Транспортная, энергетическая и минерально-сырьевая безопасность России

Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее экономики, обеспечивающей взаимодействие всех субъектов единого народно-хозяйственного комплекса. Транспорт обеспечивает удовлетворение потребностей материального производства и населения в грузовых и пассажирских перевозках, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого функционирование рынка и рыночных отношений невозможно. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Именно поэтому нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны.

Транспортный комплекс — это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского. На транспорте в 2019 г. было занято более 6 млн человек, стоимость его основных производственных фондов составляет около 20 % стоимости фондов страны, а удельный вес транспорта в ВВП России, по оценкам Росстата России, в 2018 г. был равен 6,5 %. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет примерно 15—20 %, достигая по некоторым грузам с учетом региональных особенностей 50 % и более.

Российский транспорт ориентирован преимущественно на обслуживание российских потребителей. Экспорт транспортных услуг (т. е. выполнение транспортной работы для перевозок грузов зарубежных клиентов) не превышает 10 % от общего объема работ всех видов транспорта. На долю пассажирского транспорта в настоящее время приходится около 20 % всей выручки, на долю грузового — около 80 %. Более 90 % суммарной выручки приходится на три вида транспорта — железнодорожный, трубопроводный и автомобильный. Почти половина выручки всех видов грузового транспорта обеспечивается за счет топливных грузов. Участие отдельных видов транспорта в общем грузообороте Российской Федерации представлено в табл. 4.7.

За период с 2000 по 2019 г. структура грузооборота различных видов транспорта в России существенно не изменилась. В 2019 г. на долю трубопроводного транспорта приходится 32 % грузооборота, железнодорожного — 62 % и автомобильного — 6 %. Объем морских перевозок снизился с 122 млрд т-км (2000) до 37 млрд т-км. Объем воздушных перевозок, несмотря на прирост в натуральных показателях с 2,5 до 7,8 млрд т-км, в удельном весе не изменился и составляет 0,1 % от общего объема грузооборота. Из общего объема пассажирооборота доля железнодорожного транспорта составляет 47 %. Обеспечивая такие масштабы пассажирских перевозок, железнодорожный транспорт фактически играет роль одного из стабилизаторов социального положения в стране.

Таким образом, железнодорожный транспорт России — одна из ведущих составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики, имеющая определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и удовлетворения платежеспособного спроса граждан на перевозки. В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей устойчивая работа железнодорожного транспорта рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечения ее экономической безопасности, что подтверждает сложившаяся структура отечественного транспортного рынка.

Основные показатели транспорта ^[1]

Таблица 4.7

Основное отличие транспортного комплекса России от большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. В условиях действия благоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики, в том числе льготными условиями стимулирования материального производства. С учетом того, что цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важнейший макроэкономический регулятор в руках государства.

Железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50 %) в системообразующих, стратегически важных отраслях, среди которых угольная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и переработка черных металлов, производство минеральных, строительных и других материалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народно-хозяйственного комплекса и непосредственно влияют на экономическую безопасность России. Вместе с тем снижение эффективности деятельности данных отраслей материального производства отрицательно сказывается на показателях железнодорожного транспорта прежде всего по объемам перевозок и его финансовой устойчивости. Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качестве основного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют незначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности, например продовольственной.

На автомобильный транспорт приходится 50 % общего объема перевозок грузов и 8,6 % общего грузооборота, 44 % объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным — растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.

Позитивные изменения наблюдаются в создании паритета между российскими и зарубежными перевозчиками при выполнении международных перевозок. Доля российских перевозчиков в общем объеме международных автомобильных перевозок грузов составила 39,4 %.

Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет

• 60.8 %. В структуре пассажирооборота 33,2 % занимает воздушный,
• 27.8 — железнодорожный и 27,6 % — автомобильный транспорт.

Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан оказывает влияние на снижение объема работы, выполненной пассажирским транспортом общего пользования. Автобусные перевозки в стране сократились на 42 %, уменьшились пригородные железнодорожные перевозки. В связи с ростом автомобилизации возникли проблемы устойчивости и безопасности городских транспортных систем.

Развитие различных видов транспорта обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач. В то же время неразвитость транспортного сообщения приводит к существенным потерям в народном хозяйстве.

Сущность дорожно-транспортной безопасности состоит в способности транспортной системы удовлетворять спрос населения, хозяйствующих субъектов и государственных органов на перевозки грузов и пассажиров при соблюдении пределов показателей безопасности, соответствующим отраслевым стандартам, нормативам и нормам, применяемым в Российской Федерации, а также достижениям в этой области стран ЕС. В системе показателей дорожно-транспортной безопасности особую значимость для экономики имеет число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и ущерб от них (смертность и инвалидность); протяженность и качество дорог, водных путей, железных дорог и авиационных маршрутов (по отношению к площади, численности населения и объему ВРП); транспортные издержки (% к объему реализации).

Россия — это 17 млн кв. км, с максимальной протяженностью около 10000 км (для сравнения Канада — вторая крупнейшая страна — почти вдвое меньше). В силу больших размеров доля транспортных затрат в себестоимости продукции предприятий может достигать 30 %, поэтому эффективная транспортная система — вопрос их конкурентоспособности на мировом рынке.

Для оценки развитости транспортной инфраструктуры можно использовать индекс качества логистики, который рассчитывается Всемирным банком и включает в себя оценку следующих субиндексов: эффективность процессов оформления перевозок, качество транспортной инфраструктуры, международные перевозки, логистическая компетентность, своевременность доставки в пределах обозначенных сроков, отслеживание товаров в пути. По уровню качества логистики (рис. 4.3) Россия находится на 75-м месте среди 155 стран^[2], по сравнению с 2016 г. Россия улучшила свои позиции на 15 рангов. Если рассматривать критерии, то наиболее существенное отставание наблюдается по процессам оформления, отслеживания грузов и объему международных перевозок. Возглавляет список на протяжении многих лет с большим отрывом Германия. Также следует отметить, что за период с 2016 по 2018 г. ухудшились параметры качества логистики в США, они понизили рейтинг с 8-го до 14-го места. Улучшились результаты на два рейтинговых пункта у Китая.

Рис. 4.3. Рейтинг качества логистики¹

Уровень мобильности населения России (рис. 4.4) тоже существенно ниже развитых стран, а это важный фактор развития рынка труда и туризма, роста доходов и расходов и, как следствие, общего экономического развития страны^{1 [3] [4].}

Уровень вложений в развитие транспортной системы в России (рис. 4.5) близок к развитым странам — в среднем около 3 % от ВВП. Этих средств недостаточно для ее качественного улучшения. Страны с развитой инфраструктурой тратят на ее поддержание и развитие в среднем 2,5—3 % от ВВП ежегодно, что соответствует рекомендациям Всемирного банка. Расходы России за последние годы достигли 2,3 %, хотя в середине 2000-х гг. составляли менее 1 %. Инвестиции в инфраструктуру являются важнейшим инструментом создания условий для экономического развития, новых рабочих мест, особенно на фоне избыточных мощностей в обрабатывающей промышленности. Развитие инфраструктуры — идеальный способ перераспределения ресурсов из застоявшихся секторов экономики в отрасли, которые могут обеспечить долгосрочный экономический рост.

Развитие транспортной инфраструктуры позволяет судить о доступности регионов страны, ресурсов, производственных мощностей, позволяет планировать экономическую деятельность, дает возможность делать выводы о пространственном развитии страны, о том, где проживает население, где расположены рабочие места, туристические места, магазины. Государству необходимо влиять на развитие транспортной системы путем инвестиций в инфраструктуру, развития общественного транспорта, управления транспортными потоками.

Рис. 4.4. Индекс мобильности населения¹:

— внутренние перелеты на одного жителя; — международные перелеты на одного жителя

Развитие дорожных сетей способствует генерированию благоприятных сопутствующих эффектов, например росту занятости населения, снижению стоимости производства и распределению продукции. Инвестиции в транспортную инфраструктуру выступают в качестве стимула для осуществления экономического развития страны и отдельных регионов, городских и сельских населенных пунктов. Все это снижает транспортную составляющую в конечной цене товара, уменьшает экономические диспропорции между регионами, ведет к увеличению конкурентоспособности, повышая доступность ^[5]

к новым рынкам, мобильности рабочей силы, способствует развитию кооперации и интеграции производства. Результатом является:

• • улучшение качественных характеристик автомобильных дорог, современных железных дорог, аэропортов;
• • эффективное использование существующих мощностей промышленности;
• • совершенствование транспортного процесса благодаря использованию автоматизированных систем управления.

Угрозы экономической безопасности России, связанные с проблемами развития транспорта состоят в следующем:

• • наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;
• • недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;
• • недостаточно высокое качество транспортных услуг;
• • низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
• • недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;
• • усиление негативного влияния транспорта на экологию.

Рис. 4.5. Инвестиции в транспортную инфраструктуру, % к ВВП¹

Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Согласно Указу Президента РФ от 7 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» принят националь-

¹ URL: https://www.msu.ru/upload/pdf/2020/Transport_Index_MSU_2020.pdf (дата обращения 27.07.2020).

ный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Основными его задачами являются:

• • развитие транспортных коридоров «Запад — Восток» и «Север — Юг» для перевозки грузов;
• • повышение уровня экономической связанности территории Российской Федерации посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры.

Общий объем финансирования данного проекта составляет 6348,1 млрд руб. и включает в себя реализацию девяти федеральных проектов. Основные мероприятия реализации проектов связаны с решением следующих задач:

• • развитие портовой инфраструктуры Арктического бассейна;
• • комплексное развитие Мурманского транспортного узла, строительство угольного терминала «Лавиа»;
• • развитие портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна;
• • развитие транспортного узла «Восточный — Находка»;
• • развитие портовой инфраструктуры Северо-Западного (Балтийского) бассейна;
• • развитие портовой инфраструктуры Волго-Каспийского (Каспийского) бассейна;
• • развитие портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна;
• • создание сухогрузного района морского порта «Тамань»;
• • строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры порта Диксон, Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений;
• • строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке Хабаровского края;
• • строительство морского международного грузопассажирского района в г. Пионерский Калининградской области.

Таким образом, главными стратегическими приоритетами в обеспечении экономической безопасности в транспортной системе являются:

• • мобильность населения и доступность транспортных услуг;
• • снижение уровней аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта;
• • снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды;
• • предоставление транспортной отраслью в полном объеме высококачественных транспортных услуг, обеспечивающих запланированные темпы роста внутреннего валового продукта;
• • конкурентный уровень удельных транспортных издержек в конечной цене продукции;

• • повышение коммерческой скорости и ритмичности продвижения партий товаров;
• • использование инновационных технологий строительства и содержания транспортной инфраструктуры;
• • проведение эффективной государственной тарифной политики;
• • использование современных механизмов развития экономической конкурентной среды, включая государственно-частное партнерство;
• • координация со стратегиями и программами развития смежных отраслей;
• • повышение производительности труда на транспорте;
• • рентабельность транспортных систем;
• • повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта;
• • снижение энергоемкости;
• • создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности;
• • инновационные товаротранспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям;
• • подготовка к обеспечению перевозок высокотехнологичной продукции;
• • формирование необходимых условий инвестирования в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами;
• • развитие транспортного машиностроения и отраслей смежников — поставщиков ресурсов до уровня, необходимого для реализации транспортной стратегии.

Энергетика Российской Федерации, основой которой является топливно-энергетический комплекс, вносит значительный вклад в национальную безопасность и социально-экономическое развитие страны. Топливно-энергетический комплекс Российской Федерации включает в себя нефтяную, газовую, угольную и торфяную отрасли, электроэнергетику и теплоснабжение, играет ключевую роль в формировании доходов бюджетной системы Российской Федерации. Доля топливно-энергетического комплекса в инвестициях в основной капитал составляет около одной трети всего объема инвестиций в основной капитал в Российской Федерации, в структуре доходов федерального бюджета — около 40 %, а в российском экспорте (в стоимостном выражении) — более половины при доле занятых в отраслях топливно-энергетического комплекса менее 4 % в общей численности занятого в экономике населения.

Объемы добычи и производства энергетических ресурсов из добытого сырья, производство топлива и электрической энергии в Российской Федерации устойчиво превышают внутреннее потребление по нефти более чем в 1,9 раза, газу — в 1,5 раза, углю — в 1,8 раза, дизельному топливу— в 2,6 раза, автомобильному бензину — в 1,1 раза.

Российская Федерация входит в число мировых лидеров по запасам углеводородного сырья, объемам производства и экспорта энергетических ресурсов, а также по развитию, использованию и экспорту технологий атомной энергетики. Среди крупнейших экономик мира топливно-энергетический баланс Российской Федерации является одним из самых экологически чистых (низкоуглеродных) — более трети генерации электрической энергии приходится на атомную энергетику, гидроэнергетику и другие возобновляемые источники энергии, около половины — на природный газ. Энергетическая инфраструктура Российской Федерации, основу которой составляют Единая энергетическая система (ЕЭС) России, Единая система газоснабжения, система магистральных трубопроводов для транспортировки нефти и нефтепродуктов, является одной из самых протяженных в мире и функционирует в различных природно-климатических условиях — от арктической до субтропической зоны.

Одной из характеристик ресурсной доступности является добыча нефти и газа. На рис. 4.6 представлены данные о динамике добычи нефти. Из данных графика видно, что активная добыча нефти в России началась в 1960 г., максимальная добыча была достигнута в 1988 г. — 569 млн т. Падение добычи наблюдалось в период 1990-х гг. Начиная с 2000 г. объемы добываемой нефти ежегодно возрастали и в 2019 г. составили 560,2 млн т.

Рис. 4.6. Динамика добычи нефти с газовым конденсатом, млн т¹

За последние 20 лет прирост добычи и потребления газа в мире составил более 70 %, что связано с его экологичностью, технологичностью и эффективностью использования (табл. 4.8).

Мировой рынок природного газа является одним из наиболее динамично развивающихся рынков энергоносителей. За последние

Составлено автором на основе данных. URL: https://minenergo.gov.ru/ node/1209 (дата обращения 30.06.2020).

20 лет прирост добычи и потребления газа в мире составил более 70 %. Расширение использования газа в экономике связано с его экологичностью, технологичностью и эффективностью использования в промышленности и коммунально-бытовом секторе. Наибольшими темпами глобальный спрос на природный газ растет со стороны промышленности и электроэнергетики. Ожидается, что в ближайшие пять лет он ежегодно будет увеличиваться в среднем на 1,6 % и к 2022—2023 гг. может достигнуть 4 трлн м³ в год. В 2017 г. доля России в мировом производстве природного газа выросла на 1,2 п. п., до 19,2 %. За 2017—2019 гг. произошло резкое увеличение производства и экспорта газа в страны Европы в связи с перебоями поставок энергии, выработанной на основе возобновляемых источников.

Таблица 4.8

Динамика добычи природного и попутного газа в России и мире*

* Составлено автором на основе данных. URL: https://minenergo.gov.ru/ node/1215 (дата обращения 30.06.2020); http://www.ngv.ru/upload/iblock/ 9ba/9bac65588895ab30a462661d657f76ae.pdf (дата обращения 30.06.2020); https://yearbook.enerdata.ru/natural-gas/world-natural-gas-production-statistics. html (дата обращения 30.06.2020).

Также одним из факторов энергетической доступности является обеспеченность экономики России и населения генерируемыми мощностями (рис. 4.7). Из представленных данных видно, что кризис 1990-х сказался на потреблении электроэнергии и мощности. Если в 1991 г. потреблялось 153,5 тыс. МВт, то в 1998 г. 124,3 тыс. МВт. Затем в последующие годы наблюдается существенный прирост потребления мощности и электроэнергии. Максимальное потребление мощности приходится на 2012 г. — 157,4 тыс. МВт. Таким образом, потребление электроэнергии и мощности является барометром экономического развития. Рассматривая динамику ввода генерирующих мощностей, можно увидеть следующие тренды.

Рис. 4.7. Динамика изменения потребления электроэнергии и мощности по ЕЭС России¹:

— максимум потребления мощности; — потребление электроэнергии

Структура установленной и использованной мощности электростанций ЕЭС России в 2019 г.*

* URL: https://www.so-ups.ru/fileadmin/files/company/reports/ disclosure/2020/ups_rep2019.pdf (дата обращения 28.11.2020).

Из данных табл. 4.9 видно, что в среднем установленные мощности в 2019 г. были использованы на 50,04 %, при этом максимальное использование мощности приходится на атомные электростанции, которые в объеме установленной мощности составляют 12,31 %. Максимальный удельный вес установленных мощностей приходится на тепловые электростанции — 66,82 %, однако коэффициент использования их мощности составляет 46,68 %. В последние два года существенно увеличился удельный вес установленных мощностей ветровых и солнечных электростанций, однако коэффициент их использования соответственно составил 19,91 и 14,14 %. Таким образом, ресурсная доступность соответствует требованиям энергетической безопасности.

Для энергетики Российской Федерации в полной мере актуальны вызовы, стоящие перед мировой энергетикой, в то время как угрозы имеют специфику, определяемую следующими общими для топливно-энергетического комплекса проблемами:

• • перемещение центра мирового экономического роста в Азиатско-Тихоокеанский регион;
• • замедление роста мирового спроса на энергоресурсы и изменение его структуры, в том числе вследствие замещения нефтепродуктов другими видами энергоресурсов, развития энергосбережения и повышения энергетической эффективности;
• • изменение международного нормативно-правового регулирования в сфере энергетики и условий функционирования мировых энергетических рынков, усиление позиций потребителей;
• • увеличение мировой ресурсной базы углеводородного сырья, усиление конкуренции экспортеров энергоресурсов, в том числе в связи с появлением новых экспортеров;

• • увеличение доли возобновляемых источников энергии в мировом топливно-энергетическом балансе;
• • рост производства сжиженного природного газа и его доли на мировых энергетических рынках, формирование глобального рынка природного газа.

Внутренними угрозами энергетической безопасности являются:

• • несоответствие возможностей топливно-энергетического комплекса потребностям социально-экономического развития Российской Федерации (энергетический дефицит или избыток энергетических мощностей и инфраструктуры топливно-энергетического комплекса);
• • снижение качества минерально-сырьевой базы топливно- энергетического комплекса (истощение действующих месторождений, уменьшение размеров и снижение качества открываемых месторождений), недостаточная обеспеченность организаций топливно-энергетического комплекса трудовыми ресурсами, в особенности высококвалифицированными кадрами;
• • критическая зависимость организаций топливно-энергетического комплекса от импорта технологий, оборудования, материалов, услуг и программного обеспечения по ряду наиболее перспективных направлений развития энергетики;
• • дефицит инвестиционных ресурсов, в том числе вследствие сдерживания роста тарифов в сфере энергетики, ограничения возможности привлечения организациями топливно-энергетического комплекса долгосрочного финансирования со стороны иностранных инвесторов и слабого развития венчурного кредитования;
• • среди вызовов пространственному развитию Российской Федерации дисбаланс размещения центров производства и потребления энергетических ресурсов, что порождает беспрецедентно большой и постоянно растущий объем наиболее дорогих сухопутных перевозок топлива на дальние расстояния. С одной стороны, происходит все большая концентрация экономического роста и энергопотребления в центральных районах европейской части страны, доля которых превысила 60 % потребления энергии в стране, с другой — смещение добычи и производства энергетических ресурсов в северные и восточные районы с ростом их доли свыше 80 %.

Распоряжением Правительства РФ от 9 июня 2020 г. № 1523-р утверждена «Энергетическая стратегия Российской Федерации до 2035 года», согласно которой целью развития энергетики Российской Федерации является, с одной стороны, максимальное содействие социально-экономическому развитию страны, а с другой — укрепление и сохранение позиций Российской Федерации в мировой энергетике как минимум на период до 2035 г. При этом топливно-энергетический комплекс должен внести до 2024 г. свой вклад и способствовать другим секторам экономики в достижении национальных целей и решении стратегических задач развития Российской Федерации, определенных Указом Президента РФ от 7 мая 2018 г. № 204.

Целью энергетической политики России является максимально эффективное использование природных энергетических ресурсов и потенциала энергетического сектора для устойчивого роста экономики, повышения качества жизни населения страны и содействия укреплению ее внешнеэкономических позиций. Приоритетами государственной энергетической политики Российской Федерации являются:

• • гарантированное обеспечение энергетической безопасности страны в целом и на уровне субъектов Российской Федерации, в особенности расположенных на геостратегических территориях;
• • первоочередное удовлетворение внутреннего спроса на продукцию и услуги в сфере энергетики;
• • переход к экологически чистой и ресурсосберегающей энергетике;
• • развитие конкуренции в конкурентных видах деятельности топливно-энергетического комплекса на внутреннем рынке;
• • рациональное природопользование и энергетическая эффективность;
• • максимально возможное использование оборудования, имеющего подтверждение производства на территории Российской Федерации;
• • повышение результативности и эффективности всех уровней управления в отраслях топливно-энергетического комплекса;
• • максимальное использование преимуществ централизованных систем энергоснабжения.

Для достижения поставленной цели в условиях прогнозируемых изменений мировой экономики и экономики Российской Федерации потребуется ускоренный переход к более эффективной, гибкой и устойчивой энергетике, способной адекватно ответить на вызовы и угрозы в своей сфере и преодолеть имеющиеся проблемы. Характеристики указанного рывка включают структурную диверсификацию, в рамках которой углеродная энергетика дополнится неуглеродной, централизованное энергоснабжение — децентрализованным, экспорт энергетических ресурсов — экспортом российских технологий, оборудования и услуг в сфере энергетики, расширится спектр применения электрической энергии, сжиженного природного газа и газомоторного топлива.

Выявленные угрозы вызывают необходимость оптимизации пространственного размещения энергетической инфраструктуры, в рамках которой в Восточной Сибири, на Дальнем Востоке и в Арктической зоне Российской Федерации сформируются нефтегазовые минерально-сырьевые центры, нефтегазохимические комплексы, расширится инфраструктура транспортировки энергетических ресурсов, Российская Федерация станет ведущим игроком на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона.

Следующей задачей является уменьшение негативного воздействия отраслей топливно-энергетического комплекса на окружающую среду и адаптацию их к изменениям климата, в результате чего Российская Федерация внесет существенный вклад в переход к низкоуглеродному развитию мировой экономики, в международные усилия по сохранению окружающей среды и противодействию изменениям климата.

Минерально-сырьевой комплекс России является важным фактором обеспечения экономической безопасности. От его функционирования и развития зависит формирование бюджетов разных уровней в России, уровень жизни населения и конкурентоспособность национальной экономики. Россия, являясь правопреемником СССР, стала одной из наиболее обеспеченных стран в области минерально-сырьевых ресурсов. Доля России в мировых запасах нефти составляет — 13 %, газа — 32, угля — 11, алмазов — 50, никеля — 25, олова — 17, цинка, кобальта, железа более 10 %. Стоимость разведанных минерально-сырьевых месторождений, по оценкам экспертов, составляет около 29 трлн дол США^[6]. Рациональное освоение минерально-сырьевых ресурсов создает стабильные условия для устойчивого социально-экономического развития России, стимулирует промышленное развитие отраслей группы А (базовых, тяжелого машиностроения и т. д.), предприятия входящие в МСК создают половину валового внутреннего продукта страны, а также способствует созданию новых рабочих мест, обеспечивает необходимыми ресурсами военно-промышленный комплекс, способствует возникновению мультипликативного эффекта в сопряженных видах экономической деятельности.

Под минерально-сырьевым комплексом понимается совокупность всех горнодобывающих и перерабатывающих минеральное сырье предприятий (горнопромышленный комплекс), минерально- сырьевая база, а также обслуживающая горнопромышленный комплекс геологоразведочная отрасль^[7].

Фундаментом МСК является совокупность разведанных и оцененных запасов, локализованных и прогнозных ресурсов полезных ископаемых. Отличительными чертами минерально-сырьевой базы России являются ее масштаб и комплексность. В недрах нашей страны выявлены практически все известные в мире полезные ископаемые. Россия является одним из мировых лидеров по запасам, добыче и экспорту природного газа, нефти, углей, железных руд, никеля, платиноидов, золота и многих других полезных ископаемых. Однако в России ощущается острый недостаток запасов ограниченного числа стратегических полезных ископаемых, таких как марганцевые и хромовые руды, бокситы и др.

Обеспечение экономической безопасности в сфере МСК включает следующие направления:

• • обеспечение стратегическими видами МСР различных видов экономической деятельности страны;
• • обеспечение конкурентоспособности воспроизводства МСР с ведущими экономиками мира;
• • влияние МСК на развитие региональных экономик.

Минерально-сырьевую политику ведущих стран мира можно

уложить в следующие основные модели:

• • экспортная модель («сырьевые придатки»), позволяющая достичь высокого уровня жизни на относительно короткий исторический период по «рентному» принципу;
• • импортная модель, складывающаяся либо в силу дефицитности минерально-сырьевой базы, как в странах ЕС и Японии, либо политически провозглашенная, как в США;
• • модель самообеспечения, политически оцениваемая как «изоляционистская», возможна лишь в странах, минерально-сырьевой потенциал которых достаточно велик и включает очень широкий спектр полезных ископаемых.

В XX в. долгое время считалось, что наличие больших запасов МСР способствует быстрому росту экономики этих государств, однако в 1980-е гг. это представление было опровергнуто новой парадигмой «ресурсного проклятия». В начале 1990-х гг. цены на нефть существенно снизились, что привело к резкому снижению уровня жизни населения в странах с экспортно-сырьевым развитием. Для СССР все кончилось развалом и распадом республик на самостоятельные государства.

В настоящее время ни одна из этих моделей в чистом виде не реализуется; они выделяются по доминирующему направлению в минерально-сырьевой политике тех или иных стран. В целом комбинированная модель всегда предпочтительней, так как обладает гораздо большей гибкостью и устойчивостью в части обеспечения национальной минерально-сырьевой безопасности. Таким образом, следует применять дифференцированный подход влияния МСК на экономическую безопасность государства и учитывать при выборе модели развития большой комплекс факторов:

• • глобальные тенденции развития мировой экономики;
• • экономический уклад развития страны;
• • системообразующую роль развития МСК для отдельных территорий и регионов России;

• • наличие запасов и степень освоенности месторождений;
• • внутренний и внешний спрос на МСР;
• • степень вовлеченности национальной экономики в мировые интеграционные процессы;
• • уровень глубины переработки МСР;
• • социально-экономические факторы (занятость, уровень доходов, бюджетная наполняемость и т. д.).

В настоящее время между странами мира идет активное разделение на потребляющие и производящие МСР. Причем идет активная не только экономическая, но и геополитическая борьба за дешевые источники сырья и месторождения. Локальные региональные военные конфликты последних лет связаны с борьбой за лидерство в разработке нефтегазовых месторождений, прохождении магистральных нефтяных и газовых трубопроводов. Кризис отношений между Россией и Западом уже привел к сокращению экспорта российского газа в страны ЕС и Украину. События последних лет не оставляют сомнения в том, что снижение спроса на трубопроводный газ со стороны западных партнеров России является не локальной проблемой, а долгосрочной тенденцией, которая окажет непосредственное влияние на сырьевую и торговую политику России в ближайшие десятилетия. Россия не осталась в стороне от нового передела глобального экономического рынка и активно осуществляет защиту своих суверенных национальных интересов. В этой ситуации для России стабилизирующая роль МСК для социально- экономического развития существенно увеличивается.

Период рыночных преобразований в России негативно отразился на развитии МСК: сократилось количество перерабатывающих предприятий, резко снизились объемы геолого-разведочных работ (ГГР), сократилась добыча многих полезных ископаемых, недостаточно развивались научные исследования и разработки вследствие стремительного сокращения их финансирования, упало производство геологического и горнорудного оборудования, наблюдается существенное технологическое отставание в разведке и разработке труднодоступных месторождений, добыча многих полезных ископаемых ведется варварскими способами и наносит существенный экологический и экономический ущерб осваиваемым территориям, доступ к добыче полезных ископаемых получили иностранные компании, распределение прибылей в данном секторе экономики противоречит здравому смыслу и т. д.

Перечисленные тенденции и условия позволяют выделить внешние и внутренние риски социально-экономического развития и угрозы минерально-сырьевой безопасности Российской Федерации.

Внешние риски и угрозы минерально-сырьевой безопасности Российской Федерации:

• • высокая турбулентность мировых цен на экспорт МСР отражается на стабильности бюджетно-финансовой системы государства и его макроэкономических показателях;
• • санкционная политика иностранных государств направлена на сдерживание развития минерально-сырьевого сектора экономики страны;
• • обострение геополитической обстановки, связанной с переделом собственности минерально-сырьевых месторождений, рынков сбыта МСР и транспортной логистики их доставки.

Внутренние риски и угрозы общеэкономического характера:

• • низкий уровень внутреннего потребления МСР, недостаточная развитость предприятий глубокой переработки минерального сырья;
• • высокая издержкоемкость добычи и переработки МСР по сравнению с развитыми странами;
• • бюджетная зависимость от экспорта МСР;
• • неравномерность размещения МСР, перерабатывающих предприятий и потребителей продукции;
• • отсутствие развитой инфраструктуры, способствующей повышению эффективности деятельности МСК;
• • негативное экологическое воздействие добывающих и перерабатывающих производств на природную среду, связанное с нерациональным использованием месторождений, отсутствием технологий переработки отходов в добывающих отраслях, нанесение вреда здоровью граждан, проживающих на территориях с вредными условиями производства.

Внутренние риски и угрозы отраслевого характера:

• • исчерпание легко добываемых МСР, снижение рентабельных добывающих и вслед за ними перерабатывающих производств, сокращение количества разведанных месторождений сырья;
• • дефицит отдельных видов полезных ископаемых с отсутствием перспектив выявления новых месторождений бокситов, марганцевых, урановых руд и других стратегических полезных ископаемых;
• • исчерпание добычи полезных ископаемых в старопромысловых регионах страны, что вызывает необходимость диверсификации деятельности в них или переселения населения в другие регионы страны в связи с отсутствием эффективных перспектив их трансформации;
• • недостаточный объем финансирования геологоразведочных работ, что сдерживает поиск новых месторождений МСР;
• • отсутствие инвесторов для освоения разведанных месторождений, требующих существенных первоначальных затрат и применения современных инновационных технологий добычи и глубокой переработки полезных ископаемых, в том числе находящихся на территориях с благоприятным инвестиционным климатом;

• • дисбаланс между созданными добычными мощностями, прогнозируемыми и фактическими уровнями добычи некоторых полезных ископаемых, возникающий вследствие несовершенства отраслевых механизмов регулирования;
• • отставание отечественных технологий и технических средств для ГРР от уровня, достигнутого ведущими зарубежными странами;
• • устаревшая материально-техническая база и высокая изношенность основных средств предприятий МСК, что вызывает потребность в покупке импортного оборудования;
• • недостаточно развитые процессы импортозамещения в производстве средств производства и высокопроизводительных технологий;
• • резкое снижение объемов общегеологического изучения территории Российской Федерации и ее континентального шельфа, в том числе арктического;
• • низкий уровень финансирования НИОКР как со стороны государства, так и коммерческих структур, функционирующих в МСК.

Основными направлениями обеспечения экономической безопасности развития минерально-сырьевого комплекса являются:

• • совершенствование институциональной инфраструктуры, регулирующей вопросы недропользования, конкуренции и антимонопольной деятельности;
• • развитие перерабатывающих производств с высокой глубиной переработки исходных МСР и, соответственно, снижение экспорта продукции с низкой степенью переработки.

Для создания прогностической основы ГРР необходимо за счет средств федерального бюджета обеспечить выполнение достаточного объема региональных, тематических и научных геологических исследований, направленных на прогноз и оценку минерагенического потенциала глубоких горизонтов земной коры в наиболее перспективных регионах страны. На базе полученных знаний должны создаваться современные модели геологического строения и истории развития перспективных нефтегазоносных бассейнов и рудных районов; выполняться прогнозные построения и осуществляться планирование ГРР на нефть, газ и твердые полезные ископаемые. Для оценки ресурсов подземных вод и мониторинга их состояния необходимо обеспечить выполнение достаточного объема гидрогеологических съемок и тематических гидрогеологических исследований.

Автор: Меркулова Елена

• [1] Данные Росстата. URL: https://rosstat.gov.ru/folder/23455 (дата обращения 12.07.2020).
• [2] URL: https://lpi.worldbank.org/international/global (дата обращения20.06.2020).
• [3] Составлено автором на основе данных URL: https://lpi.worldbank.org/international/global (дата обращения 24.07.2020).
• [4] Ганелин М., Васин С. Инфраструктура России // ГАЗПРОМБАНК : аналитический обзор, 2016. С. 22. URL: http://www.gazprombank.ru/upload/iblock/209/gpb_infrastructure_0907201 (дата обращения 20.06.2020).
• [5] URL: https://www.msu.ru/upload/pdf/2020/Transport_Index_MSU_2020.pdf(дата обращения 27.07.2020).
• [6] Козловский Е. А. Минерально-сырьевые ресурсы в экономике мира и России // Известия вузов. Геология и разведка. 2015. № 1. С. 57.
• [7] Чан Т. X., Егорова М. С. Минерально-сырьевая база России. Влияние минерально-сырьевого комплекса на экономику страны // Молодой ученый. 2015.№ 11.4. С. 226—229.