Тарифы на услуги транспортного комплекса

Развиваемые компетенции:

знать

  • • что представляет собой рынок транспортных услуг;
  • • как формируются и регулируются тарифы на перевозки грузов;

уметь

• определять затраты на перевозки железнодорожным, морским и автомобильным транспортом;

владеть

• практическими методами формирования тарифов на перевозки грузов различными видами транспорта.

Рынок транспортных услуг России

Транспортный комплекс России включает все виды транспорта: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный, а также подъездные пути к сетям и объектам магистрального транспорта. Общий объем грузооборота всех видов транспорта общего пользования с 1992 по 2000 г. снизился на 47,2% (табл. 11.1) и лишь сейчас приобретает определенный динамизм.

Таблица 11.1

Грузооборот по видам транспорта общего пользования, млрд т-км

Транспорт

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Всего

356,5

3532,6

3370,1

3255,5

3147,0

3315,3

3479,5

В том числе:

Железнодорожный

1195

1214

1131

1100

1020

1205

1373

Автомобильный

36

31

26

25

21

22

23

Трубопроводный

1936

1899

1913

1844

1888

1904

1916

Морской

311

297

227

209

150

121

100

Внутренний

87

90

71

75

66

61

65

Воздушный

1,5

1,6

2,1

2,5

2,0

2,3

2,5

Конкуренция существовала и существует везде, где есть хозяйствующие субъекты со своими отношениями и экономическими интересами. На железнодорожном транспортном рынке возможны следующие разновидности конкурентных сегментов:

  • • между видами транспорта;
  • • между железнодорожными предприятиями и железными дорогами;
  • • со стороны внеотраслевых участников рынка железнодорожных работ и услуг;
  • • в сфере технического обслуживания и использования технических средств на железных дорогах РФ (прежде всего, вагонов, локомотивов и технических средств на железнодорожном ходу).

В качестве хозяйствующих субъектов, участвующих в конкурентных отношениях, в настоящее время могут выступать государственные предприятия железных дорог, имеющие перевозочные средства: негосударственные предприятия – собственники перевозочных средств, частные предприятия-перевозчики, имеющие собственные перевозочные средства; частные предприятия – операторы-перевозчики; железные дороги СНГ и стран Балтии; железные дороги дальнего зарубежья; предприниматели-собственники и некоторые другие. В настоящее время только на территории России насчитывается более 4,7 тыс. предприятий-собственников подвижного состава, их парк превышает 20% используемого на ее сети вагонного парка.

Транспортная отрасль не ограничивается перевозочной деятельностью, поэтому внутриотраслевая конкуренция со свойственной ей спецификой также существует во всех других возможных конкурентных сегментах рассматриваемого рынка (услуги клиентуре и пассажирам, погрузочно-разгрузочные работы, транспортно-экспедиционное обслуживание, ремонт и т.д.).

Оценка уровня конкурентности на железнодорожном транспортном рынке может осуществляться различными методами.

В России конкуренция на транспортном рынке схематично показана на рис. 11.1

Размер "состязательности", определяющий уровень конкуренции на данном рынке, характеризуется уровнем концентрации – степенью присутствия тех или иных производителей услуг на данном рынке либо размером конкретной услуги на рынке. Следовательно, количественная оценка уровня концентрации может основываться как на показателях, характеризующих число хозяйствующих субъектов на рынке, так и на объемах услуг, предоставленных на данном рынке.

Структура конкуренции на рынке транспортных услуг

Рис. 11.1. Структура конкуренции на рынке транспортных услуг

На рынке грузовых перевозок доминируют железнодорожный и трубопроводный транспорт, что обусловливает низкий уровень конкуренции в целом по видам транспорта. По основным показателям (отправление грузов, грузооборот, пассажирооборот) железнодорожный транспортный рынок достаточно конкурентный. Такую формальную оценку можно было признать, если бы железные дороги были полностью независимы друг от друга и не столь неоднородны из-за своего географического положения.

Организационная структура отрасли затрудняет процесс внутриотраслевой конкуренции, поскольку перевозки осуществляются по принципу конвейера (несколькими железными дорогами), а параллельные линии и крупные промышленные центры страны, как правило, контролирует и обслуживает одна и та же железная дорога. Однако интересы различных отделений и железных дорог в отношении пропуска вагонопотоков по параллельным ходам и, соответственно, их долевое участие в освоении грузооборота способствуют существованию и развитию внутридорожной конкуренции. Кроме того, возможно соперничество между станциями, депо и другими хозяйственными единицами.

Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям сообщения.

Они характеризуются направлением и размерами грузового обмена, зависящими от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной способности транспорта, а также от системы организации товародвижения.

Грузовые потоки классифицируют по назначению, родам грузов и видам транспорта.

По назначению различают международные, межрайонные, местные и внутрихозяйственные транспортно-экономические связи.

Международные грузопотоки представляют собой перевозки товаров между различными странами и континентами. В настоящее время из них выделяют межгосударственные перевозки между странами СНГ. Под межрайонными грузопотоками понимают обмен грузами между экономическими районами, республиками, краями и областями России. Иногда эти грузопотоки называют межобластными. Перевозки между пунктами, расположенными в пределах одного экономического района, республики, края, области или на полигоне транспортного объединения (железной дороги, пароходства), называют внутрирайонными, внутриобластными, или местными. Внутрихозяйственные, или внутрипроизводственные перевозки – перемещение грузов в пределах одного предприятия.

Классификация грузовых потоков по родам грузов предусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, доля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта страны или региона значительна. При этом для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы, составляющие небольшую долю в общем грузообороте по стране, но имеющие большое значение для данного района.

Из многочисленных наименований продукции, перевозимой различными видами транспорта, выделяют 6–8 групп.

Таблица 11.2

Грузовые потоки по родам грузов

Железнодорожный транспорт

Внутренний водный транспорт

Морской транспорт

Группа грузов

Доля,

%

Группа грузов

Доля,

%

Группа грузов

Доля, %

Минеральные строительные материалы

22,7

Минеральные строительные материалы

51,6

Нефтегрузы

45,0

Каменный

уголь

20,8

Лесные грузы

22,4

Минеральные строительные материалы

9,9

Нефтегрузы

13,9

Каменный

уголь

8,4

Руды всякие

8,5

Руды всякие

8,5

Руды всякие

3,4

Хлебные грузы

7,0

Черные металлы

4,8

Нефтегрузы

2,9

Лесные

6,4

Хлебные грузы

4,1

Хлебные грузы

2,0

Каменный уголь

5,9

Лесные

5,6

Химические и минеральные удобрения

0,7

Черные металлы

4,6

Химические и минеральные удобрения

2,8

Черные металлы

0,6

Химические и минеральные удобрения

4

Итого основных грузов

83,2

92,0

91,4

Прочие

16,8

8,0

8,6

Всего

100,0

100,0

100,0

Как видно из табл. 11.2, для каждого вида транспорта характерна своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объема перевозок (83–92%) на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов, каменного угля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), железных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки минеральных строй материалов и лесных грузов; морского – наливные (нефтегрузы), стройматериалы, руды и хлебные грузы.

Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выделяют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего пользования – железнодорожный, внутренний водный и морской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные перевозки грузов. Перевозки автомобильным транспортом, который выполняет значительную часть повторных перевозок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только определенные продукты. Так, 62,5% нефтегрузов транспортируются по трубопроводам.

Основную массу топливно-сырьевых грузов в России (кроме нефтегрузов) перевозят по железным дорогам. При этом такие грузы, как железная и марганцевая руды, каменный уголь и кокс, минеральные удобрения, черные металлы, зерно и продукты перемола, цемент, почти полностью (на 90–96%) поступают на железную дорогу для доставки потребителям.

Значительную часть перевозок минеральных строительных материалов (более 35%) и лесных грузов (23,3%) осуществляет речной транспорт. Большая часть сырой нефти (свыше 62%) и значительный объем нефтепродуктов поступают потребителям по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам.

Весьма разнообразна номенклатура перевозимых грузов на автомобильном транспорте, из которой при анализе выделяют перевозки промышленной и сельскохозяйственной продукции, строительные грузы и товары торговой сети.

В последние годы на всех видах транспорта растет доля грузов, перевозимых в контейнерах (до 30% общего объема перевозок грузов), хотя этот показатель ниже, чем в развитых странах.

Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков зависят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления различных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития международных транспортно-экономических связей.

В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые транспортные компании, не считаясь с расходами, берут на себя полный цикл перевозок "от двери до двери", хотя по экономическим соображениям более эффективно взаимодействие разных видов транспорта. Это относится к грузопотокам угля, леса и стройматериалов, ранее осуществлявшимся в смешанных железнодорожно-водных сообщениях в Волго-Камском бассейне (такие перевозки сейчас уменьшились почти вдвое). Из-за неразработанности экономических механизмов управления и государственного регулирования железные дороги в некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорожных маршрутов приобретают небольшие парки автотранспорта, производительность которых значительно ниже, а себестоимость выше, чем крупных автокомбинатов. В то же время автомобильный транспорт выполняет весьма дальнепробежные перевозки. На железнодорожном транспорте порядок формирования грузовых перевозок должен соответствовать Правилам технической эксплуатации железной дороги РФ[1].

Преимущества географического положения России как естественного сухопутного моста между вершинами треугольника Европа – Азия – Америка позволяют в случае последовательного проведения целенаправленной государственной транспортной политики рассчитывать на активное участие нашей страны в рынке международного транзита в объеме 50–60 млн т с годовым объемом транспортных услуг 3–5 млрд долл. США. Это требует привлечения достаточно значительных инвестиционных ресурсов, однако соответствующий интерес проявляется в настоящее время рядом крупных транснациональных корпораций, что связано с фактическим отсутствием реальных альтернатив.

Результаты расчетов по экономическому обоснованию Транспортной стратегии России представлены в табл. 11.3.

Таблица 11.3

Сводные характеристики народнохозяйственного прогноза

Показатель

2000 г.

2010 г.

2025 г.

Валовой выпуск, трлн руб.

12,5

22,1

39,1

Используемый ВВП, трлн руб.

5,7

11,4

22,8

Рост производительности труда, разы

1,7

1,92

Изменение энергоемкости ВВП, %

-27

-37

Производство транспортных услуг, трлн руб.

1.01

1,61

2,56

Изменение транспортоемкости ВВП (руб./руб.), %

-8

-15

Изменение транспортоемкости ВВП (т•км/руб.), %

-14

-23

Определение пропорций экономики и транспорта происходило при использовании критерия максимума конечного потребления, что означает минимум издержек, в том числе и транспортных.

Согласно расчетам, принятым в транспортной стратегии России, в целом по России грузооборот за исследуемый период времени увеличивается в 1,5, в Сибири – в 1,63 раза, что несколько меньше, чем предполагаемый (и заложенный в качестве цели) темп роста всей экономики. Этот факт объясняется тем, что более быстрыми темпами растут менее грузоемкие отрасли (легкая, пищевая, сфера услуг, машиностроение, наукоемкие сферы деятельности и др.); рост доходов населения и увеличение в нем удельного веса "среднего слоя" позволяют прогнозировать опережающий рост мобильности населения, что выражается в росте удельного веса пассажироперевозок но сравнению с грузовыми перевозками; снижение энергоемкости экономики в расчете на единицу конечного продукта в целом позволяет сократить необходимость перевозок топливно-энергетических ресурсов; происходит рационализация структуры хозяйства в регионах – появляются "вторые этажи" переработки минерально-сырьевых и лесных ресурсов. При этом "грузоемкость" ВВП с учетом газопроводного транспорта снизится к 2025 г. на 40% по отношению к 2000 г. и составит 11,1 т•км/долл. ВВП.

  • [1] Утверждены МПС РФ 26.04.1999 г.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >