Экологические аспекты логистики снабжения

[1]

Современные логистические подходы при управлении материальными потоками позволяют повысить рентабельность активов предприятия за счет координации различных этапов продвижения ресурсов от производителей до конечного потребителя, включая такие вопросы, как подбор тары и упаковки, организация транспортировки и перевалки, размещение складских площадей и оптово-розничных центров распределения продукции.

Традиционный подход к рассмотрению цепи поставок предполагает продвижение материальных ресурсов в направлении от источников сырья к конечным потребителям. Однако некоторая часть товаров может возвращаться производителям в силу объективных или субъективных причин, т.е. перемещаться в обратном (противоположном) направлении. Например, при неэффективно организованном управлении запасами некоторые позиции товаров, обычно относящиеся к неликвидам (имеющим низкие показатели скорости обращения), постепенно утрачивают свою потребительскую ценность в результате морального и физического износа. Кроме того, товары могут быть повреждены в процессе транспортировки или хранения по причине нарушения технологии. Может иметь место производственный брак, обнаруженный па стадии конечного потребления продукта. Очевидно, что образующиеся таким образом дефектные товары необходимо собирать (консолидировать) и возвращать для последующей переработки или утилизации. Поставленные задачи решаются в рамках направления "Логистика возвратных потоков", или "Реверсивная логистика" (Reverse logistics), которая трактуется как процесс возвращения товарно-материальных ценностей (изымаемых товаров, упаковки и отходов, подлежащих вторичной переработке или рециклингу[2]) от потребителя к производителю.

Однако независимо от того, в каком направлении перемещаются материальные ресурсы, происходит загрязнение окружающей среды отходами производства и потребления. Ужесточение требований экологических стандартов требует необходимости интеграции экологических параметров в структуру логистического управления, которое можно осуществлять в рамках такого межотраслевого направления, как "экологическая", или "зеленая", логистика.

Традиционно к экологической логистике (экологистике) относят аспекты, связанные со сбором и сортировкой отходов, образующихся при производстве и потреблении, их транспортировку, утилизацию или безопасное хранение в окружающей среде. Однако необходимо отметить, что управление материальными и сопутствующими потоками, основанное на принципах логистики, уже изначально заключает в себе уменьшение экологической нагрузки на окружающую среду, к примеру:

  • – выбор поставщиков исходного сырья по критерию максимального сокращения отходов производства и устранения потерь от брака (политика "ноль дефектов");
  • – уменьшение товарно-материальных запасов за счет совершенствования системы планирования и нормирования расхода предполагает соответствующее сокращение потребности в складских площадях и, как следствие, уменьшение количества производимых отходов за аналогичный период;
  • – транспортировка по оптимальным маршрутам предполагает сокращение порожнего пробега автотранспорта, что, в свою очередь, приводит к уменьшению количества выбросов отработанных газов в атмосферу;
  • – консолидация грузовых партий в логистических каналах дает возможность использовать более "экологичные" виды транспорта (железнодорожный, морской, внутренний водный);
  • – исключение промежуточного складирования и перевалок грузов предполагает сокращение потерь материальных ресурсов при их доставке от поставщиков, что тоже снижает антропогенную нагрузку на почвы, и др.

Рассмотренные примеры относятся в первую очередь к закупочной деятельности предприятия, которая представляет контур внешний логистики, определяющей параметры материального потока на входе, от которых в большей степени зависят экологические характеристики выпускаемой продукции. Поэтому логистика снабжения является одной из трех функциональных областей деятельности предприятия, где учет экологических параметров имеет первостепенное значение.

Очевидно, что отходы, возникающие в процессе продвижения продукции, и операции по их утилизации увеличивают стоимость товаров, не добавляя при этом ценности для конечных потребителей. Следовательно, чем больше предприятие производит отходов, тем ниже будет рентабельность его бизнеса. Поэтому использование принципов экологистики при распределении продукции в сети может дать дополнительные конкурентные преимущества за счет сокращения составляющей, связанной с отходами в полной себестоимости единицы запаса.

Таким образом, экологическая логистика должна использовать традиционные методы и модели общей теории логистики, но с учетом минимального отрицательного воздействия на окружающую среду. А применение принципов экологистики должно помочь предприятию превратить логистическую систему начиная с доставки сырья для производства конечного продукта и заканчивая утилизацией и (или) безопасной переработкой отходов в экологически безопасный процесс.

Резюмируя изложенное, отметим, что экодеструктивное воздействие на окружающую среду несовместимо с логистическими принципами управления предприятием, поэтому экологическая ориентация логистики как пауки и практического инструмента будет способствовать ее дополнению и развитию.

Теперь сформулируем основные направления развития экологической логистики в целях ее эффективного применения в практике управления материальными потоками на предприятиях (рис. 6.14):

  • – выделение функциональных областей бизнеса, применение принципов экологической логистики в которых может быть экономически целесообразно;
  • – определение методов и моделей теории логистики, в которые возможно внедрение экологических параметров;
  • – разработка рекомендаций по оценке экономической эффективности от оптимизационных решений с использованием принципов экологической логистики;
  • – разработка предложений по совершенствованию законодательной базы РФ в области транспортировки и складирования продукции с учетом требований в сфере охраны окружающей среды и экологической безопасности.

Основные принципы экологической логистики на предприятиях

Рис. 6.14. Основные принципы экологической логистики на предприятиях

Однако большинство проблем в реализации указанных направлений и принципов будет проистекать из того, что "природоохранное" законодательство выгоднее "обойти", чем выполнить. Поэтому повышения экологической образованности и сознательности недостаточно, необходимо обеспечить материальное стимулирование, которое позволит сделать экономически обоснованным сбережение, а не разрушение природной среды.

В настоящее время законодательство в области охраны окружающей среды представлено достаточно большим количеством документов: Федеральными законами от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ "Об охране окружающей среды", от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ "Об отходах производства и потребления", от 23 ноября 1995 г. № 174-ФЗ "Об экологической экспертизе" и прочими нормативными актами Президента РФ, Правительства РФ, министерств, ведомств и субъектов РФ, а также локальными актами органов местного самоуправления.

Следующая проблема заключается в том, что, к сожалению, сегодня основное внимание властей и специалистов в решении проблем, связанных с сохранением окружающей среды, уделяется разовым мерам, которые априори являются менее выгодными и более дорогостоящими, приносящими в результате (в лучшем случае) лишь исправление ошибок прошлого. Всю эту конструкцию поддерживает инертность системы, тормозящей попытки доработки нормативных актов, способствующих внедрению и развитию инновационных технологий в области экологии.

Несмотря на "вялую" политику в отношении повышения экологической мотивации, некоторые компании (к сожалению, в основном иностранные) все же прикладывают самостоятельные усилия для сбережения природы на территории России. Так, компания – поставщик логистических услуг "HAVI Logistics" использует биодизель – автомобильное топливо, получаемое из использованного кулинарного жира[3]. Ежедневно компания перевозит сотни литров пищевого масла для сети ресторанов "McDonald's", которое используется при приготовлении картофеля фри и других продуктов. Когда масло уже нельзя больше использовать, его собирают и отправляют на переработку, где из него производят сложный метиловый эфир (АМЕ), который и используют грузовики "HAVI Logistics". Кроме того, компания использует большегрузный транспорт, работающий на природном газе или чистом растительном масле, таким образом снижая выброс в атмосферу вредных веществ и уменьшая шумовое загрязнение. Новейшие технологии обеспечивают гораздо более высокие характеристики, чем у двигателей, работающих только на дизеле. Грузовики "HAVI Logistics" входят в число самых экологически чистых в Европе. Помимо этого, некоторые из компаний "HAVI Logistics" используют инновационное сочетание железнодорожного и автотранспорта – под названием "mobiler"[4].

Внедрение инновационных технологий, использующих вторичное сырье для выработки полезных ресурсов, необходимых при работе предприятий, уже давно применяется в развитых странах. Скажем, в Германии (г. Штутгарт) на базе лесообрабатывающего завода и мебельного производства создана электростанция, сжигающая отходы производства с целью получения энергии для работы самого производства и обслуживания прилежащих территорий (при переработке 20 м3 отходов производства вырабатывается энергия, достаточная для обслуживания 10 тыс. человек). Подобных примеров можно привести много, однако для успешного развития экологической логистики в России необходимо, чтобы общая экономическая политика в стране, и в частности административное и налоговое законодательство, способствовали росту экологической ответственности предприятий, различных отраслей бизнеса, а также инвесторов, осуществляющих финансирование такой деятельности.

Очевидно, что использование ресурсов предприятия можно считать эффективным, когда минимизированы отходы производства и упаковки, а технологический процесс включает в себя идеи рециклинга, что, в свою очередь, снимет часть расходов с потребителей готовой продукции, в стоимость которой включены потери предприятия от неэффективного использования ресурсов. Стоит отметить, что к середине 90-х гг. прошлого века суммарный оборот индустрии рециклинга 53 промышленно развитых стран мира достиг 500 млрд долл., а количество рабочих мест составляло около 1 млн чел.

К перерабатываемым материалам в первую очередь относятся бумага, металлы, пластик, стекло, доменные шлаки, резинотехнические изделия, отработанные ГСМ, строительный мусор и органические отходы.

Другая проблема, в отношении которой в настоящее время бьют тревогу специалисты в области охраны окружающей среды, – это утилизация и складирование твердых бытовых отходов (ТБО), усугублению которой способствуют следующие факторы:

  • – недостаточный уровень знаний в области природопользования и охраны окружающей среды у менеджеров компаний, отсутствие у них объективной информации о возможных масштабах и последствиях наносимого экологического ущерба (вреда);
  • – отсутствие четкой государственной политики в области экологии и системы административного воздействия на нарушителей "природоохранного" законодательства;
  • – отсутствие законодательной базы по раздельному сбору ТБО;
  • – отсутствие единой политики в сфере сбора вторсырья, недостаточное количество предприятий, осуществляющих вторичную переработку ТБО;
  • – отсутствие конкретных мер, предотвращающих нелегальный прием ТБО сверх установленных нормативов.

Пользуясь опытом европейских стран, можно с уверенностью сказать, что внедрение экологически безопасных производственных процессов помимо очистки выбросов и сбросов в окружающую среду, организация сортировки и переработки отходов производства представляются весьма актуальными направлениями. Особенно это касается отходов тары и упаковки (например, пенополистирола, полиэтилена и пр.), поскольку именно они являются наиболее опасными, наносящими непоправимый ущерб окружающей среде и живому миру. Наиболее серьезно проблема переработки и складирования ТБО касается больших городов, а особенно Москвы и Санкт-Петербурга. В то же время решить данную проблему можно путем привлечения предприятий малого бизнеса, на базе которых необходимо организовывать районные (городские, региональные) системы раздельного сбора отходов. Основными преимуществами малого бизнеса является то, что такие предприятия могут взять на себя организацию и рентабельное функционирование многочисленных пунктов приема различных видов отходов. Таким образом, привлечение малого бизнеса будет способствовать превращению мусора из источника потерь в источник доходов, а участие малого и среднего бизнеса – экономическому росту страны.

Кроме того, необходимо проектировать безотходные (малоотходные) и замкнутые технологические циклы, сводящие к минимуму выбросы и сбросы вредных и загрязняющих веществ в окружающую среду, внедрять наукоемкие производства, что в результате будет способствовать повышению конкурентоспособности конечного продукта. Таким образом, для эффективного использования экологических принципов в логистике необходимо поставить и решить следующие задачи:

  • – использование системы раздельного сбора отходов производства, тары и упаковки с дальнейшим целевым использованием;
  • – развитие малого бизнеса, способного решать задачи, связанные с раздельным сбором, переработкой и утилизацией ТБО;
  • – внедрение новых технологий, предполагающих использование вторичного сырья для выработки материальных ресурсов, пригодных для производственной деятельности предприятий;
  • – использование природной энергии на производстве для минимизации загрязнения окружающей среды по при меру развитых стран (энергия ветра, воды, солнца), грамотное использование климатических особенностей региона и пр.;
  • – совершенствование "природоохранного" законодательства РФ, предполагающего не столько наказание за нарушение правил раздельного сбора отходов и неэкономичное использование природных ресурсов, сколько налоговое или дотационное поощрение производств и предприятий, использующих экологически безопасные и инновационные технологии;
  • – использование в производстве экологически безопасных упаковочных материалов, особенно в случаях, когда переработка отходов невозможна или затруднена.

Как было отмечено выше, оптимизационный эффект при управлении материальными и сопутствующими потоками в снабжении, главным образом связан с совершенствованием системы управления запасами "на входе", в рамках которого сотрудники департамента логистики определяют размеры заказов, частоту их размещения, рассчитывают уровни товарно-материальных запасов на складе и т.д. В классической модели оптимального размера заказа (формализованной в виде формулы Харриса – Уилсона), рассматриваются только затраты на пополнение заказа и затраты на хранение (содержание) запаса на складе. Остальными составляющими пренебрегают. Принимается, что затраты на выполнения заказа уменьшаются с увеличением размера партии, поскольку больший размер поставки требует меньшего количества размещаемых заказов за аналогичный период времени. Напротив, затраты на содержание запаса имеют прямо пропорциональную зависимость от размера заказа, когда при единовременном увеличении объема закупаемых запасов, соразмерно возрастает и стоимость их хранения.

Различного рода модификации классической модели предусматривают дополнительный учет капитальных затрат па закупку, оптовых скидок, транспортно-заготовительных расходов, жестких потерь от дефицита, времени, которое необходимо для выгрузки запасов, их приемки по количеству и качеству, и т.д. С точки зрения отрицательного воздействия на окружающую среду при разукрупнении поступающих партий товаров на складе образуются отходы тары и упаковки, а кроме того, в процессе храпения часть запасов переходит в неликвидную категорию вследствие физического устаревания или нарушения условий содержания (например, режима поддержания заданной влажности).

Согласно классификации затрат последний вид потерь относится к рискам содержания запасов на складе, размер которых должен быть прямо пропорционален уровню хранимых запасов. То есть увеличение размера заказа, размещаемого у поставщика, и сокращение скорости обращения за единичный период времени будут усложнять процесс управления запасами, и, соответственно, стоимость рисков содержания запаса будет возрастать.

Пример

Рассмотрим вагонные поставки стекла оконного полированного марки М4, перерабатываемого и хранимого на открытых складских площадках. Стекло упаковано в деревянные ящики (обрешетки), между отдельными листами проложены картонные прокладки. В осенний и весенний периоды года суточные температуры окружающего воздуха часто переходят через 0°С и влага, которой пропитываются картонные прокладки, периодически замерзает, что приводит к частичному растрескиванию стекла. Поэтому стратегии закупок в размерах, превышающих текущую потребность, будут осложняться образованием дополнительного количества неликвидного стекла. Различные стратегии обеспечения потребности с точки зрения размера заказа и частоты его размещения у поставщика приведены в табл. 6.11 (см. также рис. 6.15).

Таблица 6.11

Стратегии обеспечения потребности в стекле оконном полированном марки М4 (1300 ´ 1900 ´ 4 мм)

Количество заказов

Q, ящи

ков

С, руб/ м2

ТЗР, тыс. руб.

А, тыс. руб.

I, тыс. руб.

i, тыс. руб.

U, тыс. руб.

T, тыс. руб.

1

350

140

400

360

315,0

364,9

101,4

9650.3

2

175

145

425

420

157,0

189,0

52,5

9642,6

5

70

145

425

420

63,0

75,6

21,0

9403.2

7

50

150

450

480

45,0

55,8

15,5

9734,6

10

35

150

450

480

31,5

39,1

10,9

9699.7

Примечание. Q – размер одного заказа; С – цена за м2 стекла (в одном ящике – 67 листов по 2,47 м2); ТЗР – транспортно-заготовительные расходы (вагон – 35 ящиков по 1665 кг); А – затраты на выполнение одного заказа; I – затраты на хранение стекла (Q/2 × × 1800 руб/ящик в год); i – потери от иммобилизации денежных средств, вложенных в запасы стекла (при ставке 9%); U – потери от списания неликвидов стекла, стоимость вывоза и утилизации (норма боя 2,5%); Т – суммарные затраты.

Составляющие затрат, связанных с приобретением стекла, в зависимости от количества заказов, руб/год

Рис. 6.15. Составляющие затрат, связанных с приобретением стекла, в зависимости от количества заказов, руб/год

Из приведенной таблицы видно, что минимальные суммарные затраты соответствуют 5 заказам в год по 70 ящиков стекла каждый. При этом потери от списания неликвидов, а также стоимость их вывоза и утилизации не оказывают существенного влияния на выбор стратегии снабжения. Однако в случае реализации в компании политики раздельного сбора отходов образующиеся неликвиды стекла (стеклобоя) можно сдать во вторичную переработку, вернув себе часть потерь в общих затратах компании на приобретение запасов и снизив экологическую нагрузку на окружающую среду (табл. 6.12).

Таблица 6.12

Стратегии обеспечения потребности в стекле оконном полированном, с учетом стоимости возвращенных отходов

Количество

заказов

Q, ящиков

С,

руб/

м2

ТЗР, тыс. руб.

А, тыс. руб.

I, тыс. руб.

i, ТЫС. руб•

U-R. тыс. руб.

T, тыс. руб.

1

350

140

400

360

315,0

364,9

75,9

9624,8

2

175

145

425

420

157,0

189,0

39,7

9629,8

5

70

145

425

420

63,0

75,6

15,9

9398,1

7

50

150

450

480

45,0

55,8

11,9

9731,0

10

35

150

450

480

31,5

39,1

8,3

9697,1

Примечание. R – стоимость стеклобоя, сданного во вторичную переработку (3000 руб/т – для марки ПСЛ[5]).

Кроме того, необходимо отметить, что управление поставщиками тоже может способствовать уменьшению экологической нагрузки предприятия на окружающую среду. Накапливая и обрабатывая статистическую информацию о результатах поставок закупаемых ресурсов (мониторинг поставок), можно судить о качестве выполнения поставщиками своих договорных обязательств, формируя для каждого из них интегральный показатель логистического сервиса – "Процент идеально выполненных заказов" (Perfect Order). Однако в силу объективных трудностей, возникающих при расчете данного показателя, для практических целей часто используются его отдельные составляющие. Применительно к теме нашего исследования это может быть процент брака в поставляемых партиях, который может служить критерием при сегментации базы поставщиков и разработке управленческих решений, таких как:

  • – развитие отношений с поставщиками, характеризуемых минимальным процентом брака в товарных партиях;
  • – "воспитание" поставщиков – проведение комплекса мероприятий по улучшению качества обслуживания, таких как программы поощрения;
  • – прекращение деловых отношений с поставщиками, характеризуемых большой долей брака.

Ориентируясь в основном на взаимоотношения с поставщиками первой категории и частично второй, можно снизить потери от списания бракованных товаров, их утилизации и тем самым сократить степень отрицательного воздействия на окружающую среду. Отходы тары и упаковки, неликвидные запасы, утратившие свои потребительские свойства, можно вывозить только на специальные полигоны, для чего приобретаются талоны на вывоз мусора, в рамках разрабатываемого проекта нормативов образования отходов и лимитов на их размещение (ПНООЛР)[6]. Отсутствие указанных документов и превышение нормативов служит основанием для привлечения виновных лиц к административной ответственности.

Среди многообразия экологических стандартов применительно к логистике стоит отметить Евро-х, различные версии которого регулируют содержание вредных веществ в выхлопных газах транспортных средств с дизельными и бензиновыми двигателями, положения которых нашли отражение и в российском законодательстве[7]. Под выбросами вредных (загрязняющих) веществ, понимаются отработанные газы двигателей внутреннего сгорания и испарения топлива автомобильной техники, содержащие оксид углерода (СО), углеводороды (CmHn), оксиды азота (NOx) и дисперсные частицы (сажу) (табл. 6.13).

Таблица в. 13

Максимально допустимые нормативы выбросов для грузовых автомобилей, максимальной массой более 12 т, работающих на дизельных[8] двигателях

Экологический класс автомобиля

Нормы выбросов

СО, г/кВт•ч

СmНn, г/кВт-ч

NOx, г/кВтч

1

72

4,00

14

2

55

2,40

10

3

20

1,10

7

4

4

0.55

2

Экологический класс характеризует автомобильную технику и двигатель внутреннего сгорания в зависимости от уровня выбросов. В отношении автомобильной техники действие одобрений типа транспортного средства ограничивается следующими сроками:

  • – для автомобильной техники экологического класса – 3–31 декабря 2012 г.;
  • – для автомобильной техники экологического класса –4–31 декабря 2015 г.

Подводя итог вышесказанному, можно заключить, что учет "природоохранных" требований является важным элементом при разработке и развитии логистической стратегии и залогом успеха деятельности предприятия, поскольку повышение конкурентной способности достигается за счет снижения себестоимости производимой продукции но таким составляющим, как стоимость энергии, сырья и других природных ресурсов, расходов, связанных с выплатой штрафов и компенсаций за превышение экологических нормативов.

  • [1] Параграф написан Е. Р. Эльяшевич.
  • [2] Переработка отходов с целью последующего использования полученного сырья.
  • [3] URL: havi-logistics.com/RU/Content/TOPNavigation/Company/Environment.asp
  • [4] Система, позволяющая перемещать контейнер с железнодорожной платформы на платформу полуприцепа тягача и обратно.
  • [5] Стекло полубелое листовое.
  • [6] Приказ Минприроды России от 25 февраля 2010 г. № 50 "О порядке разработки и утверждения нормативов образования отходов и лимитов на их размещение".
  • [7] Постановление Правительства РФ от 12 октября 2005 г. № 609 "Об утверждении специального технического регламента “О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ”" (в ред. от 8 декабря 2010 г).
  • [8] Двигатели, работающие по принципу воспламенения от сжатия.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >