РЕГИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ЛОГИСТИКИ

Образовательные установки:

знать

• межфирменные особенности внутрирегиональных, межрегиональных и транзитных логистических потоков;

уметь

• обосновывать построение логистических цепей и формирование логистических каналов в экономическом пространстве региона и его локалитетов;

владеть

методами системной организации региональной логистики.

Ключевые термины

Региональная логистика.Внутрирегиональный логистический поток. • Межрегиональный логистический поток. Транзитный логистический поток.Экономическое пространство.Региональная логистическая система.Локалитет. Региональный логистический центр.Региональный информационно-аналитический центр логистики.Транспортно-распределительная система региона.Предпринимательский кластер. Логистическая система предпринимательского кластера. Транспортно-логистический кластер.Сити-логистика.Терминальная логистическая система движения грузопотоков. Логистическая система общественного транспорта.

Региональные логистические системы

Территориальная дислокация предпринимательской логистики обусловливает ее региональные формы организации и перспективные масштабы развития в границах как национальной, так и мировой экономик. Развитие региональной логистики отвечает тенденции регионализации, которая обусловливается действием факторов региональной интеграции.

Регион – это определенная территория, отличающаяся от других территорий по ряду признаков и обладающая определенной целостностью. Характеристика региона как части национального государства и национальной экономики производится с позиции оценки:

  • • комплексности социально-экономического и экологического развития;
  • • комплексности развития отраслей материального производства;
  • • состояния развития производственной и социальной инфраструктуры, системы поселений;
  • • способности воспроизводить условия для гармоничного развития проживающего в регионе населения;
  • • способности производить такой объем товаров, который обеспечивал бы также возможность удовлетворения потребностей других регионов.

В "Основных положениях региональной политики в Российской Федерации" под регионом понимается часть территории РФ, обладающая общностью природных, социально- экономических, национально-культурных и иных условий. Регион может совпадать с границами территории субъекта РФ либо объединять несколько субъектов.

Деление территории на регионы принято называть районированием. Районирование проводится в соответствии с целевыми приоритетами развития, т.е. всегда является целевым или проблемно-ориентированным, например, связанным с регулированием структуры экономики, решением конкретных социальных задач с учетом природных, экономических, национальных особенностей. Для одной и той же территории могут быть применены различные способы районирования, при этом в качестве признаков различия регионов рассматриваются экономические аспекты региональной демографии, социологии, культурологии, политологии и др.

На территории РФ используются в основном три способа районирования:

  • 1) административно-территориальное деление;
  • 2) общее экономическое районирование;
  • 3) проблемное экономическое районирование.

Административно-территориальное деление соотносится по преимуществу с изменениями территориальных границ государства и его административно-территориальным устройством. По состоянию на конец 2012 г. Российская Федерация имеет 83 региона – субъекта РФ, в том числе: 46 областей, 21 республику, девять краев, два города федерального значения, одну автономную область, четыре автономных округа. Эти регионы резко отличаются по территории, численности населения, экономическому потенциалу, но все они принадлежат одному уровню государственного районирования, поскольку имеют одинаковый правовой статус субъекта РФ.

Кроме указанных исторически сложившихся административных единиц, к январю 2011 г. на территории РФ образовано восемь федеральных округов: Северо-Западный, Центральный, Приволжский, Южный, Северо-Кавказский, Уральский, Сибирский и Дальневосточный. Их основной задачей является обеспечение вертикали административного управления.

Общее экономическое районирование в настоящее время предусматривает деление территории страны на 12 экономических районов:

  • • Центральный (включает в себя 13 субъектов РФ);
  • • Центрально-Черноземный (пять субъектов РФ);
  • • Восточно-Сибирский (шесть субъектов РФ);
  • • Дальневосточный (девять субъектов);
  • • Северный (шесть субъектов РФ);
  • • Северо-Кавказский (10 субъектов РФ);
  • • Северо-Западный (четыре субъекта РФ);
  • • Поволжский (восемь субъектов РФ);
  • • Уральский (семь субъектов РФ);
  • • Волго-Вятский (пять субъектов РФ);
  • • Западно-Сибирский (девять субъектов РФ);
  • • Калининградский (один субъект РФ).

Регионы данного типа являются объектами статистического наблюдения, экономического анализа и прогнозирования, а также частичного государственного регулирования в основном в форме координации.

Роль экономических районов несколько усилилась благодаря образованию по инициативе субъектов РФ межрегиональных ассоциаций экономического взаимодействия. Эти ассоциации объединяют интересы входящих в них регионов в экономических отношениях с федеральным центром. В настоящее время функционируют восемь таких ассоциаций, территории охвата которых приходятся на крупные экономические районы:

  • 1) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов Северо-Запада РФ "Северо-Запад";
  • 2) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ Южного федерального округа "Юг";
  • 3) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Большая Волга";
  • 4) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Северный Кавказ";
  • 5) Ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ Центрального федерального округа "Центральночерноземная";
  • 6) Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Большой Урал";
  • 7) Межрегиональная ассоциация "Сибирское соглашение";
  • 8) Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов РФ "Дальний Восток и Забайкалье".

Правовыми регламентами допускается вхождение одного субъекта РФ в несколько ассоциаций. Например, Тюменская область входит в две межрегиональные ассоциации – "Сибирское соглашение" и "Большой Урал".

На правах ассоциированных членов в ассоциации могут входить отдельные хозяйствующие субъекты, а также административные единицы государств – участников Содружества Независимых Государств (СНГ). Например, в ассоциацию "Юг" входят Ростовский вертолетный производственный комплекс ОАО "Росвертол"; Северо-Кавказская железная дорога, республика Южная Осетия, Луганская область (Украина).

Наряду с экономическими районами для стратегического анализа и прогнозирования применяется деление России на две макроэкономические зоны: Запад (Европейская часть и Урал) и Восток (Сибирь и Дальний Восток).

Проблемное экономическое районирование производится для целей государственного регулирования территориального развития. Например, в социально-экономической политике Правительства РФ предусматриваются специальные мероприятия по таким проблемным регионам, как отсталые (слаборазвитые), "депрессивные", кризисные; особо выделяют приграничные регионы. Сложившаяся ситуация в таких регионах нс позволяет им развиваться с опорой только на собственные экономические ресурсы, им требуется государственная поддержка. Особенность этого способа экономического районирования состоит в том, что он не имеет сплошного действия, т.е. выделяемые проблемные регионы не покрывают всю территорию страны.

Применение управленческого инструментария логистики в решении задач организации производства и товарного обращения на территории региона делает необходимым представление региона в качестве хозяйственной системы. В связи с этим следует отметить, что современные теории региональной экономики предпринимают попытки рассматривать регион не только как сосредоточение природных ресурсов и населения, производства и потребления товаров, сферы обслуживания, но и как субъект экономических отношений, носитель особых экономических интересов. Регион рассматривается как:

  • • регион-квазигосударство;
  • • регион-квазикорпорация;
  • • регион-рынок[1].

Регион как квазигосударство представляет собой относительно обособленную подсистему государства и национальной экономики. В российской экономике регионы аккумулируют часть экономических функций и финансовых ресурсов, ранее принадлежавших "центру", вследствие того, что получают развитие процессы децентрализации и интеграции. Взаимодействие общегосударственных (федеральных) и региональных властей, а также разные формы межрегиональных экономических отношений, в том числе в рамках ассоциаций экономического взаимодействия, обеспечивают функционирование региональных экономик в системе национальной экономики.

Регион как квазикорпорация представляет собой крупный субъект собственности (региональной или муниципальной) и предпринимательской деятельности. В этом качестве регионы становятся участниками конкурентной борьбы на рынках товаров, услуг, капитала, примерами чему могут служить защита "торговой марки" местных продуктов, соревнования за более высокий региональный инвестиционный рейтинг и т.п. Регион как экономический субъект взаимодействует с национальными и транснациональными корпорациями.

Представление региона как рынка, имеющего определенные территориальные границы, сосредоточивает внимание на общих условиях предпринимательской деятельности (предпринимательском климате) и особенностях региональных рынков различных товаров и услуг, труда, кредитно- финансовых ресурсов и т.д. В рамках этого представления логистика получает наибольшие перспективы к применению, что предполагает развитие региональных форм логистики с созданием общих центров обслуживания и координационного управления межфирменными потоками. Объектами управления региональной логистики предстают интегрированные внутрирегиональные, межрегиональные и транзитные потоки, в структуре которых приоритетное внимание уделяется их товарно-материальной составляющей.

Внутрирегиональный логистический поток это межфирменный поток, траектория движения которого находится в границах региона.

Межрегиональный логистический поток – это межфирменный поток, траектория движения которого охватывает несколько регионов в границах государства – такая интерпретация межрегионального потока справедлива, если регион рассматривается как единица районирования национальной экономики.

Транзитный логистический поток это межфирменный поток, траектория движения которого дважды пересекает границы региона, т.е. один и тот же поток является для данного региона одновременно входным и выходным, а начальная и конечная точки траектории движения находятся на территории регионов, пограничных с данным регионом. Транзитный поток в приграничных регионах национальной экономики организуется с использованием инструментов таможенной логистики.

В теории региональной экономики развиваются и другие специализированные подходы, например, такой, где регион рассматривается как участник глобализации экономики, как территория мира[2]. Регионализация становится базой для международной экономической интеграции – срастания экономик соседних стран в единый хозяйственный комплекс на основе развития глубоких и устойчивых связей между их компаниями. Интернационализация производства на фоне глобализации постепенно превращает мир в поле деятельности ТНК.

В условиях, когда тенденция регионализации перерастает в тенденцию глобализации, а границы региона выходят за границы одного государства, понятие межрегионального потока приобретает характеристики экспортно-импортного потока; в организации такого потока используются инструменты таможенной логистики.

Анализ существующих теоретических воззрений ставит вопрос об иерархичности строения и соотношении основных видов регионов. А. Г. Гранберг устанавливает схему связности для экономики России, приведенную на рис. 6.1[3].

Иерархия регионов, сопоставленная с классификацией логистики по масштабам действия и классификацией ее систем (см. параграфы 2.3, 2.4), позволяет сделать следующие выводы. Высокий уровень значимости факторов интеграции дает основание соотнести системную организацию региональной логистики с макрологистическим и в некоторых случаях, принимая во внимание территориальную замкнутость региона, с мезологистическим уровнем.

Позиционирование регионов России в мировой экономике

Рис. 6.1. Позиционирование регионов России в мировой экономике

Для региональной экономики в целом, в том числе региональной логистики, одним из ключевых понятий, определяющих условия действия систем, является экономическое пространство – насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т.д. Экономическое пространство описывается такими характеристиками и параметрами, как:

  • плотность (например, численность населения, объем валового регионального продукта, природные ресурсы, основной капитал на единицу площади пространства);
  • размещение (показатели равномерности, дифференциации, концентрации, распределения населения и экономической деятельности, в том числе существование освоенных и неосвоенных территорий);
  • связанность (интенсивность экономических связей между частями и элементами пространства, условия мобильности товаров, услуг, капитала и людей, соотносимые с развитием транспортных и коммуникационных сетей).

Характеристики экономического пространства определяются типологическими признаками региона.

По признаку внутренней пространственной структуры регионы подразделяют на два типа: однородные (гомогенные) и неоднородные (гетерогенные).

Однородные (гомогенные) регионы не имеют больших внутренних различий по существенным критериям, например по природным условиям, плотности населения, доходам на душу населения. Очевидно, что полностью однородный регион в реальности не существует: если даже по многим критериям регион относительно однороден, то по некоторым другим – он может быть неоднороден. Например, наличие в регионе какого-либо особенного природного объекта (водного источника, месторождения полезного ископаемого и т.п.) или же крупного города делает регион неоднородным изначально по многим критериям.

Понятие однородного (гомогенного) региона имеет главным образом теоретическое значение: оно используется в анализе национальной экономики как системы регионов, который сосредоточивает внимание на различиях между регионами в предположении, что внутренние различия регионов являются несущественным фактором. Напротив, решение практических задач предполагает учет его внутренней неоднородности.

Неоднородные (гетерогенные) регионы имеют один или несколько узлов (центров), которые связывают остальную часть экономического пространства. Регионы такого типа называют также узловыми, центральными, поляризованными.

В пространственной структуре неоднородного региона выделяют ряд типовых элементов:

  • 1) центр – объект (или концентрированная группа объектов), который но отношению к остальному пространству выполняет какую-либо важную функцию (административную, финансовую, информационную и т.п.);
  • 2) ядро – часть региона, в которой в наибольшей степени (с наибольшей плотностью, интенсивностью) выражены его существенные признаки. Например, в регионе ресурсного типа в ядре концентрируется основная часть добычи сырья;
  • 3) периферия – "остальная" часть пространства, дополняющая центры, ядро; и т.д.

С позиции применения логистического подхода в региональной экономике особый интерес представляют приграничные регионы: они являются наиболее показательными, поскольку обеспечивают движение всех видов товарно-материальных потоков – внутрирегиональных, межрегиональных и транзитных.

Региональная экономика причисляет приграничный регион к проблемным и подразумевает, что относящаяся к нему территория испытывает существенное влияние государственной границы, основными функциями которой являются: барьерная, фильтрующая и контактная[4]. Барьерность и контактность, имея противоположное действие, выраженное, в том числе, в "фильтрации" потоков и отдельных потокоформирующих объектов, существуют в паритетности, обусловленной состоянием государственной границы в целом и отдельных ее участков. Известно, например, что эволюция границ современной России идет от барьерности к контактности. Это отчетливо проявляется как на западных границах (с Норвегией, Финляндией), так и на восточных границах (особенно с Китаем). Новые границы, создающиеся на месте условных разделительных линий между территориями бывших республик СССР, первоначально приобретали барьерность в ущерб контактности. Впоследствии создание в рамках СНГ Зоны свободной торговли, Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана развернули эту тенденцию в сторону контактности. Однако в отношениях с государствами Балтии и Украиной функции границ развивались в большей степени в сторону барьерности. Тем не менее специалисты считают, что по мере нарастания интеграционных процессов в СНГ функция контактности границ станет превалирующей. Это дает основание прогнозировать усиление действия факторов интеграции и дальнейшее развитие интеграционных процессов в мировой экономике с созданием транснациональных и межгосударственных регионов, имея в виду, что в приграничных регионах данные процессы проходят гораздо интенсивнее.

По признаку интегрированности в мировую экономику различают три типа приграничных территорий:

  • 1) уровень интеграции субъектов РФ, имеющих прямой выход к государственным границам. Особенность организации взаимодействия на этом уровне заключается в том, что приграничные субъекты имеют масштабные географические территории, при этом не все хозяйствующие субъекты, осуществляющие предпринимательскую деятельность на этих территориях, испытывают воздействие границ. Исходя из этого считается, что построение интегрированных в международные экономические отношения систем должно проводиться на более низких уровнях, но при участии властей приграничных субъектов РФ;
  • 2) уровень интеграции административных районов в составе субъектов РФ, чьи внешние границы совпадают с государственной границей, включая города на территориях этих районов;
  • 3) уровень интеграции хозяйствующих субъектов конкретных населенных пунктов, непосредственно выходящих на государственную границу.

В стратегии территориального развития России и ее интеграции в мировую экономику приграничным регионам отводится роль флагманов международного экономического сотрудничества. В сфере товарного обращения им предстоит стать лидерами роста экспорта и импорта товаров и услуг. Однако в деле системной организации региональной логистики приоритеты следует определять, исходя из интересов развития более тесных внутренних связей (внутрирегиональных и внутригосударственных) с тем, чтобы избежать разрушения целостности региональной и национальной экономик и сохранить эмерджентные свойства логистики.

В контексте общего определения логистической системы (см. параграф 2.4) региональная логистическая система рассматривается как иерархически организованная многоуровневая логистическая система управления внутрирегиональными, межрегиональными и транзитными потоками в экономическом пространстве региона при подчинении целей логистики целям социально-экономического развития региона и сохранения экологии.

Региональная логистика при ее системной организации применяет логистико-ориентированные методы исследования экономического пространства региона, анализа, планирования, контроля движения интегрированных потоков, проектирования логистической инфраструктуры. Основной проблемой при этом становится сочетание принципов централизации управления и автономии субъектов предпринимательской деятельности, вовлечение их во взаимовыгодное партнерство, предусматривающее реализацию функции логистической координации потоковых процессов, информационное и сервисное обслуживание. Региональная логистическая система имеет внутренние связи и связи с внешней средой.

Специфическим элементом региональной логистической системы является локалитет местность ("малая территория") с каким-либо одним объектом, в качестве которого могут выступать компактный населенный пункт, предприятие, коммуникация, т.е. локалитет может быть поселенческим, промышленным, транспортным. Локалитет или сочетания локалитетов образуют звенья региональной логистической системы, т.е. конкретные формы территориального размещения объектов, и влияют на содержание логистических процессов. Особенность региональных логистических систем обусловливается их сопряженностью с процессами расселения – урбанизации и дезурбанизации – в разрезе двух основных форм поселения: городское и сельское.

В структуре региональной логистической системы выделяются следующие виды звеньев:

  • промышленный узел – сочетание промышленных предприятий одного или нескольких населенных пунктов вместе с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры, размещенных на компактной территории;
  • транспортный узел – пересечение транспортных коммуникаций, как правило, сочетающееся с концентрацией производства и населения;
  • территориально-производственный комплекс – сочетание различных технологически связанных производств с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры. Такие комплексы могут иметь производственную специализацию в масштабах межрегионального, национального и мирового рынков;
  • агломерация – территориальное образование, интегрирующее промышленные и транспортные узлы, системы коммуникаций, города и населенные пункты. Она характеризуется особо высокой концентрацией предпринимательской деятельности и населения. Агломерации образуют развивающиеся города, например, московская агломерация включает в себя Москву и городские поселения, подчиненные администрации Москвы; по аналогичным соображениям можно делать выводы о существовании санкт-петербургской агломерации. Слияния городских агломераций образуют мегаполисы и мегалополисы,
  • кластер – организационная форма пространственного развития предпринимательства на основе взаимодействия производственных предприятий, поставщиков и потребителей, сервисных организаций, образовательных, научно- исследовательских и других учреждений в интересах эффективного использования ресурсов, включая природные, при реализации совместных проектов создания добавленной стоимости.

Развитие региональной логистики и ее системная организация представляют собой динамичный процесс с признаками адаптации к типам территориального размещения и сосредоточения локалитетов. Для России характерны три типа:

  • 1) очаговая и рассеянная (значительная часть европейского и азиатского Севера, а также южные регионы Сибири и Дальнего Востока, удаленные от железных дорог);
  • 2) равномерно-узловая (Центрально-Черноземный район, значительные территории других экономических районов в европейской части);
  • 3) агломерационно-узловая (наиболее промышленно развитые части Северо-Запада, Центра, Поволжья, Урала, юга Сибири).

Структурное соотношение указанных типов в региональной экономике России меняется в направлении сокращения территорий с преобладанием первого типа и распространения третьего типа, в том числе за счет приграничных регионов, каковыми являются:

  • Норвежско-финляндское приграничье (границы с Норвегией и Финляндией) – входит в систему сотрудничества Баренц-Евроарктического региона и частично в программу Европейского союза INTERREG;
  • Балтийское приграничье (границы с Эстонией, Латвией, Литвой) – имеет особую проблему, связанную с экс- клавным положением Калининградской области, обеспечением надежных транзитных коммуникаций;
  • Белорусское приграничье – один из "депрессивных" регионов, имеет предпосылки возрождения, обусловленные прозрачностью границ и образованием Таможенного союза;
  • Украинское приграничье – регион с выраженным действием барьерной функции границы, причем в большей степени со стороны Украины;
  • Северо-Кавказское приграничье (границы с Грузией и Азербайджаном) – территория нестабильности в силу политических, этнических и других конфликтов при расширении контактной функции границы;
  • Казахстанское приграничье – регион с развитой производственной кооперацией в энергетике, металлургии, машиностроении, аграрно-промышленном комплексе; дальнейшие перспективы обусловливаются действием Таможенного союза;
  • Восточно-Сибирское и Дальневосточное приграничье (границы с Китаем, Монголией, КНДР, а также морские границы с Японией и США) – территория возрастающей активности, особенно по приграничной торговле с Китаем; предполагается создание ряда свободных экономических зон, осуществление совместных транспортных, энергетических и других проектов.

По общим правилам построение системы управления региональной логистикой начинается с организации межфирменной кооперации, формирования кооперационноинтеграционных связей и логистических цепей. Основные организационные действия направляются на установление партнерских отношений между предприятиями – участниками хозяйственных связей. При этом решается комплекс задач, связанный с выбором формы организации отношений кооперирования, выработкой системы целей кооперации, определением обязанностей, ответственности и норм взаимодействия, учитывая, что региональная логистическая система должна осуществлять координацию действий хозяйствующих субъектов, включая пользователей логистических услуг и логистических операторов. С этой целью в региональной логистической системе создаются региональные логистические центры с выраженной технологической и (или) управленческой функцией.

Содержательные варианты реализации управленческой функции осуществляют региональные информационно – аналитические центры логистики (РИАЦЛ). Архитектура бизнеса РИАЦЛ и перечень оказываемых ими услуг проектируются с учетом пространственной структуры и степени экономической развитости региона, при этом следует также учитывать основные категории потенциальных пользователей, которые могут взаимодействовать с РИАЦЛ в экономическом пространстве региона:

  • • органы власти;
  • • товаропроизводители;
  • • посредники, предприятия оптовой и розничной торговли, потребители;
  • • склады;
  • • грузоперевозчики, пассажироперевозчики;
  • • авиакомпания, аэропорт;
  • • экспедиторы;
  • • таможня;
  • • страховые компании, банки;
  • • турфирмы и гостиницы;
  • • информационно-консалтинговые фирмы; и др.

Взаимодействие с большим количеством пользователей,

находящихся па значительном расстоянии друг от друга, требует распределения управленческой функции РИАЦЛ по территориальным информационно-аналитическим центрам логистики, привязанным к наиболее сконцентрированным узлам логистической активности, в том числе промышленным, транспортным и др.

Будучи связанными отношениями кооперирования, реальные участники логистических процессов в информационной среде РИАЦЛ должны объединяться и взаимодействовать как единая система.

Реализацию технологической функции осуществляют инфраструктурные составляющие региональной логистической системы. Так, движение товарно-материальных потоков обеспечивает ее транспортно-распределительная подсистема, которая создастся на базе транспортных узлов, расположенных на территории региона, и в силу четко выраженной целевой ориентации сама обретает системный статус. Действие транспортно-распределительной системы региона основывается на следующих принципах.

  • 1. Применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса, предполагающее сооружение грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов и центров логистического сервиса на основных магистральных направлениях и в транспортных узлах, в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта, доставки грузов клиентам.
  • 2. Организация системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры транспортного узла с обеспечением единой ответственности транспортно-экспедиторской службы (компании) за доставку груза "от двери до двери" на всем пути его следования. Предоставление клиентам складских услуг по хранению продукции (в том числе долгосрочному), что позволит ликвидировать или сократить до минимума складские запасы на промышленных и торговых предприятиях, снизить транспортно-складские издержки и повысить качество обслуживания клиентов.
  • 3. Создание в регионе института логистических посредников, обеспечивающих организацию в транспортном узле комплексного логистического транспортно-распределительного процесса, а также предоставление клиентуре широкого спектра дополнительных сервисных услуг, освобождающих их от технических, технологических, финансовых и информационных операций, связанных со сбытом продукции и доставкой ее конечным потребителям.
  • 4. Создание в транспортном узле крупных региональных распределительных центров, в качестве которых рассматриваются многофункциональные, мультимодальные терминальные комплексы, логистические транспортно-распределительные центры, центры оптовой торговли и центры дистрибуции.
  • 5. Обеспечение долевого финансирования объектов логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.
  • 6. Создание интегрированной системы информационного обеспечения движения грузов в транспортном узле, расположенном на территории региона.
  • 7. Создание единой системы нормативно-правового обеспечения с подсистемой государственной поддержки и регулирования, направленной на создание условий наибольшего благоприятствования участникам региональной логистической транспортно-распределительной системы, включая систему лицензирования и сертификации транспортно-экспедиторской деятельности, льготное кредитование инвестиций в объекты логистической инфраструктуры, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов и логистических центров.
  • 8. Обеспечение равноправия всех участников региональной транспортно-распределительной системы, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности; развитие добросовестной конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение спроса клиентов на высокое качество обслуживания.
  • 9. Применение прогрессивных логистических технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта в транспортном узле, непрерывность транспортно-распределительного процесса, ускорение движения товарно-материальных потоков и повышение качества обслуживания клиентов, максимизация общего синергетического эффекта функционирования региональной логистической системы.

Организационно-функциональная структура транспортно-распределительной системы включает в себя два крупных блока: функционально-технологический и обеспечивающий. К функционально-технологическому блоку относят: транспортный узел, логистических операторов, региональные распределительные центры. К обеспечивающему – региональную интегрированную информационную службу, финансовое обеспечение, нормативно-правовое обеспечение с элементами государственной поддержки и регулирования, научно-техническое и кадровое обеспечение.

Основными структурообразующими элементами функционально-технологической инфраструктуры являются региональные распределительные центры. Они могут быть представлены распределительными центрами крупных промышленных предприятий, центрами дистрибуции, оптовыми базами и центрами оптовой торговли, терминальными комплексами и логистическими транспортно-распределительными центрами, интегрирующими большое количество логистических функций, связанных с организацией и обслуживанием товарно-материальных и сопутствующих потоков.

Пример[5]

Группа компаний "Алиди" (для справки: предоставляет логистические и дистрибуторские услуги, осуществляет операции в 21 регионе России, сотрудничает с компаниями Procter&Gamble, Nestle, Wangle, Ehrmann, Heinz, Desan) арендовала складское помещение площадью 5 тыс. м2 в комплексе "Кулон-Пулково", расположенном на Пулковском шоссе. Консалтинговая компания Knight Frank Saint-Petersburg выступила консультантом сделки. Офисноскладской комплекс "Кулон-Пулково" был построен девелоперской компанией "Эспро", а финансовым партнером проекта выступает британский инвестиционный фонд Raven Russia.

Первый склад "Алиди" арендует в промзоне "Парнас", и, по данным группы Astera, он арендован у ОАО "Петрохимоптторг". Совокупная площадь обоих складов составляет 19 тыс. м2.

По словам директора по продажам логистических услуг ООО "Алиди Норд" (входит в группу компаний "Алиди") Дмитрия Маркова, решение об увеличении складских площадей было принято в рамках расширения сотрудничества с компанией Wrigley. "Алиди" начала предоставлять производителю конфет и жевательной резинки складские услуги, до этого компания была дистрибутором Wrigley.

Новый склад рассчитан на 7 тыс. паллетомест и ориентирован на хранение двух типов продукции: сырья для изготовления пищевой продукции Wrigley и непосредственно самой готовой продукции.

Участники рынка отмечают, что аренда 5 тыс. м2 складских площадей для этого сектора коммерческой недвижимости – крупная сделка.

По оценке Astera, арендные ставки на помещения в офисноскладском комплексе "Кулон-Пулково" находятся на уровне 420– 480 руб. за 1 м2 в месяц.

Для логистического оператора площадь склада в 5 тыс. м2 – это значительная площадь, особенно если учесть, что это уже второй склад компании в Петербурге. Аналитики полагают, что теперь по объему складских площадей "Алиди" может претендовать на звание одного из крупнейших игроков на рынке логистики Петербурга.

По оценке директора департамента коммерческой недвижимости АРИН Екатерины Лапиной, ставка может составлять 250– 350 руб. за 1 м2.

"Сейчас на рынке складской недвижимости предложение превышает спрос, есть возможность выбора склада практически любого класса и площади", – говорит госпожа Лапина.

По словам директора департамента брокериджа NA1 Весаr в Санкт-Петербурге Наталии Иерейской, арендные ставки "Кулон- Пулково" сейчас составляют 350 руб. за 1 м2 в месяц.

Предложение на складском рынке по сравнению с 2010 г. не увеличилось и составляет 1,53 млн м2. В данном случае стоит отметить, что арендатор выбирал максимально близкое расстояние от завода. Соответственно, большого выбора у него не было в ближайшем локалитете. На рынке складской недвижимости увеличения предложения не ожидается, поэтому в дальнейшем мы прогнозируем повышение арендных ставок за счет увеличения спроса, – констатировала госпожа Иерейская.

Проектирование логистической инфраструктуры предполагает выполнение соответствующего технико-экономического обоснования, включая:

  • • анализ состояния региона и его окружения;
  • • расчет и прогноз интенсивности входных и выходных товарно-материальных потоков по их номенклатуре, объемам, направлениям;
  • • планирование объемов и мест размещения запасов в транспортных узлах;
  • • выбор имеющихся объектов инфраструктуры для формирования логистических цепей и каналов;
  • • разработка новых объектов инфраструктуры, обеспечивающих обслуживание прогнозируемых товарно-материальных и информационных потоков;
  • • привлечение к проектам заинтересованных участников, инвесторов путем определения их интереса участия в прибыли;
  • • запуск проектов в реализацию на основе механизма инновационной деятельности.

Пример[6]

Учитывая огромную территорию РФ, особенности ее административно-территориального устройства, наличие крупных транспортных узлов, расположенных в транспортном комплексе евроазиатского направления, до 2025 г., по экспертным оценкам, потребуется создать как минимум 10 крупных мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) федерального и международного ранга в крупнейших транспортных узлах. Плюс

порядка 20 крупных логистических центров регионального ранга (РТЛЦ) в транспортных узлах областного или краевого уровней.

Кроме того, в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, конечно, нельзя ограничиться наличием одного, пусть даже и крупного МТЛЦ. Необходимо создать опорную сеть терминальных комплексов и региональных ТЛЦ, объединенных в интегрированные региональные транспортно-логистические системы на основе единого организационно-экономического, информационного, нормативно-правового, кадрового и финансового пространства.

Разработаны и реализуются проекты в Смоленской области в районе Вязьмы, в Калужской области (Обнинск), есть целевая программа по развитию логистической инфраструктуры для Брянской области. Есть интересные проекты и для регионов Сибири и Дальнего Востока. В частности, в Новосибирской области с участием инвесторов формируются три крупные инфраструктурные зоны: Западная, Восточная и Южная. Разработан и реализуется проект создания Промышленно-логистического парка (ПЛП) на площади в 2000 га; площадь логистических комплексов, складов и терминалов класса "А" составит 1300 тыс. м2. Объем инвестиций составит 35 млрд руб.

Формирование на территории Иркутской области 15 МТЛЦ оценивается в 535 млн долл. При этом за 10-летний период будет получен интегральный экономический эффект в размере 1340 млн долл, при среднем сроке окупаемости инвестиций 7,5–8 лет. Дополнительно будет создано около 10 000 рабочих мест, налоговые поступления в бюджеты всех уровней составят 900 млн долл.

На Дальнем Востоке предлагается создать два крупных МТЛЦ в Хабаровском и Владивостокском узлах, шесть МТЛЦ средней мощности регионального уровня и порядка 15 территориальных ТЛК. Общая потребность в инвестициях по минимальному варианту оценивается в 16,782 млрд руб.

Развитие в зонах тяготения к российской части транспортного комплекса опорной сети МТЛЦ и формирование на их основе интегрированных ТЛС обеспечит реализацию транзитного потенциала России в глобальной системе и будет сопровождаться значительным мультипликативным эффектом, который проявится в развитии региональных рынков товаров и услуг и, в конечном итоге, – в увеличении валового регионального и валового внутреннего продуктов страны.

Стратегические проекты в области региональной логистики должны иметь четкую системную направленность, интегрирующую их в национальную и глобальную экономику. В связи с этим в качестве основных необходимо рассматривать следующие направления развития инфраструктуры в регионах России.

  • 1. Стимулирование внутреннего потребления материальных ресурсов промышленностью и населением через систему мер повышения качества жизни и активизации экономики, вызывающего рост внутреннего и входного товарно-материальных потоков.
  • 2. Рост реализации регионального валового продукта, формирующего внутренние и выходные потоки, через систему микро- и макроэкономических мероприятий.
  • 3. Привлечение транзитных потоков путем развития транспортных магистралей, связывающих регионы по кратчайшим расстояниям, развитие сопутствующего сервиса.
  • 4. Восстановление грузового речного судоходства. Россия – великая речная держава. Для перемещения 1 т груза по реке затрачивается в шесть раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге.
  • 5. Участие в программах федерального уровня. На решение задач свободного перемещения товаров, услуг, капитала, рабочей силы направлены президентские программы "Дороги России", "Внутренние водные пути России", Комплексная программа развития инфраструктуры товарных рынков Российской Федерации и т.д.
  • 6. Создание сетевых логистических систем товародвижения на основе добровольного объединения участников. Интеграция процессов доведения готового продукта до потребителей возможна при создании кооперированных "цепных организаций", объединенных вокруг регионального распределительного торгового центра по принципу сетевых структур, что позволит:
    • • снижать накладные расходы за счет централизации управления, снабжения, транспортировки;
    • • закупать крупные партии товаров на выгодных условиях;
    • • использовать новейшие информационные технологии;
    • • поддерживать местных производителей через приоритетность поставок;
    • • развивать сеть дополнительного сервиса.
  • 7. Создание региональной логистической транспортнораспределительной системы и ее последующая интеграция с национальной и международной системами товародвижения. Эта система представляется состоящей из звеньев, интегрированных по материальным и сопутствующим потокам для получения максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских отношений между участниками транспортно-распределительного процесса.
  • 8. Создание регионального информационного аналитического центра, обеспечивающего оперативной и достоверной информацией всех участников транспортно-распределительного процесса. Целью его создания является формирование эффективной системы мониторинга, анализа, контроля и регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса.
  • 9. Нормативно-правовое регулирование взаимоотношений, утверждаемое на уровне региональных законодательных собраний.
  • 10. Развитие социальной сферы, направленное на повышение качества жизни, сопровождаемое ростом покупательной способности населения и усилением интенсивности товарно-материальных потоков в логистической системе региона.

  • [1] Основы логистики: учебник / под ред. В. В. Щербакова. СПб.: Питер, 2009. С. 337.
  • [2] Гранберг А. Г. Основы региональной экономики: учебник. М.: ГУ ВШЭ. 2003. С. 83-84.
  • [3] Гранберг А. Г. Основы региональной экономики: учебник. М.: ГУ ВШЭ, 2003. С. 24.
  • [4] Гранберг А. Г. Основы региональной экономики: учебник. М.: ГУ ВШЭ, 2003. С. 332.
  • [5] Чаюн Ю. "Алиди" оживила складской рынок, арендовав большой объем складских площадей // Коммерсантъ. 2011. 12 апреля.
  • [6] Прокофьева Т. А. Все удобства в коридоре // Российская газета. 2011. 26 апреля.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >