ТРАНСПОРТНАЯ ТРАВМА

Общая характеристика транспортного травматизма

В связи с эксплуатацией транспортной техники определенные группы населения при однотипных обстоятельствах получают сходные по характеру травмы. Совокупность этих повреждений называют транспортным травматизмом.

В зависимости от того, где эти транспортные средства перемещаются, они делятся на: наземный, подземный, воздушный и водный транспорт. Классификация транспортного травматизма приведена на рис. 4.1.

При проведении судебно-медицинской экспертизы эксперты, хотя и не касаются выяснения причин транспортных происшествий, профилактических вопросов, тем не менее, широко пользуются термином «транспортная травма». Повреждения, полученные в условиях транспортных происшествий, отличаются большим морфологическим разнообразием. Нередко их вызывают разнообразные повреждающие факторы (механические, термические, химические). Поэтому целесообразно рассматривать транспортную травму в самостоятельной рубрике.

Наибольшим разнообразием отличается травматизм на наземном транспорте. Это связано в первую очередь с разнообразием видов транспортных средств, которые разделяют на две большие группы: колесный и неколесный. К колесному транспорту относят рельсовый (поезда, трамваи и др.) и нерелъсовый (автомобили, мотоциклы, тракторы на колесном ходу и др.). Неколесный подразделяют на гусеничный (танки, тракторы на гусеничном ходу и др.) и негусеничный (лифты, эскалаторы и др.). В подземных условиях (в шахтах, тоннелях, метро и др.) травма причиняется почти всеми основными видами наземного транспорта. Однако ограниченные объемы, в которых эксплуатируются транспортные средства, и отличающиеся производственные режимы их использования обусловливают специфику повреждений, причиняемых человеку, определяют особенности методики судебно-медицинской экспертизы. Их выделяют в самостоятельную группу подземного транспортного травматизма. Травматизм на воздушном транспорте называют авиационной травмой, а на водном — водно-транспортной травмой.

Классификация транспортного травматизма

Рис. 4.1. Классификация транспортного травматизма

Конец XIX в. ознаменовался великими открытиями в науке и большими свершениями в технике. Одним из таких событий стало изобретение автомобиля, причем сильным толчком к развитию автомобилестроения стало изобретение Даймлером в 1885 г. двигателя внутреннего сгорания. Когда впервые автомобили появились на улицах Лондона, Парижа, Берлина, Нью-Йорка и других крупных городов (1880-е гг.), никто, кроме, может быть, их создателей, не придавал им большого значения, на автомобили смотрели с улыбкой, рассматривая их как технический курьез. Но автомобиль вскоре доказал свои неоспоримые преимущества перед экипажем, в который была впряжена лошадь, и количество автомобилей во всех странах начало очень быстро расти. Особенно бурный рост числа автомобилей начался с 1920-х гг., когда на заводах Форда в США производство автомобилей было поставлено на конвейер.

В настоящее время производство автомобилей во всем мире превысило 100 млн штук в год.

Но, как это нередко бывает, великие открытия в науке и технике имеют свою теневую сторону, оборачиваются несчастиями для людей, гибельными процессами для экологии, а иногда даже угрожают самому существованию человеческой цивилизации и всей планеты в целом, как это стало, например, с открытием цепной ядерной реакции, созданием атомных, водородных, нейтронных бомб и накоплением огромного арсенала ядерного оружия.

Даже использование таких открытий в сугубо мирных целях, как, например, создание электростанций, работающих на ядерном топливе, чревато серьезными последствиями. Это показала авария на Чернобыльской АЭС.

Не стал исключением в этом плане и автомобиль. Оказалось, что он не только стал необходимым транспортным средством, без которого сейчас практически невозможно нормальное функционирование многих отраслей народного хозяйства, но, как говорят юристы, явился источником повышенной опасности. Мало того, что автомобили ежедневно выбрасывают в атмосферу, и без того перенасыщенную вредными для животного и растительного мира веществами, сотни тысяч тонн окиси углерода, паров свинца и других токсических веществ, автомобиль еще и превратился в убийцу.

Первые две жертвы автомобиля были зарегистрированы в Лондоне в 1896 го. Одну из них звали Бриджит Дрисколл. Это была 44-летняя женщина, которую при переходе улицы сбил автомобиль. Смерть наступила на месте происшествия. Во время суда над водителем один из свидетелей происшествия заявил, что автомобиль двигался с такой же огромной скоростью, как пожарная телега, и с таким же грохотом. Водитель опровергал это заявление, сказав, что его машина вообще не может двигаться со скоростью более 7 миль в час. Никто не может сказать, кто будет последней жертвой автомобиля.

Второй жертвой стал водитель, погибший в автомобильной аварии на дороге, ведущей из южной части Лондона в направлении города Брайтона. На месте аварии спустя сто лет собрались члены британского общества «Road Peace», борющегося за безопасность уличного движения, и зарубежные гости. Они почтили память не только первой жертвы, но и еще 20 млн человек, потерявших жизни в автокатастрофах.

Расследование полицией смертельного исхода аварии, которую совершил предприниматель Генри Лингфильд из Брайтона, показывает, что он нарушил предписанные ограничения по скорости для автомобиля в субботу, 12 февраля 1898 г. на круто спускающейся улице

Руссель Хилл Роуд Лингфильд, и несся по ней на бешеной скорости — аж 32 км/час.

Документы с рапортами об этой аварии давно уже являются музейными реликвиями, и из них следует, что водитель сидел за рулем, расположенным посередине, как извозчик на козлах кареты. Во время судебного разбирательства о причинах смерти водителя его сын Бернард как свидетель рассказал, что отец тянул на себя ручной тормоз, который был единственным способом, позволяющим затормозить движение тяжелого автомобиля. Когда от торможения из открытого автомобиля вперед улетела сумка Бернарда, водитель еще сильнее потянул к себе ручной тормоз, после чего также и Бернард вылетел из автомобиля.

Официальный рапорт об аварии гласит: «Управление было потеряно, автомобиль стал крутиться сам по себе, уперся в забор из проволоки и ударился о железный столб. Погибший водил автомобиль только в третий раз».

С того времени на дорогах Англии погибло более 500 тыс. человек.

Количество жертв от автомобильного транспорта непрерывно растет. Создается впечатление, что человечество изо дня в день ведет локальные военные конфликты, настолько велико число погибших и раненых. Весьма печально, что основная масса погибших приходится на самый активный и работоспособный возраст — 15—50 лет. Соотношение погибших мужчин и женщин составляет — 3:3, 5:1.

Воевав в 1941—1945 гг. на два фронта, с Японией и Германией, Соединенные Штаты Америки потеряли на полях сражений более 250 тыс. человек. А за это же время на дорогах Америки погибли 350 тыс. человек и более 3,5 млн получили повреждения различной степени тяжести. Война с Афганистаном в течение 10 лет обошлась для бывшего СССР гибелью более десяти тысяч воинов. Военные действия в Чечне повлекли за собой смерть более, чем двадцати тысяч человек с обеих сторон. Согласно данным ВОЗ, ежегодно в мире в ДТП гибнет более 1 млн 200 тыс. человек, а 50 млн получают телесные повреждения различной тяжести. Ежедневно в мире в ДТП погибает 3 тыс. человек, 25 % из них молодые — в возрасте от 26 до 40 лет.

В наше время на дорогах России ежедневно погибает около 100 человек. Общая сумма причиненного материального ущерба исчисляется миллионами рублей.

Среди причин автомобильного травматизма можно выделить следующие, на которых «держится» аварийность.

  • 1. Превышение скорости.
  • 2. Алкогольное опьянение водителей (по данным разных авторов, от 25 % до 50 % водителей были пьяными в момент происшествия).
  • 3. Нарушение пешеходами правил уличного движения.
  • 4. Неудовлетворительное состояние дорог и дорожной инфраструктуры.
  • 5. Марочные и «возрастные» особенности автопарка России.
  • 6. Позднее оказание первой медицинской помощи.

7. Отсутствие единой системы помощи пострадавшим в ДТП — связи между «скорой помощью», пожарными, милицией и т. д. (С. А. Якунин, 2007).

Кроме этого, на возникновение и частоту дорожно-транспортных происшествий влияют: профиль дороги, освещенность, погодные условия, техническое состояние автомобиля, профессиональное мастерство и состояние здоровья водителей.

Пример последнего — сердечный приступ у водителя за рулем.

Такие случаи редки и не представляют серьезной опасности для населения. В случаях внезапной естественной смерти за рулем обычно страдает только водитель, причина смерти — заболевание. Часто он в состоянии остановить машину. При столкновении повреждения обычно не серьезны. Батнер с соавторами (A. Buttner, М. Heimpel and W. Eisenmenger, 1999) изучили 147 случаев внезапной смерти во время управления автомобилем, 134 водителя были мужчины, женщины — 76,9 %. Шесть случаев аневризмы аорты, 8 — цереброваскулярные заболевания, два случая эпилепсии. В случаях цереброваскулярных заболеваний — шесть разрывов аневризмы и два — интрацеребральное кровоизлияние.

Не все 147 человек вели машину в момент смерти — 43 были найдены мертвыми на водительском месте в припаркованной машине, 28 — вели машину и успели остановиться. В одном случае машину остановил пассажир. Восемь человек умерли, управляя автомобилем, но столкновения не было, 55 — столкнулись с другой машиной (26 случаев) или иным объектом. В двух случаях пострадали пешеходы, пять случаев легких повреждений пассажира (не требующих госпитализации), в трех случаях пассажир получил серьезные повреждения. Только в одном случае столкновение привело к смерти двух человек (не считая водителя).

Правительством России разработана Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения на 2006— 2010 гг.», на выполнение которой будет выделено 52,7 миллиарда рублей. Целью данной программы является снижение в полтора раза числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях к 2012 г. по сравнению с 2004 г. Свой вклад в эту программу должна внести и судебно-медицинская служба (А. Б. Шадымов, В. Э. Янковский, А. С. Новоселов, 2006).

До начала 1960-х гг. автомобильная травма не выделялась в учебниках и руководствах как самостоятельный вид травмы и рассматривалась среди других повреждений тупыми твердыми предметами.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ     След >