Экономическая эффективность логистических систем

По общим правилам экономическая эффективность логистических систем может быть оценена по соотношению результатов и затрат, связанных с их созданием и обеспечением функционирования. При этом результаты могут быть оценены показателями количества оказанных услуг, например объем выполненных работ, и показателями качества обслуживания. В сопоставлении с показателями количества показатели качества являются более предпочтительными, поскольку характеризуют не только эффективность, но и конкурентоспособность логистических систем. Основным аналитическим параметром служит соотношение "каче- ство/затраты" или обратное ему "затраты/качество".

В оценке экономической эффективности предполагается учет совокупных затрат, в том числе единовременных и текущих, агрегируемых по методу расчета приведенных затрат с учетом нормы возврата на инвестиции. Для действующих логистических систем допускается упрощенный прием оценки, предусматривающий учет текущих затрат – логистических издержек. Оба приема требуют глубоких аналитических действий в части исследования так называемых конфликтующих затрат с выходом на обоснование экономических компромиссов и проектирование оптимальных решений.

Известно, что при калькулировании затраты на выполнение отдельных логистических процессов и операций при изменении одного параметра могут меняться в противоположных направлениях, что порождает конфликтные ситуации. Характерным в этом смысле является конфликт, возникающий по причине разнонаправленного изменения транспортных издержек, с одной стороны, и затрат на создание и содержание товарных запасов – с другой, при изменении размера транспортной партии: с увеличением объема перевозимого груза удельные затраты в расчете на грузовую единицу сокращаются, однако большие транспортные партии требуют больших складских мощностей и увеличивают издержки на хранение, текущее обслуживание запасов, потери от иммобилизации средств в запасах.

Урегулирование конфликта достигается выбором критерия оптимизации, которым при оценке экономической эффективности логистических систем целесообразно принимать качество логистического обслуживания, учитывая содержательную специфику исполняемого заказа. Например, если заказчика интересует поставка скоропортящегося продукта, то наиболее рациональным решением станет максимально быстрая его доставка потребителю и возможно мелкими партиями. При этом транспортные издержки имеют сравнительно меньшее значение, чем качество логистического обслуживания. В данном случае целью рассматривается увеличение прибыли, которое может быть достигнуто вследствие снижения издержек на текущее обслуживание запасов, при этом сокращение транспортных издержек, возможное путем увеличения размера транспортной партии, не является условием реального достижения цели.

Приведенный пример доказывает, что наличие глобальной цели у предприятия как коммерческой организации (увеличение прибыли) и ее более высокий ранг по сравнению с локальной целью (снижением логистических издержек) позволяют привлечь в поле зрения широкий спектр альтернативных решений. Действительно, в основе данной конфликтной ситуации лежит предположение о том, что снижение логистических издержек может быть достигнуто двумя вариантами: сокращением издержек на текущее обслуживание запасов и транспортных издержек. Между тем целевая установка на увеличение прибыли предоставляет возможность рассматривать другие варианты решений. Причем эти варианты могут позволить получить значительно большую прибыль, укрепить конкурентные позиции применением неценовых методов конкурентной борьбы и даже поднять цены.

Всякий раз при выполнении аналитических расчетов требуется не только ранжировать цели по приоритетности, но и предусмотреть пути их достижения. В рассматриваемом примере условием снижения транспортных издержек является формирование транспортных партий большого размера, в то же время уменьшение издержек, связанных с текущим обслуживанием запасов, требует совершения небольших транспортных отправок. Однако этот конфликт, кажущийся неразрешимым, возникает по причине того, что из рассмотрения выпадает вполне возможная альтернатива, которая предусматривает организацию совместных отправок крупными и мелкими партиями. При консолидации грузов для централизованной доставки продукции клиентам, например по кольцевому маршруту, совокупность небольших грузовых партий образует большую отправку, следовательно, они сосуществуют. Таким образом, во многих случаях за счет консолидации грузов можно снизить как транспортные издержки, так и издержки на текущее обслуживание запасов.

Оценка экономической эффективности логистического обслуживания может быть произведена расчетом одноименного показателя, отражающего величину логистических издержек, необходимых для обеспечения 1% качества обслуживания:

где – логистические издержки, связанные с исполнением заказа на обслуживание в логистической системе, руб.; – качество логистического обслуживания, оцениваемое степенью удовлетворения запросов потребителей, %.

Содержание этого показателя свидетельствует о том, что эффективность логистического обслуживания повышается при снижении текущих затрат или повышении качества обслуживания в логистической системе.

Специальными исследованиями доказывается, что характер зависимости логистических издержек и качества логистического обслуживания описывается логистической кривой (рис. 3.2)[1]. На кривой выделяются пять интервальных зон, при этом общая тенденция такова: при повышении качества обслуживания логистические издержки возрастают до определенного значения линейно с последующим выходом на экспоненту.

На данной кривой показатель Элог отображается касательной, проходящей через конкретную точку, которая фиксирует угол наклона кривой в этой точке. Значение показателя экономической эффективности по линии кривой меняется, как меняется и угол наклона кривой.

В зоне I показатель является более низким, чем в зонах II, III, IV и V, что очевидно, поскольку низкий уровень обслуживания требует небольших затрат. В зоне II он увеличивается с последующим замедлением роста в зоне III ввиду того, что возникает накопление опыта, т.е. действует эффект

Тенденция изменения экономической эффективности логистического обслуживания

Рис. 3.2. Тенденция изменения экономической эффективности логистического обслуживания

масштаба. При этом в зоне III достигаются оптимальные значения логистических издержек и качества логистического обслуживания. На уровне примерно 70–80% (зона IV) тенденция меняется на противоположную – кривая описывает снижение отдачи от произведенных затрат: для обеспечения высокого уровня обслуживания требуется экспоненциальный рост затрат. Зона V характеризует низкую отдачу в виде дополнительного повышения качества обслуживания. По достижении значения 90% и выше сервис становится невыгодным для логистического оператора. Известно, например, что при повышении качества от 95 до 97% расходы увеличиваются на 14%, в то время как потребителям может и не требоваться очень высокий, а значит, и очень дорогостоящий уровень обслуживания, например, означающий поминутную точность доставки. Или другой аналитический пример: если рассматривать не качество логистического обслуживания как комплексный показатель, а одну из его составляющих – готовность к своевременным поставкам, то для ее повышения с 78 до 79% логистические издержки на содержание страхового запаса требуется увеличить примерно на 5%. Тем не менее при наличии спроса, т.е. платежеспособной потребности, логистические услуги могут быть оказаны в любой интервальной зоне.

В границах каждой зоны, а также на участке, состоящем из двух и более зон, между двумя любыми точками логистической кривой рассчитывается коэффициент эластичности текущих затрат . Как оценочный показатель он позволяет определить величину дополнительных логистических издержек, необходимых для достижения заданного уровня обслуживания:

где – рост логистических затрат, адекватный росту качества обслуживания; – рост качества логистического обслуживания, %.

Описание тенденции изменения эффективности логистического обслуживания с помощью логистической кривой предполагает, что коэффициент эластичности текущих затрат подвержен существенным колебаниям. Это означает, что для повышения уровня обслуживания на различных участках кривой на одинаковую величину требуются разные по величине дополнительные затраты. Так, в зоне II придется произвести меньшие затраты, чем в зоне V, поскольку здесь наблюдается низкая отдача в виде дополнительного повышения уровня обслуживания. Если рассматривать экономию затрат, связанных со снижением качества логистического обслуживания, то при равном сокращении логистических издержек на разных участках величина снижения уровня обслуживания будет больше на участке с изначально более высоким уровнем. Таким образом, можно делать вывод об эластичности и неэластичности отдельных участков логистической кривой.

В условиях нарастания интеграционных процессов становится необходимым оценивать и оптимизировать затраты не в отдельной логистической системе, а в их упорядоченной совокупности, обеспечивающей исполнение заказа. Тогда описанная логистическая кривая будет отражать цепь логистических издержек – процесс аккумулирования текущих затрат на создание и продвижение продукта от исходного поставщика материальных ресурсов до конечного потребителя. Локальная оптимизация в пределах функциональных сфер логистики (материально-техническое снабжение, производство, сбыт) может не привести к минимизации общих текущих затрат ввиду рассогласования локальных целей. На практике это ставит задачу нивелирования конфликтов путем перехода к процессному управлению со "сквозной" мотивацией персонала, ориентированной на конечный результат – исполнение заказа. Примером такого решения служит применение системы сбалансированных показателей (ССП) (balanced scorecard – BSC), а также выстраивание системы материального стимулирования служб логистики за конечный результат бизнеса. Эта идеология поддерживается интегрированными информационными системами, позволяющими рассчитывать и контролировать ключевые показатели эффективности бизнеса (key performance indicators – ΚΡΙ)[2].

  • [1] Бутрин А. Г., Бутрина Ю. В. Оценка связи логистических затрат и уровня обслуживания // Коммерция и логистика: сб. науч, трудов / под ред. В. В. Щербакова, А. В. Парфенова, Е. А. Смирновой. Вып. 10. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2012. С. 42-45.
  • [2] Тема экономической эффективности продолжена в параграфах 10.4, 10.5.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >