Транспортная логистика как система управления международными товарными потоками

В современных условиях транспортные услуги становятся неотъемлемой частью единой системы более высокого порядка – логистики. В наиболее общем виде понятие "логистика" определяется как управление материальными потоками от первичного источника до потребителя с минимальными издержками товародвижения. Логистика охватывает перемещение продукции в материально-вещественной форме и информационный поток, фиксирующий движение товаров. Транспортная логистика, в свою очередь, определяется как управление грузопотоками, следующими от пунктов их зарождения до пунктов погашения.

Главная характерная черта транспортной логистики – общесистемный подход к перемещению грузов. Речь идет о принципе "единого зонта". Этот принцип предписывает лицу, принимающему решение о выборе видов транспорта, перевозчиков и экспедиторов, способов транспортировки товара, маршрутов следования и др., решать проблему комплексно – отказаться от решения задачи по локальным критериям (стоимость перевозки, срок доставки, гарантии сохранности груза и пр.), заменив их на один общий.

В настоящее время логистика предполагает интегрированный процесс, призванный содействовать созданию потребительской стоимости с наименьшими общими издержками. Для этого предназначения нужно сосредоточить усилия на интеграции физического распределения, материально-технического обеспечения производства и снабжения ресурсами в единый логистический процесс. Интеграция и координация этих трех видов деятельности позволяет наладить наиболее эффективное управление движением материальных ресурсов, полуфабрикатов и готовых продуктов между производством, поставщиками и потребителями.

Жизнеспособность логистической системы определяется по величине издержек на ее функционирование и по ее результативности. Результативность определяется доступностью запасов, производительностью и качеством деятельности. Чем выше уровень результативности, тем больше общие издержки логистики. Эффективность логистической системы определяется ее способностью поддерживать равновесие между эффектом от предоставляемых услуг и величиной общих издержек.

Исторический экскурс

На первых этапах формирования международной системы товародвижения се развитие осуществлялось на основе общего разделения труда производителей сырья, либо в связи с географической близостью промышленных центров разных стран. Сами процессы товародвижения интенсифицировались по мере интернационализации хозяйственной жизни. В настоящее время наряду с традиционными структурно-географическими факторами на формирование системы товародвижения все большее влияние оказывают процессы, порожденные научно-техническим фактором, стремлением фирм улучшить показатели производства и повысить конкурентоспособность за счет углубления международной производственного кооперирования.

В последние годы формирование международных и глобальных логистических цепочек осложнило все фазы транспортнологистического процесса: продолжительность функционального цикла, логистические операции, системную интеграцию. Повысилась роль союзов с грузоперевозчиками и специализированными поставщиками, которые обеспечивают доступ к рынкам и необходимым профессиональным ресурсам, а также сокращают риски международной деятельности.

Функциональные циклы во внутренней и международной логистике существенно различаются по длительности. Если на внутреннем рынке транзитное время (срок транспортировки заказа)

составляет в среднем три – пять дней, а весь функциональный цикл занимает от 4 до 10 дней, то на международном уровне функциональный цикл измеряется неделями или месяцами[1]. Причинами удлинения функционального цикла в международных операциях являются особенности международных расчетов, специальные требования к упаковке, расписание рейсов, более продолжительные сроки транспортировки и таможенные процедуры. Коммуникации замедляются из-за разницы часовых поясов и языковых различий.

Сложность процедур международной логистики привела к неоправданным временны́м и денежным затратам, что снижает эффективность международной торговли и препятствует ее расширению. В целях решения данной проблемы в 1997 г. Комиссия по международной торговле и инвестиционной политике МТП разработала руководство по проведению таможенных процедур. В сфере таможенной обработки грузов прежде всего предполагается замена процедур физического (визуального) контроля документарным. Декларантам предоставляется возможность выбора формы представления документов (электронной или бумажной), а также места прохождения таможенного контроля. Лицензированным импортерам предоставляется возможность заявлять в одном документе партии грузов, поставленные в течение определенного срока, например месяца. Хорошо зарекомендовавшим себя импортерам традиционная таможенная процедура может быть заменена бухгалтерской проверкой, проводимой после пересечения товаром границы.

Дополнительно системная интеграция обеспечивает участникам международного бизнеса возможность управлять запасами с помощью системы электронного обмена данными. Однако необходимое для этого оборудование и программное обеспечение требует крупных инвестиций. Поэтому нс все компании располагают подобными системами логистической информации.

Федеральная таможенная служба РФ поддержала рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли, разработанные и принятые Всемирной таможенной организацией весной 2005 г. Основы международных стандартов зафиксированы в Таможенном кодексе Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана. Они включают систему управления рисками, внедрение современных информационных технологий, предварительное информирование таможенных органов о перемещаемых товарах, использование упрощенного таможенного оформления и др.

В настоящее время меры по облегчению транспорта и транзита (ОТТ), сгруппированные по принципу принадлежности к материальной и нематериальной инфраструктуре, объединены в единую систему (табл. 5.4). Нематериальная инфраструктура при этом обобщает методы транспортировки, информационного обмена и взаимодействия с юридическими, экономическими и финансовыми структурами.

Таблица 6.4

Компоненты системы облегчения транспорта и транзита[2]

Материальная инфра- структура

Транспортные подсистемы

Информационные подсистемы

Нематериальная инфраструктура (знания и опыт в системе упрощения торговых и транспортных процедур)

Общее управление системой упрощения торговых и транспортных процедур

Деловые логистические системы

Финансовая координация качества

Системы управления физическими потоками

Распространенным аутсорсингом транспортно-логистической деятельности промышленных компаний являются интермодальные перевозки. Как уже отмечалось выше, перевозки товаров от мест изготовления до мест потребления не сводятся в большинстве случаев к использованию только одного вида транспорта, а осуществляются различными его видами. Первые серьезные попытки объединения внутренних водных и морских перевозок были сделаны американской компанией Seatrain, которая еще в 1928 г. на британских верфях построила специальное судно-контейнеровоз. Замысел системы Seatrain состоял в том, чтобы поднимать и погружать железнодорожные вагоны на судно. В дальнейшем эта идея была усовершенствована другой американской компанией Sea-Land Service. В 1956 г. в связи с перевозкой автомобильных трейлеров на палубе каботажных танкеров было принято решение снимать колеса стандартных трейлеров на берегу и перевозить лишь "коробки" из порта в порт. Контейнеризация и другие технологические достижения в конструировании и эксплуатации судов значительно улучшили поток грузов, причем не только между портами, но и во внутренних сухопутных пунктах.

С середины 1980-х гг. американские судоходные компании стали пионерами интермодального обслуживания с использованием нелепых поездов со специальными железнодорожными платформами, на которых контейнеры поставлены по два в высоту. Этот наземный мост заменил многие морские линии между Азией и Восточным побережьем США. При большей надежности транзитных расписаний и более точных системах отслеживания грузов производители и торговые посредники могут создать системы своевременной доставки и организовать предприятия сбыта и производства по всему миру для максимального снижения затрат.

Интермодальные перевозки получили развитие не только в США. Европейской комиссией с 1992 г. было зарегистрировано более 100 проектов, связанных с развитием интермодального транспорта в Европе. Интермодализм развивается и в других регионах, прежде всего в Восточной и Юго-Восточной Азии.

Интермодальная организация перевозки грузов заключается в создании операторами контейнерных перевозок грузов интегрированных транспортных систем, по которым грузы перевозятся в укрупненных стандартных грузовых местах в смешанном сообщении с участием различных видов транспорта, работа которых строго скоординирована и взаимосвязана. Основная задача интегрированных транспортных систем заключается в ускорении, удешевлении и упрощении процесса движения грузов укрупненными грузовыми местами (в контейнерах и трейлерах) от изготовителя до потребителя по варианту "от двери до двери".

Официальное определение интермодальных перевозок (intermodal transport / multimodal transport) дано в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов[3] (Женева, 24 мая 1980 г.): "Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой"[4]. Таким образом, международным интермодальным перевозкам, в отличие от традиционной системы транспорта (unimodal transport), присущи следующие характеристики:

  • 1) участие по меньшей мере двух видов транспорта;
  • 2) пункт отправления и пункт назначения грузов находятся в разных странах;
  • 3) один из участников перевозки (оператор) организует весь процесс транспорта по единому документу и несет ответственность за сохранность груза от места отправки до места назначения;
  • 4) грузы перевозятся в основном в контейнерах, трейлерах и поддонах.

Кроме того, выделяют международные комбинированные перевозки грузов. Комбинирование видов транспорта ведется в двух направлениях. Это перевозки в специально созданных транспортных единицах или средствах, приспособленных для перевозки грузов на различных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, роудрейлер), а также перевозки с использованием технических средств одного вида транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль перевозится по железной дороге, груженый железнодорожный вагон перевозится на морском пароме и т.д.). Характерные признаки комбинированных перевозок[5]:

  • – грузы перевозятся укрупненными местами;
  • – перевозки "от двери до двери" без перегрузки от склада отправителя до склада получателя;
  • – для всех видов транспорта, участвующих в перевозке, устанавливается общий правовой статус;
  • – на все виды транспорта устанавливается единый транспортный документ;
  • – за всю перевозку устанавливается общий тариф.

Комбинированные перевозки получили техническую и правовую основу[6], организационно оформились в региональном и глобальном масштабах и выделились в самостоятельный вид перевозок.

Развитие эффективных смешанных перевозок, отвечающих потребностям международной торговли, в большей степени зависит от управления таким транспортным процессом. Распространенной практикой в связи с этим является наличие операторов смешанной перевозки грузов. Согласно Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов, "оператор смешанной перевозки (мультимодальный транспортный оператор, МТО) означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора"[4]. Иначе говоря, МТО выступает как принципал при заключении и выполнении договора смешанной перевозки и в этом качестве предоставляет услуги различных видов транспорта, а также другие услуги, необходимые для быстрой и сохранной перевозки грузов из места, где он их получает в свое ведение, до места, куда он их доставляет согласно договору.

В большинстве случаев МТО представляет собой юридическое лицо. Подобную правовую форму операторы выбирают с целью ограничения ответственности, в частности финансовой, за выполнение условий договора. Поэтому для предоставления услуг некоторые МТО основывают дочерние предприятия.

МТО можно разбить на четыре группы.

  • 1. Операторы смешанной перевозки, эксплуатирующие суда[8]. В последнее время ряд крупнейших МТО этого класса, например Maersk Sealand, ввели в свою структуру перевозчиков, специализирующихся прежде всего на сухопутных перевозках.
  • 2. Операторы смешанной перевозки, не эксплуатирующие суда[9]. Эта группа включает главным образом железнодорожные, автомобильные и авиационные компании. Они организуют перевозки грузов "от двери до двери", но не располагают судами, а просто заключают с перевозчиками субдоговор о морской перевозке.
  • 3. Владельцы или арендаторы специализированных портовых и железнодорожных терминалов, складские компании, стивидорные компании.
  • 4. Специально-ориентируемый оператор смешанной перевозки. Такие компании создаются исключительно с целью оказания услуг в области смешанных перевозок грузов.

Организация доставки груза "от двери до двери" предполагает применение особых форм ценообразования на интермодальные перевозки. Постепенно формируется единая система цен для транспортной цепи, независимо от доли участия в ней отдельных видов транспорта через установление единой сквозной ставки. Мировая практика установления сквозных ставок показывает, что разница цен отдельных МТО вытекает преимущественно из факта владения транспортными средствами и, следовательно, из различной доли их собственной добавленной стоимости.

Уровень сквозных ставок и принципы их построения отражают конкуренцию между отдельными видами транспорта, а также политику, проводимую отдельными региональными объединениями с целью создания единой транспортной системы.

При интермодальных перевозках применяют два вида тарифов:

  • 1) сетевые, или сегментированные (network tariffs);
  • 2) интегрированные (integrated tariffs).

Характерным признаком сетевых тарифов является сегментированная калькуляция и разделение операций интермодальной перевозки па пять частей (five-part-tariff). В частности, разделение операций сквозной ставки интермодальной перевозки на пять частей для сегментированной калькуляции, когда основным плечом является морская перевозка, следующее:

  • 1) завоз (подвоз) груженого контейнера от отправителя в порт отгрузки, включая выставление контейнера у склада;
  • 2) хранение и перегрузка в терминале порта отправления;
  • 3) перевозка морем;
  • 4) перегрузка и хранение в терминале порта назначения;
  • 5) вывоз (развоз) контейнера к получателю, включая возврат разгруженного контейнера на склад.

В интегрированных тарифах указываются ставки фрахта между определенными пунктами без их разделения в узловых точках. Как правило образуются группы мест отправления и назначения и предлагаются различные маршруты. В отличие от сегментированных тарифов здесь должно применяться единое основание исчисления фрахта, например, ставки по 20-футовым (TEU) и 40-футовым (FEU) контейнерам.

Практика использования интегрированного тарифа показывает, что отношение к нему многих грузоотправителей положительное. Эти тарифы специально не соотносятся с отдельным плечом транспортной цепи, поэтому правила их установления и использования могут быть проще, чем в сетевых тарифах. Интегрированный тариф подходит тем МТО, которые имеют большую рыночную долю и непосредственно осуществляют смешанные перевозки с использованием своих собственных средств, не полагаясь на субперевозчиков. Также они удобны для МТО, не эксплуатирующих суда, которые не хотят разбивать сквозную тарифную ставку на элементы, чтобы скрыть свою прибыль или помешать отправителю сравнивать их тарифы с тарифами фактических перевозчиков.

Таким образом, востребованность интермодальных перевозок объясняется потребностями мирового рынка: выбор способа транспортировки должен базироваться на тщательном анализе затрат и эффективности. Благодаря внедрению данных перевозок в практику международного бизнеса поддерживается постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиливаются потенциальные возможности их взаимозаменяемости.

  • [1] Бауэрсокс Д. Дж., Класс Д. Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. С. 163.
  • [2] Lakshmanan Т. R., Anderson W. Р. Trade and transport chains in restructuring economies. In: Structural Change in Transportation and Communications in the Knowledge Society / Koayashi K., Lakshmanan T. R., Anderson W. P. (eds). Cheltenham. UK; Norhampton. USA: 2006. Edward Elgar. 2006. P. 28.
  • [3] Конвенция вступит в силу через 12 месяцев после того, как правительства 30 стран подпишут ее без оговорки о ратификации или сдадут депозитарию – Генеральному секретарю ООН документы о ее ратификации. Поэтому вступление Конвенции в силу – вопрос длительного времени. Однако многие ее положения уже нашли отражение в реальной практике.
  • [4] URL: able.by/et_partl_smesh/ (дата обращения: 28.08.2013).
  • [5] Внешнеторговые транспортные операции и логистика. С. 284.
  • [6] Государства – члены ЕЭК ООН образовали группу экспертов по комбинированным перевозкам, которой поручено исследование путей развития комбинированных перевозок в Европейском регионе и подготовка проекта Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП). Подготовленный проект принят на 52-й сессии Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК в 1990 г.
  • [7] URL: able.by/et_partl_smesh/ (дата обращения: 28.08.2013).
  • [8] VO.MTO. – Vessel operating multimodal transport operator.
  • [9] NVO.MTO. – Non vessel operating MTO.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >