Создание дорог и дорожной инфраструктуры

Обширность слабо освоенного пространства в России затрудняла создание инфраструктуры туризма в виде дорог, средств передвижения, учреждений питания и гостиниц. Если из Москвы в Петербург добирались за неспешную неделю с остановками и ночевками, то путешествие в Сибирь могло занять год и больше. "Путешествие из Петербурга в Москву" А. Н. Радищева длилось две недели. Обеспечить приемлемый дорожный комфорт в суровом климате и малонаселенной местности и вовсе представлялось безнадежным делом даже в XVIII в.

Частные поездки состоятельных людей в России, как и во всем мире, совершались в карете, и "держать собственный выезд" было признаком высокого социального статуса. Дорожная карета в дальнем путешествии представляла собой своего рода дом на колесах: там имелась печка, фонарь, место для багажа и сна. Например, карета Екатерины II во время ее знаменитого путешествия в Крым по "потемкинским деревням" была рассчитана на восемь человек и включала кабинет, гостиную, игорный стол, библиотеку и пр. Приводили в движение такой "дом на колесах" 30 лошадей. Однако на провинциальных дорогах карета была редкостью, да и состояние дорог не позволяло передвигаться тяжелому экипажу. В правление Анны Иоанновны в Петербурге не было и сотни карет, а при Екатерине II их насчитывалось до 4 тыс. (Пыляев, 1990, с. 196–197).

Другие варианты дорожного экипажа приспосабливались к трудностям пути. Для коротких путешествий использовали маленький дорожный возок. Кибитка с гнутым верхом защищала от дождя и снега и позволяла путнику лежать в дальней дороге. Более легкими вариантами экипажа на не слишком дальние расстояния были бричка (именно на бричке ездил Чичиков в "Мертвых душах" Н. В. Гоголя), неторопливый тарантас, легкая тележка фельдъегеря, двуколка чиновника и помещика. Такое разнообразие и непритязательность большинства конных экипажей было вызвано плохим состоянием коммуникаций, особенно осенью и весной, когда целые города империи оказывались отрезанными по причине непроезжей дороги.

Русские дороги вошли в страшные рассказы всех завоевателей России, приобрели почти мифологический облик. Французский посланник в России де Кюстин в своем знаменитом сочинении "Николаевская Россия в 1839 году" писал: "Путешествовать на почтовых из Петербурга в Москву - это значит испытывать несколько дней кряду ощущения, пережитые при спуске с “русских гор” в Париже" (Кюстин, с. 217). Иностранца более всего приводило в изумление неизменное стремление русских ехать как можно быстрее, не обращая внимания на неудобства дороги. Экипажи то и дело ломаются из-за плохой дороги, а русские только и знают слова "Быстрее! Гони!". Императрица Екатерина II, желая поразить гостившего у нее австрийского императора Фридриха-Иосифа, повелела "домчать" его до Москвы за двое суток. Легенда повествует, что найденный для императрицы особенно умелый ямщик отвечал: "Берусь, матушка, доставить немецкого короля за 36 часов, но не знаю, будет ли цела в нем душа". Средняя скорость лошадиной упряжки, учитывая необходимость остановок и отдыха, не превышала 7–10 км в час. Традиция дорожной культуры в России формировалась на основе частного извоза и государственных почтовых, военных, казенных коммуникаций.

Борьба с российским бездорожьем была заботой всех российских правителей. Даже самый оживленный Московский тракт (путь из Москвы в Петербург) доставлял путешественнику немало неудобств и опасностей. Губернские же дороги часто бывали просто непроезжими. Часть грунтовых дорог существовала только в летнее время; другие дороги появлялись только зимой, когда замерзали реки и болота ("зимники"). В конце XVIII в. был составлен первый "дорожник" издателя В. Г. Рубана. В нем были указаны и описаны около 400 дорожных маршрутов с указаниями расстояний между пунктами. Единственная полностью мощенная дорога тогда вела из Петербурга в царскую резиденцию – Царское село. Она была оборудована мраморными верстовыми столбами, поилками для лошадей и освещалась 1100 фонарями.

Только в XIX в. началось планомерное строительство грунтовых, а затем шоссейных дорог. При императоре Александре I, который был ориентирован на европейские позиции России, предпринималась масштабная реконструкция сухопутных и водных путей. В 1820-е гг. началось строительство великого Московско-Сибирского тракта. Здесь появились форпосты, зимовки, почтовые станции, верстовые столбы, постоялые дворы. Чуть ли не первыми проезжающими по этому тракту были декабристы, отправляющиеся в сибирскую ссылку. Самые масштабные мероприятия по дорожному строительству были предприняты в XIX в. императором Николаем I, который очень много путешествовал, пытаясь создать образ "всевидящего ока" государя, и любил быструю езду. При нем началась реконструкция наиболее популярных дорог: в Москву, Петербург, Киев, Варшаву. Старые дороги выравнивали, засыпали щебнем, благоустраивали, красили мосты и устанавливали верстовые столбы и указатели. Первым настоящим шоссе в России стала, конечно, дорога между Москвой и Петербургом протяженностью более 700 км. На ней было устроено 25 станций с необходимым сервисом и сменой лошадей для проезжающих. На этой дороге был установлен специальный дорожный сбор для поддержания ее в хорошем состоянии. Однако наблюдательный маркиз де Кюстин заметил вторую, полузаброшенную дорогу, идущую параллельно главной. Оказалось, что она существует для тех случаев, когда по Московскому тракту следуют путешественники из императорского дома. Тогда ломовые извозчики, торговцы едут по запасной дороге, чтобы не мешать передвижению высокопоставленных особ. Так что обычай перекрывать дороги для передвижения высших лиц государства имеет солидную историческую традицию.

Организация дорожного сообщения в России также осложнялась огромными расстояниями и малонаселенностью многих регионов. Установленная еще со времен ордынского владычества "ямская гоньба" предусматривала устройство промежуточных пунктов по строго определенному маршруту для смены лошадей и отдыха гонцов. Этот принцип поддерживался и в более поздние времена. Ямщики, которые управляли повозками по определенному маршруту, стали отдельным социальным слоем; существовали целые села, специализирующиеся на ямском промысле, и они существовали до середины XIX в. Сохранялся и единственно приемлемый способ быстрого передвижения на огромные расстояния: смена лошадей и повозок в специально оборудованных пунктах. Прежние "ямы" в 1770-е гг. сменились почтовыми станциями. Размах и скорость "ямской гоньбы" при столь суровом климате и больших расстояниях были действительно поразительными. Ямская фельдъегерская и почтовая службы были на редкость хорошо организованными учреждениями. Ездили обычно на тройках, т.е. со значительной скоростью. На каждой почтовой станции ямщиков ждала свежая тройка, которую другим проезжающим давать не полагалось. Чиновники и фельдъегери, которые ехали по государственной надобности, имели специальную бумагу – подорожную. В ней указывались имя, маршрут, цель поездки и требование беспрепятственного предоставления лошадей на почтовых станциях.

Система почтовой связи и перевозки пассажиров "на почтовых", почти не изменяясь, просуществовала до середины XIX в. Однако для такой огромной страны даже самая совершенная система связи на основе конных экипажей решить проблему коммуникаций не могла. Радикальные изменения в способах передвижения в России наступили лишь в эпоху железных дорог. Правда, первая железная дорога в России появилась в 1837 г., но она соединяла столицу империи Санкт-Петербург и Царское село и носила увеселительный характер. Железнодорожный бум эпохи Великих реформ во второй половине XIX в. обусловил создание сети железных дорог. Строительство последних приняло характер масштабного проекта и было едва ли не самым прибыльным вложением денег. Политическое и социальное значение имела дорога между Москвой и Петербургом. Коммерческие задачи выполняла дорога между Москвой и Нижним Новгородом, который называли "карманом России". Однако экономические интересы "железнодорожных королей" были столь централизованы, что и в сегодняшней России чуть ли не все дороги идут через Москву. Доехать напрямую, скажем, из Нижнего Новгорода до Курска и сейчас невозможно.

Тем не менее, железнодорожная сеть в России с самого начала была ориентирована не только на грузовые перевозки, но и на стратегические цели коммуникаций и пассажирские перевозки. Служба на железной дороге была одной из самых почетных. На российских железных дорогах впервые в мире появились женщины-кассиры. Железнодорожная карьера принесла С. Ю. Витте кресло премьер-министра. Однако поездка даже по самой короткой и комфортабельной пассажирской линии из Петербурга в Москву занимала более суток. Климат в России нередко служил серьезным препятствием для поездок даже по железной дороге.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >