Логистический менеджмент: движение ресурсов

В результате изучения четвертой главы учебника студент или заинтересованный читатель должен:

знать

  • • основы оперативного управления логистическими потоками при организации доставки ценности ее конечному потребителю;
  • • сущность и основные разделы движения материальных и нематериальных ресурсов как компонента логистического менеджмента;

уметь

  • • координировать деятельность участников цепей поставок при организации доставки ценности ее конечному потребителю;
  • • регулировать количественные параметры и качественные характеристики логистических потоков в процессе их перемещения;
  • • организовывать информационное, финансовое и сервисное обеспечение логистического менеджмента в цепях поставок;

владеть

  • • методами расчета необходимого количества транспортных средств, складских помещений и запасов при выполнении заказов потребителей продукции и услуг;
  • • навыками оперативного управления информационными, финансовыми и сервисными потоками в цепях поставок.

Управление транспортом

Под транспортом понимается совокупность отраслей хозяйственного комплекса страны, связанных с перевозкой людей и грузов. Кроме того, транспортом называется тот или иной вид перевозочных средств (наземный, водный, воздушный, подземный).

Транспорт в экономике страны играет важную самостоятельную роль как единая национальная транспортная система, выполняющая перевозочную работу, доставляя ресурсы на предприятия, участвуя в цеховых, межцеховых перевозках и, наконец, обеспечивая доставку готовой продукции к местам ее потребления (эксплуатации).

По отношению к конкретной логистической системе транспорт подразделяется (см. табл. 2.5) на два вида:

  • • внешний (или транспорт общего пользования):
  • • внутренний.

Внешний транспорт включает:

  • • автомобильный;
  • • железнодорожный;
  • • трубопроводный;
  • • водный (речной и морской);
  • • воздушный.

Комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимозависимости и взаимодействии при выполнении перевозок, представляет собой транспортную систему. Единство транспортной системы обеспечивается различными формами координации – технической, технологической, экономической, организационной и правовой.

Элементами транспортной системы являются:

  • • груз;
  • • пункты сосредоточения груза;
  • • транспортная сеть;
  • • подвижной состав;
  • • погрузочно-разгрузочные средства.

Основные характеристики указанных выше элементов транспортной системы приведены в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Основные характеристики элементов транспортной системы

Элементы транспортной системы

Основные характеристики

Груз

Масса, объем, физические, химические или биологические свойства, род упаковки

Пункты сосредоточения груза

Места расположения отправителей и получателей грузов

Транспортная сеть

Конфигурация, расстояние между пунктами, тип маршрутов (маятниковый, кольцевой)

Подвижной состав

Грузоподъемность, грузовместимость, скорость доставки грузов

Погрузочно- разгрузочные средства

Время погрузки или разгрузки единицы груза

Груз – это любое имущество, включая животных, контейнеры, поддоны или аналогичные транспортно-упаковочные приспособления, не предоставляемые экспедитором (перевозчиком), а также сырье, материалы и прочие физически ощущаемые объекты.

Важным понятием управления транспортом является понятие транспортного (перевозочного) процесса, под которым понимается совокупность организационнотехнологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых транспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозки грузов.

Транспортный процесс включает следующие этапы:

  • • маркетинговые исследования рынка грузоперевозок;
  • • разработку на основе данных маркетинговых исследований рациональных маршрутных схем;
  • • выбор вида и определение необходимого количества подвижного состава для перевозки грузов;
  • • определение сферы целесообразного использования транспортных средств в зависимости от конкретных условий грузоперевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта;
  • • нормирование скорости движения транспортных средств;
  • • выбор систем организации движения транспортных средств с использованием рациональных режимов труда обслуживающего персонала;
  • • координацию работы различных видов транспорта;
  • • анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения транспортных средств;
  • • обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов;
  • • применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования транспортных средств;
  • • управление движением транспортных средств;
  • • оперативный контроль за движением транспортных средств и др.

Рациональная организация перевозок грузов строится на основе изучения грузооборота и грузопотоков.

Под грузооборотом понимается общее количество грузов, перемещаемое в единицу времени (например, в течение часа, суток, месяца, квартала, года) в рамках определенной логистической системы.

Грузопотоком называется объем грузов, перемещаемых в единицу времени между двумя звеньями логистической системы.

Грузооборот представляет собой сумму отдельных грузопотоков.

Перемещение различных грузов осуществляется по маршруту, который представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный путь следования транспортного средства между начальным и конечным пунктами.

Маршруты в зависимости от классификационного признака подразделяются:

  • • по протяженности: городские; пригородные; междугородние; международные;
  • • периоду времени года: постоянные; сезонные;
  • • способу движения: маятниковые; кольцевые.

При маятниковой системе перевозок транспортное средство неоднократно обращается между двумя погрузочно-разгрузочными пунктами (звеньями логистической системы).

На рис. 4.1 приведены схемы маятниковых маршрутов:

  • а) односторонние – применяются при перевозке грузов в одном направлении;
  • б) двусторонние – организуются при равномерных по мощности грузопотоках в оба направления;
  • в) веерные – организуются, когда из одного пункта перевозятся грузы в несколько пунктов или, наоборот, доставляются из нескольких пунктов в один.

Схемы маятниковых маршрутов перевозки грузов

Рис. 4.1. Схемы маятниковых маршрутов перевозки грузов:

с грузом, без груза

Кольцевая система маршрутов основана на движении транспортных средств в одном направлении по замкнутой линии, на которой расположен ряд звеньев логистической системы. Различают кольцевые маршруты (рис. 4.2) с равномерным возрастающим или затухающим грузопотоком.

На рис. 4.2 Gi – количество груза, получаемого или отправляемого i-м звеном логистической системы

При доставке груза возникает также необходимость выполнения других различных работ, связанных с транспортным процессом (прием груза у грузоотправителя и сдача его грузополучателю, сопровождение и охрана груза во время перевозки, оформление товарно-транспортных документов и т.д.). Комплекс работ, связанных с транспортным процессом и выполняемых с момента приемки груза в пункте отправления до момента сдачи груза в пункте назначения, называется транспортно-экспедиционной работой.

В зависимости от места выполнения транспортно-экспедиционные работы могут быть комплексными и местными.

Комплексные работы охватывают все виды операций с момента получения груза у отправителя до момента сдачи его получателю. Местные работы разделяют на операции, выполняемые по месту отправления, в пути следования и но месту прибытия транспортного средства.

Схемы кольцевых маршрутов

Рис. 4.2. Схемы кольцевых маршрутов:

а) с затухающим грузопотоком, б) с возрастающим грузопотоком: с грузом, без груза

Основными показателями транспортно-экспедиционной работы предприятий являются:

  • • количество выполненных транспортно-складских услуг (операций);
  • • объем завоза и вывоза груза (в отправках и тоннах);
  • • объем работ по экспедиции и сопровождению груза (в тоннах и операциях);
  • • объем погрузочно-разгрузочных работ (количество погруженных и выгруженных тонн);
  • • количество загруженных в попутном направлении транспортных средств, например, автомобилей и т.п.

Рассмотрим задачи управления транспортом. К ним относятся:

  • • выбор вида транспортировки ресурсов;
  • • выбор вида транспорта;
  • • выбор транспортного средства;
  • • выбор перевозчика и (или) экспедитора, а также иных логистических посредников, связанных с транспортировкой ресурсов;
  • • определение рациональных маршрутов доставки ресурсов;
  • • обеспечение единства логистическо-технологических процессов, связанных с движением материального и сопутствующих ему потоков.

Классификация основных видов транспортировки ресурсов представлена на рис. 4.3.

В отличие от интермодальных транспортировок, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными нравами всех участвующих видов транспорта, при мультимодальной транспортировке один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта – как клиенты, оплачивающие его услуги.

Признаками интермодальной (мультимодальной) транспортировки являются:

  • • наличие оператора доставки груза от начального до конечного пункта логистической цепи;
  • • единая сквозная ставка фрахта;
  • • единый транспортный документ;
  • • единая ответственность и исполнение договора перевозки.

К принципам интер- и мультимодальных транспортировок относят:

  • • единообразный коммерческо-правовой режим;
  • • комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок грузов;
  • • максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;
  • • единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координацию действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
  • • кооперацию логистических посредников;
  • • коммерческое развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

Классификация видов транспортировки грузов

Рис. 4.3. Классификация видов транспортировки грузов

Выбор вида транспорта осуществляется на основе совокупности критериев, к которым относят:

  • • минимальные затраты на транспортировку грузов;
  • • время доставки грузов в пункт назначения;
  • • надежность соблюдения графика доставки грузов;
  • • способность перевозки различных видов грузов;
  • • доступность вида транспорта (или способность вида транспорта доставить груз в любую точку территории);
  • • частоту отправки груза и др.

Если приоритетным для потребителя продукции является минимальный уровень затрат на ее транспортировку, то выбор вида транспорта может быть осуществлен при помощи сравнения уровней данных затрат при использовании различных видов транспорта, зависящих, как минимум, от двух факторов:

  • • расстояния перевозки груза – см. формулу (1.3);
  • • физического объема груза.

Определение рационального расстояния перевозок грузов, например автомобильным транспортом, основывается на сопоставлении величины совокупных транспортных издержек при доставке продукции с баз и складов:

  • • только автомобильным транспортом;
  • • только железнодорожным;
  • • автомобильно-железнодорожным (смешанным) транспортом.

Сравнительная оценка общей величины транспортных издержек по различным схемам перевозок с размерами затрат на доставку грузов в прямом автомобильном сообщении позволяет установить рациональное расстояние перевозки грузов автомобильным транспортом. За пределами этого расстояния (различного для конкретных видов груза) целесообразно использовать железнодорожный транспорт.

При определении расстояния перевозки грузов автомобильным транспортом необходимо также учитывать размеры запасов у потребителей. Автомобиль средней грузоподъемности, как известно, перевозит партии грузов в 5–10 раз меньше, чем железнодорожный вагон, в связи с чем предприятия-потребители получают экономический эффект от снижения уровня запасов ресурсов и сокращения издержек на их хранение. Это также позволяет в ряде случаев увеличить рациональное расстояние автомобильных перевозок.

Выгодность перевозки грузов автомобильным транспортом по сравнению с железнодорожным (в сборных вагонах, контейнерах или повагонными отправками) может в данном случае определяться путем сопоставления суммарных расходов предприятия на перевозку и содержание запасов, размеры которых в зависимости от применения того или иного вида транспорта меняются в широких пределах. В связи с тем, что автомобильный транспорт обеспечивает меньшую партионность грузов при большей частоте поставок, более высокую скорость и регулярность доставки грузов, уровень запасов при этом может быть снижен, что влечет за собой сокращение затрат на содержание запасов. Это, в свою очередь, дает возможность увеличить рациональное расстояние доставки грузов автомобильным транспортом.

Пример 4.1. Рассчитать затраты на доставку продукции различными видами транспорта с учетом физического объема перевозимого груза, используя данные табл. 4.2.

Таблица 4.2

Примерный расчет общих издержек на доставку продукции различными видами транспорта

Вид транспорта

Постоянные затраты F, долл. США

Переменные затраты на 1 кг груза V, долл. США

Общие затраты на доставку груза Zi, долл. США,

при количестве груза Q(, т

100

200

500

Железнодорожный и местные транспортные склады

50 000

0,05

55 000

60 000

75 000

Прямая поставка по железной дороге

30 000

0.10

40 000

50 000

80 000

Автотранспорт

10 000

0,25

35 000

60 000

135 000

Воздушный

5000

0,40

45 000

85 000

205 000

Расчет производится по каждому варианту доставки груза количеством, соответственно, Q1 = 100 т, Q2 = 200 т и Q3 = 500 т. Результаты расчета представлены в последних столбцах табл. 4.2. Для их определения была использована формула следующего вида:

(4.1)

где – затраты на доставку груза i-м видом транспорта.

Данные табл. 4.2 позволяют построить график (рис. 4.4), на основе которого можно оценить экономичность различных видов транспорта при перевозке того или иного количества груза.

Определение затрат на доставку груза различными видами транспорта

Рис. 4.4. Определение затрат на доставку груза различными видами транспорта

Количество перевозимой продукции (на оси абсцисс эти объемные показатели могут быть представлены также в виде десятичных или натуральных логарифмов), в точках пересечения кривых затрат на доставку груза соответствуют критическим размерам фактического количества груза, позволяющим выявить наиболее эффективный вид транспорта. Так, например, если и , соответственно, затраты на доставку груза водным и железнодорожным транспортом, то при фактическом количестве груза , его целесообразно доставлять железнодорожным транспортом.

Если же приоритетным для потребителя является время доставки груза, то следует определить данную величину

при использовании различных видов транспорта, воспользовавшись данными табл. 4.3.

Время доставки груза потребителю в отдельных случаях может быть решающим фактором при выборе вида транспорта.

Таблица 4.3

Срок доставки груза различными видами транспорта

Вид транспорта

Формула расчета срока доставки

Железнодорожный

Морской

Речной

Автомобильный

В табл. 4.3: – время на начально-конечные операции, сут. (ч); I – расстояние перевозки, км, миль; – нормативная скорость движения вагона или судна; – время на дополнительные операции на железнодорожном, морском и речном транспорте, сут.; – эксплуатационная скорость, км/ч; – коммерческая скорость, миль/сут.; – эксплуатационная скорость судов, работающих па данной линии, миль/сут.; – коэффициент использования грузоподъемности судна; – грузоподъемность судна, т;– средневзвешенная суточная норма грузовых работ в порту отправления и назначения, т/сут.; – время на накопление, формирование и отправление грузов, сут.

Например, при отсутствии у предприятий отдельных видов продукции (оборудования, агрегатов, запасных частей, деталей и т.п.), влекущем за собой простои машин и рабочей силы или не позволяющем ликвидировать последствия аварий, срочная доставка недостающих материальных ресурсов более дорогостоящими видами транспорта является экономически оправданной. Процесс выбора транспортного средства может быть облегчен, если при этом используется табл. 4.4, в которой различные виды транспорта ранжируются в зависимости от рассматриваемых критериев.

Следует отметить, что данные табл. 4.4 могут служить только для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной доставки груза. Правильность сделанного менеджером выбора должна быть подтверждена соответствующими технико-экономическими расчетами.

Таблица 4.4

Ранжирование различных видов транспорта по совокупности критериев

Критерий

Балл

Наилучшее значение 1

2

3

4

Худшее значение 5

Затраты на транспортировку грузов

Водный

Трубопроводный

Железнодорожный

Автомобильный

Воздушный

Время

доставки грузов в пункт назначения

Воздушный

Автомобильный

Железнодорожный

Водный

Трубопроводный

Надежность соблюдения графика поставок

Трубопроводный

Автомобильный

Железнодорожный

Водный

Воздушный

Способность перевозки различных видов грузов

Водный

Железнодорожный

Автомобильный

Воздушный

Трубопроводный

Доступность видов транспорта

Автомобильный

Железнодорожный

Воздушный

Водный

Трубопроводный

Частота отправки груза

Трубопроводный

Автомобильный

Воздушный

Железнодорожный

Водный

Рассмотрим, каким образом может быть осуществлен выбор автомобильного транспортного средства.

Сравним выгодность применения бортового автомобиля и тягача со сменным прицепом или полуприцепом. Определим расчетное расстояние, при котором часовая производительность автомобиля и тягача будет одинаковой:

• для автомобиля производительность часовая

(4.2)

где – грузоподъемность автомобиля, т; – коэффициент статической грузоподъемности транспортного средства; β – коэффициент использования пробега транспортного средства; – техническая скорость автомобиля, км/ч; – планируемое расстояние движения транспортного средства, км; – время, необходимое на погрузку и разгрузку транспортного средства (автомобиля);

• для тягача с прицепом или полуприцепом производительность часовая

(4.3)

где – грузоподъемность прицепа (полуприцепа), буксируемого тягачом; – техническая скорость тягача с груженым прицепом (полуприцепом); – время перецепки прицепов (полуприцепов).

Для обоих вариантов перевозки груза считаем равными:

  • • производительность подвижного состава за время в наряде ;
  • • среднее расстояние одной груженой ездки ;
  • • коэффициенты статического использования грузоподъемности и пробега.

Приравнивая выражения (4.2) и (4.3) и решая полученное уравнение относительно , получим выражение следующего вида:

(4.4)

Сравнивая полученное расчетным путем равноценное расстояние с расстоянием перевозки, выбирают то или иное транспортное средство. Если расстояние перевозки меньше

равноценного, то следует применять тягач, если расстояние перевозки больше равноценного,то следует использовать автомобиль, т.е. для тягача , для автомобиля .

Пример 4.2. Определим целесообразность применения автомобиля или тягача, если грузоподъемность каждого из них 10 т, техническая скорость автомобиля км/ч, тягача км/ч, коэффициент использования пробега , время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой ч, время на перецепку прицепа (полуприцепа) ч. Расстояние перевозки равно 20 км.

Поскольку км больше км, то следует выбрать автомобиль.

Сравнение выгодности применения бортового автомобиля и самосвала.

Выбор транспортного средства в данном случае рекомендуется производить по формуле

(4.5)

где – грузоподъемность бортового автомобиля; – выигрыш по времени на разгрузку самосвала; – разность между грузоподъемностями бортового автомобиля и самосвала.

Сравнивая производительность бортового автомобиля и самосвала, определяют равноценное расстояние – см. формулу (4.5). Если расстояние перевозки будет меньше равноценного, следует применять самосвал, если больше – бортовой автомобиль, т.е. для самосвала , для бортового автомобиля .

Пример 4.3. Определим выгодность применения бортового автомобиля на перевозках груза, если расстояние груженой ездки – 25 км, грузоподъемность бортового автомобиля – 7 т, самосвала – 6 т, время погрузки и разгрузки бортового автомобиля – 0,8 ч, самосвала 0,3 ч, коэффициент использования пробега 0,5, техническая скорость транспортных средств 25 км/ч.

Величина снижения грузоподъемности самосвала по сравнению с бортовым автомобилем

Выигрыш во времени разгрузки самосвала составляет

Равноценное расстояние

Поскольку заданное расстояние перевозки км, и оно меньше равноценного, то применение бортового автомобиля является невыгодным. В данном случае следует выбрать самосвал.

Производительность автомобильного подвижного состава в значительной степени зависит от производительности погрузочно-разгрузочных пунктов.

Погрузочно-разгрузочные пункты – это объекты, где производится приемка и отправление, подготовка, сортировка, хранение, отгрузка и выгрузка грузов, оформление документов. Пункты в своем составе имеют погрузочно- разгрузочные посты, т.е. места, на которых и происходит непосредственно погрузка-разгрузка.

Пусть в пределах одной площадки (всего пункта или его части) образован фронт погрузочно-разгрузочных работ, размер которого зависит от числа и габаритных размеров автомобилей. На схему расстановки подвижного состава влияют расположение мест погрузки на территории грузоотправителя (грузополучателя), расположение и размеры подъездных путей и площадок для маневрирования, тип подвижного состава и другие факторы.

Одним из важнейших параметров, характеризующих погрузочно-разгрузочные пункты, является пропускная способность – максимальное количество единиц подвижного состава (или количество груза в тоннах), которое может быть загружено или разгружено в единицу времени (в течение одного часа, смены, суток).

Часовая пропускная способность одного поста, соответственно, по количеству единиц подвижного состава или количеству груза в тоннах

(4.6)

Или (4.7)

где – коэффициент неравномерности прибытия автомобилей под погрузку и разгрузку, – время погрузки и выгрузки 1 т груза, ч/т.

Производительность поста за смену, сутки в единицах подвижного состава и в тоннах, соответственно, равны

(4.8)

(4.9)

где Т – время работы поста, ч.

Пропускная способность пункта, имеющего N постов с одинаковой и различной пропускной способностью соответственно

(4.10)

(4.11)

Пример 4.4. Определить пропускную способность погрузочно-разгрузочного пункта, имеющего три поста, в тоннах и единицах подвижного состава, если на перевозках заняты автомобили грузоподъемностью 10 т, время погрузки 1 т 6 мин, .

Потребное количество постов для погрузочно-разгрузочного пункта с заданным объемом перевозки Q или числом автомобилей А

(4.12)

(4.13)

На согласованность работы погрузочно-разгрузочных пунктов и обслуживающих их автомобилей оказывают влияние ритм работы пункта R (период времени между отправлением загруженных и разгруженных автомобилей с пункта) и интервал движения автомобилей (время, через которое автомобили прибывают на пункт):

(4.14)

(4.15)

где – продолжительность оборота автомобиля на маршруте, ч; – число автомобилей, работающих на маршруте.

Если значения R и совпадают, то пункт работает равномерно, т.е. погрузочно-разгрузочные механизмы не простаивают в ожидании автомобилей, а автомобили – в ожидании погрузки и разгрузки. В этих условиях необходимое число постов и число автомобилей соответственно

(4.16)

(4.17)

В большинстве случаев отправка грузов производится со складов, пунктов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой и т.п.

Эффективным мероприятием, позволяющим повысить производительность автомобильного транспорта, является применение контейнеров и пакетного способа перевозки штучных грузов.

Контейнером называется транспортное оборудование (вместимостью не менее 1 м3), предназначенное для неоднократного использования при бестарной перевозке грузов и приспособленное для механизированной погрузки и выгрузки (без перегрузки находящегося в нем груза на всем пути от отправителя до получателя при перевозках в смешанном сообщении), а также для кратковременного хранения груза.

Необходимое количество контейнеров рассчитывают после определения объема перевозок грузов на предстоящий период, выбора типа и грузоподъемности контейнера, определения времени оборота контейнера (времени между двумя загрузками груза в контейнер).

Время оборота состоит из следующих временных интервалов:

  • • времени нахождения загруженного контейнера у отправителя;
  • • времени перевозки контейнера от отправителя к получателю и выполнения погрузочно-разгрузочных работ;
  • • времени нахождения контейнера у получателя;
  • • времени, затрачиваемого на возврат контейнера отправителю или доставку другому грузовладельцу;
  • • времени ожидания загрузки контейнера грузом.

Число контейнеров, необходимых для освоения заданного объема перевозок в смешанном сообщении,

(4.18)

где – объем отправляемого за сутки груза; – грузоподъемность контейнера; – коэффициент использования грузоподъемности контейнера; – продолжительность оборота контейнера;

(4.19)

где – расстояние перевозки контейнера на каждом из видов транспорта; – эксплуатационная скорость перевозки на каждом из видов транспорта; – время хранения контейнера в пунктах погрузки-разгрузки и перевалки; – время загрузки груза в контейнер и выгрузки из него.

При прямых автомобильных перевозках грузов число используемых местных контейнеров зависит от числа автомобилей, осуществляющих перевозки грузов в контейнерах, и числа погрузочно-разгрузочных механизмов, обслуживающих эти перевозки, и определяется равенством интервала движения автомобилей и ритма погрузки контейнеров.

Интервал движения автомобилей зависит от продолжительности оборота автомобиля на маршруте и числа автомобилей , работающих на данном маршруте,

(4.20)

Ритм погрузки контейнеров

(4.21)

где – продолжительность оборота контейнера; – число контейнеров, одновременно находящихся на автомобиле; – общее число контейнеров.

При условии равенства выражений (4.20) и (4.21)

(4.22)

При перевозках грузов пакетным способом отдельные штучные затаренные или незатаренные грузы формируются в крупную партию – пакет.

Пакет – грузовая единица, сформированная из отдельных штучных грузов, сохраняющая форму при перевозке, погрузке и выгрузке и обеспечивающая возможность проведения механизированных погрузочно-разгрузочных работ.

Пакеты формируют на поддонах, которые могут быть:

  • • универсальными и специализированными;
  • • плоскими и с подстройками (ящичными или стоечными);
  • • разборными и складными;
  • • одно- и двухнастильными.

Необходимое число поддонов определяется по формуле

(4.23)

где Q – объем перевозок грузов; – продолжительность оборота поддона; – продолжительность эксплуатации поддона за планируемый период (с учетом времени пребывания поддона в ремонте); – грузоподъемность поддона; – степень загрузки (коэффициент использования грузоподъемности) поддона, которая зависит от вида груза и типа поддона.

Сохранность грузов при их транспортировке и выполнении погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается за счет упаковки.

Под упаковкой понимается средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, а также защиту окружающей среды от загрязнений. Соответственно, упаковывание – это подготовка продукции к движению (транспортировке, хранению, консолидации, разукрупнению и др.).

Помимо того, что упаковка является важным условием обеспечения сохранности грузов, она еще позволяет формировать грузовые единицы (по габаритам или массе), контролировать и учитывать количественные показатели грузов ггри их отгрузке и выдаче, рационально использовать вместимость транспортных средств, обеспечивать условия для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, пакетирования и маркировки грузов.

Основным элементом упаковки, представляющим собой изделие для размещения продукции, является тара. Для

перевозки грузов используется транспортная тара (тара, образующая самостоятельную транспортную единицу).

Тип и качество упаковки закрепляются в нормативнотехнической документации на транспортировку конкретных видов грузов – стандартах, технических условиях, правилах упаковки грузов при перевозке.

Одной из задач управления транспортом является выбор перевозчика и других логистических посредников. Она может быть решена по определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика (см. рис. 3.10). Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на рис. 4.5, и по аналогии с данными табл. 3.16 и 3.17. Критериями выбора перевозчика могут быть надежность доставки груза, затраты на транспортировку грузов от "двери до двери", общее время доставки грузов, готовность перевозчика к регулированию тарифов, финансовая стабильность перевозчика, наличие оборудования по переработке груза, наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза и др.

Следующей задачей управления транспортом является определение рациональных маршрутов доставки грузов. Рассмотрим в общих чертах типичную ситуацию, которая встречается при оперативном планировании работы автомобильного транспорта.

На заданной транспортной сети известна дислокация определенного парка автомобилей (одно или несколько автотранспортных предприятий или их филиалов), отправителей и получателей груза. Известно количество грузов к перевозке у каждого отправителя и потребности в грузе у каждого получателя, причем требования отправителей и получателей могут быть заданы или в форме заказов или просто в виде объемов грузов к вывозу и завозу. Необходимо заданным парком автомобилей наиболее эффективно доставить груз от отправителей к получателям с учетом ограниченного времени работы отдельного автомобиля и так, чтобы выполнялись все естественные условия по ограниченной грузовместимости автомобилей, времени проведения погрузочно-разгрузочных операций, скорости движения и т.п. Рассмотрим несколько подробнее, что собственно надо определить решением задачи.

Во-первых, из заданного парка автомобилей надо выбрать такие автомобили, которые будут участвовать в перевозках. Это возможно в том случае, если провозные способности парка автомобилей не ниже потребности в перевозках. В противном случае решается вопрос о выборе тех отправителей и получателей, груз которых будет перевезен (возможно, частично).

Во-вторых, каждому выбранному автомобилю необходимо задать маршрут движения с указанием пунктов погрузки и разгрузки и количества погружаемого и разгружаемого груза в каждом пункте.

Алгоритм выбора перевозчика

Рис. 4.5. Алгоритм выбора перевозчика

Естественны требования, чтобы в любой точке маршрута количество груза в кузове автомобиля не превышало его грузовместимости, чтобы время выполнения всего маршрута с учетом заданной скорости движения автомобиля и времени выполнения погрузочно-разгрузочных операций в пунктах не превышало продолжительности смены и т.п.

Совместное решение этих вопросов должно быть таким, чтобы наиболее эффективным способом доставить груз от отправителей к получателям.

Все эти вопросы не являются независимыми и не могут решаться раздельно. Так, выбор парка автомобилей для перевозки грузов зависит от того, какие будут выбраны маршруты перевозок, а выбор маршрутов зависит от состава имеющегося парка автомобилей. В свою очередь, вопрос достаточности или недостаточности парка автомобилей для выполнения заданных перевозок зависит в некоторой степени от самого плана перевозок, а приемы планирования перевозок – от уровня дефицитности транспорта и т.п.

В то же время реальные условия планирования работы автомобилей таковы, что наибольшая свобода имеется в выборе маршрутов движения автомобилей, в то время как задача выбора парка автомобилей в оперативных условиях возникает редко.

Ввиду этой особой важности момента маршрутизации в оперативном планировании автомобильных перевозок задачи, подобно описанной выше, называются задачами маршрутизации автомобильных перевозок.

Эти задачи по существу идентичны задачам планирования перевозок для других видов транспорта, а отличия заключаются лишь в разном удельном весе тех или иных условий и различной распространенности отдельных типичных ситуаций для различных видов транспорта.

Из изложенного материала очевидно, что задача маршрутизации может быть сформулирована как задача математического программирования, в которой искомые переменные должны определять маршруты движения для выделенных автомобилей.

Общая задача математического программирования формулируется следующим образом: требуется найти значения п переменных , которые удовлетворяют т заданным уравнениям или неравенствам:

(4.24)

и максимизируют (или минимизируют) целевую функцию

(4.25)

Условия (4.24) называются ограничениями, а правые части этих ограничений – – являются заданными константами.

Применительно к задачам транспортирования можно дать следующую содержательную интерпретацию условиям (4.24) и (4.25). Переменные описывают искомые параметры плана перевозок: число используемых автомобилей, объемы перевозимого груза, пробег автомобилей, продолжительность работы отдельных автомобилей и т.п.

Ограничения (4.24) налагают на искомые переменные условия, вытекающие из технологических особенностей перевозочного процесса, организационных обстоятельств и т.п. Допустим, что количество груза в кузове автомобиля не должно превышать его грузоподъемности (технологическое ограничение), маршрут движения автомобиля за рабочую смену должен быть кольцевым с замыканием на автотранспортном предприятии (условие организационного характера) и т.п.

Целевая функция оценивает качество плана в зависимости от выбора переменных . Лучшее значение функции (обычно максимальное или минимальное) так же, как и соответствующий план, называется оптимальным.

Вид каждой из функций (4.24) зависит от существа того ограничения, которое эта функция описывает. Например, если автомобилю грузоподъемностью "предлагается" следовать по маршруту , а в каждом-м пункте маршрута ()единиц груза или предъявляется к перевозке (), или требуется для доставки (), то условие ограниченности грузовместимости автомобиля запишется так:

(4-26)

Знак "минус" перед обозначением суммы появился в связи с условием задавать количество груза у отправителя отрицательным числом, а в обозначении количества груза в пункте индекс вынесен в круглые скобки с тем, чтобы не изменять двухступенчатую индексацию. В итоге получаем k неравенств, которые налагают на маршрут нужное ограничение. Кроме того, маршрут, очевидно, имеет смысл, если

(4.27)

т.е. если в каждом пункте маршрута в кузове автомобиля находится достаточное количество груза для удовлетворения спроса очередного потребителя.

В формулировании функций (4.25) могут участвовать некоторые задаваемые константы, являющиеся нормативами для данной задачи: скорость движения автомобилей, продолжительность погрузочно-разгрузочных операций и т.п.

Целевая функция формируется более всего на основе экономических соображений, целевая функция вместе с наложенным на нее требованием оптимальности составляет понятие критерия оптимальности. Наименование единиц, в которых измеряется целевая функция, называется показателем критерия оптимальности.

Для примера задачи математического программирования рассмотрим формулировку известной транспортной задачи линейного программирования.

Пусть требуется от т потребителей доставить груз п получателям. Каждый i-й отправитель имеет единиц груза к отправке (будем считать), а каждый j-й покупатель требует единиц груза (). Пусть

(4.28)

Необходимо определить значения переменных , которые интерпретируются как объем поставки грузов от i-го отправителя к j-му получателю, причем на переменные налагаются естественные условия

(4.29)

(весь груз от каждого отправителя вывозится полностью);

(4.30)

(потребность каждого получателя удовлетворяется полностью);

(4.31)

(объемы перевозок неотрицательны).

Если – стоимость доставки единицы груза от i-го отправителя j-му получателю, то разумно требовать такого плана перевозок, чтобы минимизировать общие затраты на перевозку, т.е. минимизировать целевую функцию

(4.32)

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >