлургических заводов в районе Екатеринослава и Таганрога. Здесь действовало 20 металлургических заводов.

Производство чугуна в 1890 г. было в 3 раза выше, чем в 1861 г. Удельный вес металлургии Юга в общей выплавке чугуна в России за это время увеличился с 4,5 до 28,5 %. Выплавка чугуна в России с 1880 по 1890 г. удвоилась. С конца XIX в. Юг стал основным поставщиком металла (3/4 чугуна, 2/3 стали и железа), в связи с этим снизилось значение Урала.

Совершенствуется технология металлургического производства: на Юге заводы работают на коксе, вводится горячее дутье в домнах. На всех заводах развивается сталеплавильное производство по новейшим методам. Металлургическое производство на Юге было связано с английским предпринимателем Дж. Юзом, который получил концессию на строительство заводов в Донбассе. Первый завод с применение новых технологий он построил в 1869 г. в селе Юзовка (Донецк).

Основными районами машиностроения в конце XIX — начале XX в. были Центральный промышленный район и Прибалтика. Они давали 4/5 продукции машиностроения. В 1887 г. начал работать основанный на акционерных началах Шуйский механический завод бр. Толчевских, выпускавший отечественные ткацкие станки. Текстильные машины выпускались также на заводах в Москве, Ярославле, в механических мастерских в Орехове.

Наиболее развитыми отраслями машиностроения были сельскохозяйственная и транспортная. Дальнейшее развитие получило сельскохозяйственное машиностроение — производство плугов в Рязани, Москве, Бердянске, Александровске (Запорожье). Жатвенные машины и многокорпусные пахотные орудия выпускались на заводах в Херсоне и Туле. В Калужской губернии выпускались различного типа бороны. Появились оригинальные сельскохозяйственные машины русских конструкторов.

Главной отраслью транспортного машиностроения было паровозостроение. Первые паровозы и вагоны широкой колеи (1524 мм) были построены для Петербургско-Московской железной дороги в 1846 г. Этот год можно считать началом отечественного заводского паровозо- и вагоностроения.

В 1869—1870 гг. паровозы строили четыре завода: три частных — Невский в Петербурге (ныне завод им. Ленина), Коломенский и Людиновский и один казенный — Камско-Воткин- ский. Постройкой вагонов занимались 13 заводов — в Москве (4 завода), Коломне, Брянске, Варшаве, Риге (2 завода), Сормове и Петербурге (3 завода, в том числе Путиловский).

К 1917 г. строительством паровозов занимались 8 заводов: Коломенский, Невский, Брянский, Путиловский, Харьковский, Луганский, Сормовский и Боткинский. В 1891—1917 гг. ими было построено более 18 тыс. паровозов, причем ежегодное производство возросло с 86 в 1891 г. до 1266 в 1906 г.

Уровень промышленного развития Сибири, Средней Азии, Казахстана был крайне низким. Казахстан был самым слабо-

68

развитым в промышленном отношении районом страны. Для эпохи капитализма были характерны высокая степень географической концентрации крупной промышленности и резкие различия в уровне развития отдельных районов. Транспорт связывал воедино элементы хозяйственного организма. Наиболее важными для исторической географии являются вопросы о размещении основных видов транспорта, объеме, структуре и направлении грузопотоков, влиянии на транспорт географических факторов.

Очевидно, что в период перехода от феодализма к капитализму главную роль играл внутренний водный транспорт. Большое значение имел также гужевой транспорт. Он служил как для местных перевозок, так и для магистральной транспортировки грузов. В эпоху капитализма ведущим во внутреннем транспорте стал железнодорожный. Во внешней торговле после выхода России к Балтийскому и Черному морям главную роль стал играть морской транспорт.

В наибольшей зависимости от географических условий находился внутренний водный транспорт: из-за замерзания рек он являлся сезонным. Влияние природных условий на транспорт определялось резко выраженным континентальным характером климата, обширностью территории, размещением полезных ископаемых и плодородных земель в периферийных районах.

В XVIII — первой половине XIX в. основным видом транспорта был речной. В речном судоходстве до XVIII в. господствовала система волоков. С XVIII в. начинают сооружаться каналы, значительная часть которых проходила по древним путям речных сообщений. Первым таким каналом была Вышневолоцкая система, сооруженная в 1703—1708 гг. Между реками Цной и Твердой был прорыт канал длиною 3 км и создана система шлюзов.

В начале XIX в. система, связывавшая Петербург с центром страны, была дополнена Мариинской и Тихвинской системами. Мариинская система строилась с 1799 по 1810 г. По ней суда шли через Волгу — Шексну — Белое озеро — Выжегру — Онежское озеро. Корабли по лестнице шлюзов поднимались на высоту 17 м, ширина шлюза достигала 8,5 м. Эта система использовалась наиболее интенсивно. Ширина каналов обычно не превышала 21 м, каналы могли пропускать суда только в одну сторону. Известны также Днепровско-Бугский канал

(1837—1840), Огнинская система (1799—1804), соединявшая Днепр, Неман, Вислу.

Практика строительства судоходных каналов прекратится с отменой крепостного права и возобновится только в советскую эпоху. С 1931 г. в европейской части России начнется прокладывание судоходных каналов, которые были объявлены «стройками коммунизма», но в основном возводились силами заключенных: Беломоро-Балтийский канал им. И. В. Сталина (227 км, 19 шлюзов, открыт в 1933 г.), канал им. Москвы (128 км, 11 шлюзов, открыт в 1937 г.), Волго-Донской канал (101 км, 13 шлюзов, открыт в 1952 г.).

На многих реках в XIX в. были участки со шлюзами. В частности, на реке Теза в 1837 г. началось судоходство по шлюзованной системе. С 1834 по 1837 г. было построено 5 деревянных шлюзов на участке длиной 89 км от Шуи до устья — впадения Тезы в Клязьму.

К 1913 г. общая протяженность соединительных систем России равнялась 2210 км — 893 км каналов и 1317 км шлюзованных участков рек. Они были сооружены до широкого строительства железных дорог. Для обслуживания каналов, а также для движения судов вверх по рекам широко использовался труд бурлаков. Только в Волжском бассейне в 40-е гг. XIX в. насчитывалось 600 тыс. бурлаков1.

Ситуация изменилась с появлением парового водного транспорта. Если в 1860 г. в стране насчитывалось около 400 речных пароходов, преобладающее число которых приходилось на Волжский бассейн, то в 1895 г. их было свыше 2,5 тыс. Речное пароходство получило развитие в бассейнах Дона, Днепра, Западной Двины, Северной Двины, Оби, Енисея, Амура. Развивалось и морское судоходство. Численность морских пароходов за 1860—1890-е гг. возросла в 10 раз: с 51 в 1868 г. до 552 в 1896 г. В прибрежных перевозках значительную роль продолжал играть мелкий парусный флот. В 1890-х гг. на долю речного, морского и гужевого транспорта приходилось до 30 % перевозок, остальные 70 % грузов перевозились по железным дорогам.

Направления грузопотоков на речном транспорте распределялись с юга и юго-востока в центр и на северо-запад (т. е. к Петербургу). Господство аграрного производства обусловило

  • 1 Лескинен М. «Волга — русская река». Образы и описания главной реки империи во второй половине XIX века // Родина. 2013. № 12. С. 2—7.
  • 70

преобладание хлебных грузов, на долю которых приходилось 1/3 общего объема перевозок. Затем шли лесные грузы, строительные материалы (кирпич, камень, известь), соль и металл.

Большую роль играл и гужевой транспорт. В первой половине XIX в. хлеб перевозили летом 800 тыс. человек, а зимой — 3 млн. До 1817 г. в России не было шоссейных дорог, да и в 1861 г. их протяженность была всего 10 тыс. верст. В 30— 60-х гг. XIX в. активно велось строительство шоссейных дорог с твердым покрытием, что увеличивало скорость движения. Курьеры проезжали теперь в сутки 240—260 км. Курьер из Севастополя в Петербург добирался в 1855 г. за 9 суток. «Перш- пективную дорогу» Москва — Петербург строили в течение всего XVIII в., открыли в 1817 г., современная трасса М-10 идет тем же маршрутом.

В 1820 г. между Москвой и Петербургом стали ходить дилижансы, тратившие на путь 4 суток (т. е. 190 км в день). Дилижансы запрягались четверкой лошадей, отправлялись ежедневно. Кроме дилижансов между Москвой и Петербургом курсировали «сидейки» — кибитки на 5 человек (в пути 6,5 суток). Самым дешевым транспортом между Москвой и Петербургом были телеги, оборудованные для перевозки людей и грузов (1 руб. с человека). Но кто раз проехал на такой «сковороде», сам был не рад. Средняя скорость длительных путешествий по шоссе и трактам в первой половине XIX в. составляла 40—125 км, а предельная скорость до 240—260 км в сутки[2].

Резко увеличили скорость передвижения железные дороги. Первая железная дорога в России — Царскосельская (между Петербургом и Павловском) — сооружена в 1838 г.[3] В 1840 г. была открыта Варшавско-Венская железная дорога — первая магистраль общего пользования, проходившая по территории Российской империи.

В начале 1830-х гг. П. П. Мельников, выдающийся инженер, один из авторов проекта железной дороги Петербург- Москва и министр путей сообщения Российской империи с 1865 по 1869 г., писал, что «железные дороги крайне необходимы для России. Они можно сказать выдуманы для нее».

По его мнению, климат и огромные пространства делали железные дороги более востребованными в России, чем в Европе. При этом в России в начале 1850-х гг. было менее 1 тыс. км железных дорог, в Англии — 11 тыс. км1. При открытии дороги Петербург — Москва в 1851 г. путь длиной более 600 км пассажирский поезд проходил за 18 часов, а товарный — за 48.

Железные дороги в период капитализма стали основным транспортом2. 28 января 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу железнодорожного строительства. Оно получило концессию на сооружение четырех линий длиной 4000 км. Предусматривалось прежде всего соединение хлебопроизводящих районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей. Преследовалась цель создать благоприятные условия для предпринимательского помещичьего хозяйства. Однако железные дороги были призваны выполнить и важную стратегическую функцию — быструю доставку войск из центра к западным границам. К 1861 г. были сооружены две из них: Варшавская и Московско-Нижегородская.

В 1861 г. протяженность железных дорог в России составляла 1492 версты. Но уже через 10 лет железнодорожная сеть России протянулась на 10 090 верст, а в 1885 г. — на 22 865. Железнодорожное строительство не только содействовало сбыту промышленной продукции и росту товарооборота, но и стимулировало производство, предъявляя огромный спрос на металл, древесину, уголь (только на постройку одной версты железной дороги требовалось больше 5 тыс. пудов металла).

В железнодорожном строительстве выделяются два периода интенсивного развития: конец 1860 — начало 1870-х гг., когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст железных дорог, и вторая половина 1890-х гг. — время промышленного подъема, когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст.

В первый период в конце 1860 — начале 1870-х гг. были введены в строй такие важные линии, как Москва — Курск, Курск — Киев, Курск — Харьков, Харьков — Одесса, Харьков —

  • 1 Сегодня по протяженности железных дорог РФ находится на втором месте в мире после США — 85,4 тыс. км.
  • 2 Не случайно день железнодорожника стал первым профессиональным праздником в России. Он был учрежден в 1896 г. 25 июня (6 июля) — в день рождения императора Николая I, при котором была построена первая «чугунка».
  • 72

Ростов, Москва — Ярославль, Ярославль — Вологда, Москва — Тамбов, Тамбов — Саратов, Москва — Брест, Брест — Киев. Таким образом, в начале 1870-х гг. центр России был связан с Севером, Поволжьем, с портами Черного и Балтийского морей. Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел страны. В конце 1860 — начале 1870-х гг. сооружено более 12 тыс. км железных дорог. К началу 1880-х гг., т. е. ко времени завершения промышленного переворота, был создан основной костяк железнодорожной сети России.

Второй период железнодорожного строительства приходится на начало 1900-х гг., когда было построено свыше 25 тыс. км железных дорог. В 1891 г. начала сооружаться Великая сибирская магистраль от Челябинска до Владивостока длиной 7416 км — крупнейшая в мире железная дорога. Ее сооружение было завершено в 1905 г. Дорога строилась на государственные средства. По смете было ассигновано 329 млн руб., к 1905 г. из казны был израсходован 1 млрд руб. Строительство железной дороги положило начало быстрому экономическому развитию Сибири, переселенческому движению[4]. В конце XIX — начале XX в. в России строилось в среднем 3 тыс. км магистрального пути в год[5].

В 1860—1870-е гг. строительство железных дорог было подчинено интересам развития сельского хозяйства, т. е. дороги были ориентированы на подвоз хлеба в Петербург и Центр: Москва — Нижний Новгород, Москва — Харьков, Москва — Воронеж. В 1880 — начале XX в. железнодорожное строительство велось с учетом стратегических и народнохозяйственных задач. Прежде всего для нужд текстильной промышленности была построена железная дорога в Шуйско-Ивановском районе, движение по которой было открыто в октябре 1868 г. Первоначально дорога, проходившая через Шую, соединяла село Иваново со станцией Новки Московско-Нижегородской железной дороги, позднее она была продолжена до Кинешмы. Несмотря на то, что номенклатура перевозимых грузов насчитывала несколько сотен наименований, реально лишь 15 видов грузов создавали основной объем перевозок. Главным грузом для линий в пределах Костромской и Владимирской губерний (ныне территория Ивановской области) были дрова и строевой лес. Вместе с тем с каждым годом возрастали перевозки нефти, доставлявшейся на пристань в Кинешме. Основной поток хлебных грузов шел в Иваново-Вознесенский промышленный район от волжских пристаней и Нижнего Новгорода. К началу XX в. наблюдается рост перевозок промышленных товаров при сокращении доли хлебных грузов.

С самого начала Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом страны. Стратегические железные дороги связали Центр страны с западными границами — Москва — Брест, Москва — Киев — Ковель, а также были проложены вдоль границы: Витебск — Жлобин, Вильно — Ровно, Барановичи — Белосток.

Менялась структура перевозимых по железным дорогам грузов: если в 1860—1870-х гг. хлеб составлял 40 % в перевозках, то в 1890-х гг. — не более 25 %. Хотя объем перевозимого по железным дорогам хлеба возрос, однако основными грузами стали металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, продукция обрабатывающей промышленности. В 1890-е гг. на нужды железных дорог шло до 36 % всего добываемого в стране угля, 44 нефти и 40 % — металла.

Пассажирское железнодорожное сообщение было невелико. Оно играло второстепенную роль по сравнению с товарным. Характерной особенностью пассажирского движения по железным дорогам России и Иваново-Вознесенском промышленном районе, в частности, было значительное численное превосходство пассажиров 3 класса и преобладание поездок на небольшие расстояния. Население Владимирской губернии издавна отличалось достаточно высокой мобильностью, как в пределах, так и вне региона. Для пассажирского движения было характерно неравномерное распределение по месяцам года. Во многом это определялось циклом работ на местных фабриках. В 1912 г. на одного жителя страны приходилось 1,35 поездки.

Несомненно, что на размещении железных дорог отразилась специфика экономики России, а именно господство сельскохозяйственного производства. Железнодорожная инфраструктура рациональной станет только в период последующей модернизации страны.

Вопросы и задания для самоконтроля

  • 1. Покажите исторические реалии присоединения Крымского ханства к России.
  • 74
  • 2. Покажите влияние разделов Речи Посполитой на социально-политическую историю России.
  • 3. Сравните развитие металлургического производства на Урале и на Юге России.
  • 4. Покажите важнейшие последствия реформы Столыпина для географии сельскохозяйственного производства.
  • 5. Покажите влияние строительства Транссиба на социально-экономическое развитие Сибири и Дальнего Востока.
  • 6. Сравните особенности строительства каналов в дореволюционной и советской России.
  • 7. Дайте современные географические названия выделенных частей полного императорского титула конца XIX в.: «Волею поспешествующею милостию, Мы, Николай Второй, Император и Самодержец Всероссийский, Московский, Киевский, Владимирский, Новгородский; Царь Казанский, Царь Астраханский, Царь Польский, Царь Сибирский, Царь Херсонеса Таврического, Царь Грузинский; Государь Псковский и Великий Князь Смоленский, Литовский, Волынский, Подольский и Финляндский; Князь Эстляндский, Лифляндский, Курляндский и Семигальский, Самогитский, Белостоскский, Корельский, Тверской, Югорский, Пермский, Вятский, Болгарский и иных; Государь и Великий Князь Новогорода низовские земли, Черниговский, Рязанский, Полотский, Ростовский, Ярославский, Белозерский, Удорский, Обдорский, Кондийский, Витебский, Мстиславский и всея северныя страны Повелитель; и Государь Иверския, Карталинския и Кабар- динския земли и области Арменския; Черкасских и Горских Князей и иных Наследный Государь и Обладатель; Государь Туркестанский; Наследник Норвежский, Герцог Шлезвиг-Голстинский, Стормарнский, Дитмарсенский и Ольденбургский и прочая, и прочая, и прочая».

  • [1] Нефть была известна уже древним русичам. Во времена князя Игоряее добывали на Таманском полуострове, где было древнерусское Тмутаракан-ское княжество. До конца XVIII в. нефть в основном использовали как лекарство (внутреннее и наружное) и продавали в аптеках. Первое месторождениенефти в России было открыто в 1721 г. на реке Ухта в Коми, добыча началасьв 1745 г.: за два года добыли 40 пудов чистой нефти — коммерчески значимоеколичество для того времени. В 1848 г. близ Баку была открыта первая в мире буровая скважина, которая положила начало Бакинским нефтяным промыслам. В последующие десятилетия они сделали Кавказ одним из ведущихцентров нефтедобычи на планете.
  • [2] О путешествиях до строительства железных дорог в первой половинеXIX в. см.: Борисов Н. С. Повседневная жизнь русского путешественника эпохибездорожья. М. : Молодая гвардия, 2010.
  • [3] См.: Родоначальница стальных магистралей // Родина. 2012. № 2.С. 89—92.
  • [4] См.: Стальной пояс России // Родина. 2011. № 5. С. 58—63.
  • [5] Для сравнения: в 1932—1937 гг. в СССР было построено всего 3380 кмжелезных дорог, вместо 11 тыс. км по пятилетнему плану.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >