Перевозка

Отношения по перевозке как перемещению груза (товара) в законодательстве Российской империи появляются довольно поздно. Первоначально — в уставах различных обществ и товариществ; впоследствии — в Общем Уставе железных дорог.

Перевозка получила правовое регулирование в связи с развитием в первую очередь железнодорожного и морского (речного) транспорта. Принимая во внимание существование особых требований к такой перевозке (технические средства, необходимость в развитой сети коммуникации и т. п.), перевозка стала предметом профессионального занятия — появились специальные субъекты, которые специализировались на доставке чужих грузов. Наличие собственного транспортного средства для таких лиц не являлось необходимым условием — их задача была организовать перемещение груза по заданию заказчика. Иными словами, в этой сфере деятельности стали складываться отношения, содействующие торговле.

Договор железнодорожной перевозки грузов. Отношения по перевозке грузов по железной дороге возникали на основе заключённого договора. Содержанием договора являлись обязательства перевозчика принять груз, сохранить его в течение всей перевозки и вручить его указанному в накладной лицу в месте его назначения. По своему характеру данный договор следует отнести к тем типам договоров, которые сочетают в себе элементы разных правовых конструкций. В этом виде договора соединены элементы личного и имущественного найма, поклажи и поручения. Вместе с тем практика квалифицировала такой договор вполне самостоятельным видом^[1].

Данный договор имел реальный характер и возникал с момента принятия станцией груза к перевозке, что подтверждалось накладной.

Мог ли перевозчик отказаться от заключения договора? Принимая во внимание положения ст. 1528 и 1530 СЗ, возникновение договора зависело от воли его сторон. Поэтому для перевозчика в отношениях общегражданских такой договор не был обязателен. Договор железнодорожной перевозки не предусматривал для перевозчика возможности отказаться от заключения договора, если груз, поступающий на станцию, соответствовал требованиям закона.

«ст. 49. Железная дорога обязана принять всякий ввезенный на станцию и дозволенный к перевозке груз (ст. 91), хотя бы он и не мог быть отправлен в день ввоза его на станцию. В сем случае принятие груза именуется принятием его к перевозке с обожданием в складе.

ст. 61. Договор перевозки считается заключённым с момента принятием станцией отправления груза вместе с накладною к отправке.

ст. 69. Железные дороги не имеют права взимать за перевозку грузов каких либо платежей, кроме установленных тарифами и правилами о дополнительных сборах.

ст. 77. Нагрузка и выгрузка производятся средствами железной дороги или грузохозяев.

ст. 78. Право распоряжения грузом, после выдачи дубликата накладной, принадлежит: а) по накладным именным — отправителю или лицу, которому отправитель передаст установленным порядком дубликат накладной, или же лицу, на имя которого груз отправлен, если дубликат накладной находится в его руках, и б) по накладным на предъявителя — держателю дубликата накладной».

Аналогичный подход был воспринят и проектом Гражданского Уложения, прямо указывавшего, что перевозчик не может отказаться от перевозки при наличии у него такой возможности («ст. 2005. Общественный возчик не вправе отказаться от принятия груза к перевозке, если находящиеся в его свободном распоряжении перевозочные средства достаточны и приспособлены для перевозки данного груза»).

Форма договора. Поскольку перевозка в структуре Свода Законов относилась к договору подряда и поставки (ст. 1738), то подчинялась форме, присущей данным договорам, т. е. была письменная (ст. 1742). Особенность железнодорожной перевозки была такова, что к письменной форме договора приравнивалась накладная, в которой отражались все существенные условия, в связи с чем действовала следующая максима: чего нет в накладной, о том не было и соглашения.

В накладной должны были быть следующие условия (ст. 57): 1) место и время составления накладной; 2) обозначение дороги и станции отправления и дороги и станции назначения; 3) имя и фамилию получателя, или же указание, что груз адресуется на предъявителя, или же обозначение, что груз адресуется до востребования; 4) наименование груза, обозначение веса или заменяющих указание веса сведений; 5) обозначение объявленной отправителем ценности груза; 6) перечисление сопровождающих груз бумаг; 7) обозначение уплаченной суммы провозной платы; 8) указание пути, по которому товар должен следовать, если к месту назначения идут несколько железнодорожных путей; 9) имя и фамилию отправителя, удостоверенные его подписью, письменной или печатной, или его штемпелем, а также полное указание его адреса.

Накладная (помимо олицетворения письменной формы) выполняла и другую роль — законом она была отнесена к числу товарораспорядительных бумаг. Кто владел накладной (на чьё имя была составлена накладная), тот мог получить и права на груз.

Договор носил возмездный характер. Плата взималась по заранее твёрдо установленным тарифам и не могла быть определена иным путём.

Перевозка сочетала в себе элементы как собственно перевозки, так и хранения. Перевозчик не только был обязан доставить груз, но и обеспечить надлежащее сохранение его (в том числе и на складе, в процессе ожидания подачи под погрузку).

Субъектами договора выступали перевозчик и отправитель. Перевозчик — лицо, которое занимается перевозкой как своим промыслом. Для существа договора совершенно безразлично, располагал ли перевозчик своим транспортным средством или нет. Часто перевозчики только организовывали перевозку, нанимая для перемещения груза собственников транспортных средств (извозчиков и т. п.). Другие перевозчики (судоходные и железнодорожные компании) обладали своими транспортными средствами^[2].

Отправитель мог выступать в качестве собственника груза, а мог и не быть им. Часто отправитель адресовал товар не на свой адрес, а лицу третьему. Поэтому получателем груза по договору перевозки мог выступать как сам отправитель (если речь идёт о доставке товара на свой собственный склад), так и лицо, с которым у отправителя наличествовали свои отношения (т. е. лицо постороннее).

Объект перевозки — груз, в качестве которого выступал товар. В качестве груза могли выступать как родовые, так и индивидуально-определённые вещи. Для перевозки важен был не столько характер груза (родовой, индивидуальный), сколько такие его свойства, как габариты, скоропортящийся/долгосохраняемый, хрупкий, ценный и т. п. От этого зависел тариф. Передача груза перевозчику и отражение этого факта в накладной так или иначе индивидуализировали товар. Даже если речь шла о грузе, измеряемом родовыми характеристиками, обособление его при перевозке означало его индивидуализацию (передаче получателю подлежало не просто, например, зерно высшего сорта, но зерно высшего сорта, находящееся по накладной в таком-то вагоне).

Договор железнодорожной перевозки имел двусторонний характер. Каждая сторона имела корреспондирующие права и обязанности. Перевозчик мог требовать а) оплату; б) производить удержание груза; в) компенсаций (при невостребованности груза) и был обязан: а) переместить груз; б) сохранить груз; в) сдать в месте назначения; г) возместить причинённые грузу убытки (при их возникновении). Отправитель же обязан оплатить услугу и был вправе требовать надлежащим образом переместить товар.

Договор водной перевозки грузов. Перевозка грузов по водным путям^[3] имела существенные отличия от сухопутной (в том числе и железнодорожной) перевозки. Прежде всего она была отделена от торговли. Перевозка грузов по водным путям входила в содержание права судоходства (ст. 83 Свода Учреждений и Уставов путей сообщения: право судоходства состоит единственно в дозволении строить, покупать или нанимать речные суда для перевозки товаров и других грузов и не даёт права торговли). Законодательство, регулирующее данную сферу, не содержало каких-либо норм, которые могли быть квалифицированы в качестве торговых. Основной упор законодателем сделан на упорядочивание технической стороны данной деятельности.

Договор морской перевозки грузов. Морская перевозка регулировалась двумя видами договоров: а) цертепартией и б) фрахтовым договором^[4]. Вне зависимости от вида морская перевозка предполагала перемещение груза по морю из одной точки в другую, указанную собственником груза.

«ст. 376 Устава Торгового. При найме кораблей могут встретится два случая: 1) наём одним или многими хозяевами товаров целого корабля, или только известной части оного, в один путь, или оба, или во многие пути, определённые местом или временем; 2) отдача корабля хозяевами оного или корабельщиком для погрузки от разных хозяев товара, в таком количестве, в каком корабельщик или хозяева корабля принять могут или пожелают».

Договор морской перевозки по своей сути был договором консенсуальным. Несмотря на то, что определение данного договора в законе отсутствует, из ст. 372 Устава Торгового следует, что такой договор возникал при достижении соглашения о передаче корабля в наём с согласованием существенных условий.

«ст. 372 Устава Торгового. Корабли могут быть отдаваемы в наём или самими хозяевами оных, или определёнными от них корабельщиками».

Сторонами договора выступали хозяин судна (судовладелец) и грузоотправитель. Судовладелец мог быть представлен как собственником плавсредства, так и капитаном, который действовал на основе отдельного договора найма с собственником корабля. Грузоотправитель также мог быть как собственником, так и лицом, исполняющим посреднические функции.

Морская перевозка — договор всегда двусторонний. В обязанность владельца корабля входило предоставить судно (его часть) под погрузку и доставить принятый груз в указанное отправителем место. Грузоотправитель обязывался указать место доставки, а также уплатить установленную за перевозку цену.

К существенным условиям перевозки были отнесены следующие: 1) имя корабля и вместимость его по мерительному свидетельству; 2) имя корабельщика; 3) имя хозяина товаров или того, к кому они адресованы; 4) место и время, определённое для нагрузки и выгрузки; 5) условленная плата, грузовое награждение корабельщику; 6) определение, целый ли корабль нанимается или только известная часть оного (ст. 377 Устава Торгового). К существенным также следует отнести условие о пене, поскольку закон обязывал такое согласование (ст. 378).

Закон предписывал для той и другой разновидности договора обязательную письменную форму («О найме корабля под груз должен быть составлен письменный договор...», ст. 377 Устава Торгового)^[5].

Объект такого договора — груз (в торговых договорах груз всегда рассматривается в качестве товара).

Автор: Тарасенко Юрий

• [1] См. Решение Гражданского Кассационного департамента, 1881 г. № 130; 1896 г. № 20. Железная дорога берёт на себя весь комплекс услуг, гарантируя доставку товара в точно определённое место, а в случае его утраты (опоздания, повреждения и т. п.) — компенсацию. Договоры, элементы которых встречаются в железнодорожной перевозке, такой объём услуг оказать не в силах. 2 В ст. 2 Общего устава исчерпывающим образом перечислялись основания, по которым железная дорога могла отказать в приёме груза (и заключении договора). К ним относились, например, отказ подчиняться правилам железной дороги, форс-мажор, отсутствие специальных приспособлений для груза, которые дорога не обязана иметь, заполненность склада в месте назначения груза. 3 См. Устав путей сообщения // СЗ РИ. Т. 12. Ч. 1. Петроград, 1916.
• [2] См. Цитович П. Очерк основных понятий торгового права. Киев, 1886. С. 191.
• [3] Имеется ввиду перевозка по внутренним водным путям Российской Империи, которая регулировалась национальным правом и имела определённые особенности. Морская перевозка как связанная с международным элементом имела особое законодательное регулирование.
• [4] В отношении правовой природы указанных видов договоров среди цивилистов существовали разные точки зрения. Например, самостоятельным договорным видом признавали только фрахтовый договор. Цертепартию же рассматривали как разновидность имущественного найма. См. Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. С. 302; Числов П. И. Пособие к лекциям по гражданскому праву, торговому праву и торговому судопроизводству. М.: Типо-литография А. В. Васильева, 1900. С. 186. Другие, признавая существующие различия, относили два вида к одной конструктивной модели. См. Нефедъев Е. А. Вексельное право. Банковые сделки. Морское право. М., 1907. С. 64—65. 2 Несмотря на то, что закон регламентирует содержание только применительно к цертепартии, похожее содержание было и у договора фрахта, выводимое из требований к коносаменту.
• [5] Несмотря на, казалось бы, императивную норму, судебная практика в отношении несоблюдения письменной формы договора не всегда рассматривала такие нарушения в качестве приводящих к недействительности самого договора. См. Решение гражданского кассационного департамента, 1875 г. № 1826. 2 См. Решения Санкт-Петербургского коммерческого суда от 7 мая 1871 г.; от 3 января 1875 г.; от 14 июля 1877 г.; от 13 февраля 1878 г. Цит. по: Мартенс Г. К. Опыт комментария русского торгового права. Т. 1. СПб., 1880. С. 199—200.