Эпоха дилижанса и почты в туризме

На протяжении почти двух тысяч лет главный способ передвижения по суше исчерпывался одним набором: лошадь – колесо – повозка. Античные повозки не годились для длительных путешествий, поскольку у них отсутствовали рессоры. Именно поэтому римляне совершали длительные поездки верхом. Темп движения лошади задавал ритм путешествий и дорожного гостеприимства еще долгие века. Даже мощность современных автомобильных двигателей все еще измеряется в "лошадиных силах". Решающим компонентом передвижения в "дожелезнодорожную" эпоху была повозка, ее устройство и возможности.

Применение кожаных ремней для подвески экипажа в качестве рессоры впервые отмечено в середине XV в. Родиной данного изобретения считается г. Кош (Франция). Усовершенствование рессор в последующее время сделало их повсеместной принадлежностью конных повозок. В XVI– XVII вв. повозка, запряженная лошадьми, была серьезно модернизирована: появились рессоры, место для багажа, фонари, специально оборудованное место для кучера. Внутри повозки мягкая обивка и подушки смягчали неровности дороги, и можно было сделать обогрев при помощи специальной печки. Появление рессорных карет и экипажей значительно облегчало жизнь тех, кто отправлялся в дальние края. Однако подобным образом оборудованная карета стоила дорого, и доступна подобная роскошь была немногим. Наличие собственной кареты долгое время считалось признаком высокого социального статуса владельца.

В середине XVII в. экипажи стали обычным явлением, теперь они служили объектом найма, а потому поездка в них обходилась значительно дешевле. В Британии даже появились постоянные маршруты, по которым курсировали экипажи: между Лондоном и Оксфордом, Лондоном и Брайтоном. Новые экипажи конструировались так, что корпус подвешивался на ремнях, "пружинил" на неровной дороге, которая теперь не становилась столь тяжелым испытанием для пассажира. Изобретение металлической листовой пружины в качестве рессоры существенно повысило комфорт поездки, теперь она могла стать более длительной.

Радикальный прорыв в организации массовых и дешевых перевозок произошел на основе почтового сообщения в XVII–XVIII вв., регулярность и относительная дешевизна которого привлекала низшие социальные слои. В XVIII в. основные дороги стали строиться с более качественным покрытием, поскольку государственная почта не терпела промедления. С начала XIX в. главные дороги покрывались гудроном, что делало их доступными в любую погоду и время года. Теперь, скажем, из Лондона на курорт в Брайтон можно было добраться за пять часов. Однако поездка в почтовой карете должна была иметь серьезные причины в виде деловых или коммерческих резонов. Просто путешествовать таким образом было затруднительно, поскольку предпочтение отдавалось людям с какой-либо государственной бумагой, да и почтовая карета не отклонялась от утвержденного маршрута.

Примитивность средств передвижения замедляла формирование туризма как массового вида отдыха. Путешественник XVIII в. в мрачных тонах описывал свою поездку в почтовой карете по Германии: "Невозможно вообразить что-либо более ужасное, чем маленькая, тесная, перегруженная почтовая карета с дырявой крышей... катящаяся по ужасной колее в кромешной тьме и опрокидывающаяся, как это часто бывает в дороге... по вине беззаботного и неумелого кучера" (цит. по: Воронкова, с. 162). Почтовые экипажи брали максимально семь пассажиров, и только четверо могли поместиться внутри кареты. В 1784 г. в Англии впервые был принят закон о правилах доставки почты и о правилах перевозки пассажиров. Примерно в это же время русский историк и литератор Η. М. Карамзин путешествовал "на почтовых" и в наемных экипажах по Европе и свидетельствовал, что правила перевозки пассажиров при всех отличиях в разных странах имели и общие принципы. Так, передвижение с экстренной почтой стоило вчетверо дороже, было вдвое быстрее, но чрезвычайно утомительно. "Почтовые домы везде одинакие – низенькие, деревянные, разделенные на две половины: одна для проезжих, а в другой живет сам комиссар, у которого можно найти все нужное для утоления голода и жажды" (Карамзин, с. 61). Почтовые кареты царили на дорогах Англии до 1838 г., когда парламент решил перевозить почту по железной дороге. Наемные небольшие кареты и экипажи большей частью использовались как внутригородской транспорт, поскольку стоили дороже.

Появление более совершенного, предназначенного специально для перевозки пассажиров средства – дилижанса – означало новый период в организации передвижения путешественников из небогатых слоев, не имевших собственного выезда. В новых дилижансах, запряженных целой упряжкой лошадей, могли ехать одновременно от 8 до 14 человек вместе с багажом. Это средство передвижения было специально предназначено для рядовых пассажиров. Поездка в дилижансе совершалась на следующих сервисных основаниях: минимум удобства, регулярность, определенность маршрута, невысокая плата. За день такая повозка могла преодолеть до 40 миль без смены лошадей при средней скорости 10–12 миль, и путешествие на достаточно большое расстояние в средней европейской стране теперь занимало два-три дня. В Англии было принято, чтобы дилижансы двигались днем и ночью, останавливаясь только для смены лошадей или кучера либо для небольшого отдыха пассажиров. Например, самое длинное расстояние в Англии от Лондона до Эдинбурга можно было одолеть за 10 дней, а до курорта Ват из Лондона добраться за три дня. Передвижение при помощи нового вида транспорта стало доступно массовому потребителю, давало возможность личных путешествий и сделало последние обыденным мероприятием. Об этом свидетельствует быстрота, с которой дилижансное сообщение завоевало молодое государство – Соединенные Штаты Америки, освобождавшиеся от английского влияния в конце XVIII в. Первый дилижанс там появился в 1772 г., а в конце XVIII в. уже существовало регулярное сообщение между Бостоном и Нью-Йорком; дороги протянулись в Филадельфию и Балтимор.

В начале XIX в. конные экипажи еще более совершенствовались. Появились облегченные омнибусы на конной тяге, которые чаще использовались на улицах города или для поездки в ближайшие пригороды, в курортных районах. Само название (от лат. omnibus – для всех) говорит о назначении омнибуса стать средством массовых перевозок. Первые городские многоместные повозки появились на улицах Парижа еще в 1662 г., а классические омнибусы в виде повозки на 12–18 пассажиров, которые сидели в один или в два ряда, завоевали европейские улицы в XIX в. Только в начале XX в. их вытеснили конки, трамваи и городские автобусы. Конечно, омнибусы не предлагали никакого сервиса и не годились для длительных путешествий, но они расширяли парк транспортных средств, делали горожан более мобильными и привычными к поездкам.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >