Международная ответственность владельцев морских судов

Вопрос о гражданской ответственности владельцев (собственников и фрахтовщиков) морских судов перед собственниками груза, пассажирами и третьими лицами всегда был и остается предметом научных дискуссий и не вполне однозначного практического понимания. В самом общем виде он может быть сформулирован следующим образом: имеются ли основания для привлечения владельца морского судна за действия капитана и судовой команды (т.е. за действия третьих лиц)? Если они имеются, то каковы они (эти основания) и каким должен быть размер такой ответственности? С одной стороны, судовладелец, как правило, не принимает непосредственно участия в плавании, а если даже и принимает, то не имеет права отдавать капитану судна обязательные для исполнения распоряжения, т.е., никак не контролирует его действия. Следовательно, с этой точки зрения судовладелец вообще не может привлекаться к ответственности по требованиям, вытекающим из торгового мореплавания (в том числе требованиям о возмещении убытков, причиненных утратой или повреждением принятого к перевозке груза). С другой же стороны, очевидно, что размер ущерба, причиненного незаконными или неправильными действиями капитана и судовой команды, может оказаться абсолютно несопоставим с их личной финансовой состоятельностью; кроме того, было бы неправильно считать капитана и команду лицами, совсем уж независимыми от судовладельца – в конце концов, он и никто другой нанял их для исполнения собственных обязательств по перевозке и, значит, возложил на них следуемое исполнение. С этой точки зрения он должен отвечать за действия капитана и команды как за свои собственные.

Отсутствие единообразного регулирования данного вопроса законодательствами различных стран здорово усугубляет и без того непростую ситуацию. Грубо: если законы одного государства привлекают судовладельца к ответственности на общих основаниях, а другого – напротив, освобождают от всякой ответственности, это влечет перемещение владения всеми или большинством торговых судов в "удобную" юрисдикцию. В результате человечество периодически обнаруживает, что самый большой торговый флот зарегистрирован в стране, не играющей сколько-нибудь существенной роли в мировой экономике и торговле, а то и вовсе не имеющей выхода к морю. Устранить подобного рода "бегство" из одной юрисдикции в другую способна только единая международная система регулирования соответствующих отношений.

Изложенные соображения предопределили такое решение спорного вопроса, которое с содержательной точки зрения является житейским компромиссом, клонящимся к выгоде той или другой стороны благодаря, главным образом, соображениям сиюминутным, случайным. Общая идея такова: да, судовладельцы несут ответственность по морским требованиям, но... не по всемтолько по определенным видам требований – и в ограниченном размере – так называемую ограниченную ответственность. Эта идея, впервые оформившись применительно только к собственникам морских судов, постепенно была распространена и на иные категории их владельцев, затем – на страховщиков такой ответственности, а также на спасателей (ведь не секрет, что последним для спасения большего нередко приходится жертвовать меньшим, т.е. причинять вред). Что же касается оптимального средства обеспечения содержательного единства (унификации) такой ответственности, то им был сочтен международный договор.

Рассмотрим основные положения ключевых договоров этого рода.

а) Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно ограничений ответственности владельцев морских судов, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 г.[1] и вступившая в силу со 2 июня 1931 г. Участниками ее продолжают оставаться Бельгия, Бразилия, Венгрия, Дания, Доминиканская Республика, Испания, Малагасийская Республика, Монако, Норвегия, Польша, Португалия, Турция, Финляндия, Франция и Швеция, но в настоящее время эта Конвенция практически не применяется, будучи вполне заменяемой нормами более поздних документов. Тем нс менее, для нас важно, что именно она впервые закрепила те основные положения, которые теперь являются общепризнанными началами (принципами) института ограничения ответственности владельцев морских судов. Именно: ст. 1 данной Конвенции установила, что ответственность собственника морского судна ограничивается суммой, равной стоимости судна, его принадлежностей и размеру полученного фрахта, причем определила исчерпывающий круг требований, которые могут быть ему предъявлены (так называемых морских требований). Кроме того, был установлен и абсолютный предел ответственности – 8 фунтов стерлингов на 1 т водоизмещения судна (ч. 2 ст. 1, ч. 1 ст. 7), а также принцип прямо пропорционального распределения размера ответственности, не покрывающего всех кредиторских требований полностью. Право на ограничение ответственности по данной Конвенции имели собственники и главные фрахтовщики – владельцы морских судов (ст. 10).

Учащимся необходимо изучить данную Конвенцию для того, чтобы представлять себе, какие требования входят в категорию морских, а также ситуации, в которых судовладелец не вправе ссылаться на ограничения своей ответственности.

b) Международная конвенция относительно ограничения ответственности владельцев морских судов, заключенная также в Брюсселе, но уже 10 октября 1957 г.[2] и вступившая в силу 31 мая 1968 г. Уже по тому, что состав ее участников почти не пересекается с составом участников предшествующего документа[3], видно, что данная Конвенция разрабатывалась и принималась не как замена, а как альтернатива документу 1924 г. Обращение к ее содержанию подтверждает это предположение. Место казуистического (из восьми пунктов) перечня морских требований занимает более общее и консолидированное их описание (подп, "а", "Ь" и "с" п. 1 ст. 1), под которое подпадают требования о возмещении практически любого вреда имуществу (грузу) и личности, который может возникнуть в процессе торгового мореплавания (кроме двух небольших исключений, установленных подп, "а" и "b" п. 4 ст. 1 – требований за спасание, по общей аварии и деликтных требований членов экипажа). Такой подход означал, с одной стороны, расширение числа тех требований, по которым наступает ограниченная ответственность, а с другой – признание того обстоятельства, что в большинстве случаев собственник судна за возникновение вреда все-таки отвечает (хотя и в ограниченном размере). Конвенция же 1924 г. исходила из того, что по требованиям, не вошедшим в число оснований возникновения ограниченной ответственности, судовладелец не отвечает вовсе.

Пунктом 2 ст. 1 Конвенции все морские требования были поделены на личные и имущественные: первые вытекают из смерти или телесного повреждения, вторые – из любых других актов возникновения вреда. Разделение это было осуществлено (как становится ясно из ст. 3 Конвенции) для целей дифференциации абсолютных пределов ответственности судовладельца, кстати, также (как и в Конвенциях об ответственности перевозчика) пересчитанных из английских фунтов во французские "золотые" франки – 1000 за 1 т вместимости судна при возникновении одних только имущественных требований, 2100 – при возникновении требований личных и 3100 – в ситуации наступления как личного, так и имущественного вреда, из которых 2100 франков предназначаются для оплаты исключительно личных требований, а 1000 – требований и имущественных, и (в неоплаченной части) личных. При нехватке любой из сумм для оплаты всех покрываемых ею требований имеющаяся сумма распределяется прямо пропорционально их размерам.

Конвенция 1957 г. расширила и круг лиц, имеющих право на ограничение морской ответственности, включив в него наряду с собственниками и фрахтовщиками также фрахтователей, операторов и иных владельцев судов, а также нанятых ими капитанов и членов экипажа (ст. 6).

с) Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям, подписанная в Лондоне 19 ноября 1976 г.[4] Она вступила в силу с 1 декабря 1986 г., объединив гораздо более широкий круг участников, чем обе конвенции-предшественницы[5], отменив при этом Конвенцию 1957 г. Среди стран-участниц Конвенции (в редакции протокола от 2 мая 1996 г.[6]) впервые оказалась и Россия.

Перечень морских требований, по которым судовладелец вправе сослаться на ограничение ответственности, вновь изменился (см. шесть подпунктов п. 1 ст. 2), хотя и не за счет возврата к прежним казуистическим формулировкам, а, опять-таки, за счет дальнейшего расширения числа случаев, в которых судовладелец хотя бы и в ограниченном размере, но все же отвечает. Можно сказать, что по Конвенции 1976 г. он отвечает почти за любой вред (несмотря на то, что возможности контролировать действия капитана и экипажа он не имеет), но в ограниченном размере. Кроме того, Конвенция вновь расширила круг лиц, имеющих право на ограничение ответственности, включив в него не только собственников, фрахтователей, владельцев и операторов, но и спасателей (п. 2 и 3 ст. 1), а также страховщиков морской ответственности (п. 6 ст. 1). Наконец, Конвенция еще раз увеличила верхний предел морской ответственности, пересчитав таковые из франков в СДР (ст. 8) и составив из них довольно затейливую шкалу (ст. 6 и 7) с абсолютным базисом minimum minimorum в своем основании (333 тыс. СДР по личным требованиям и 167 тыс. СДР по имущественным для судов вместимостью не более 500 т) и с его дальнейшим увеличением прямо пропорционально возрастанию вместимости судна, причем, чем больше вместимость – тем более медленным (пологим) является увеличение.

Упомянутый выше Протокол об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. от 2 мая 1996 г. еще раз пересчитывает (и опять в сторону увеличения) верхний предел морской ответственности, ориентируясь, по-видимому, на общее укрупнение судов, составляющих современный торговый флот. Теперь minimum minimorum составляет по личным требованиям 2 млн СДР, а по имущественным – 1 млн и применяется к судам, вместимостью не более 2 тыс. т (ст. 6).

***

Из русскоязычной литературы об ограничении ответственности по морским требованиям надлежит назвать кандидатские диссертации В. Н. Гаврилова (1976), О. И. Ермаченковой (1985) и А. В. Тонких (2004), а также статьи А. Я. Ворохобского, А. Л. Маковского и А. А. Маковской. Как правило, минимальное освещение существа рассмотренных Конвенций дается также в пособиях по морскому, транспортному и международному частному праву.

  • [1] Текст: БД "Гарант", "КонсультантПлюс" и т.п., или сайт URL: conventions.ru/view_base.php?id=819 или другие аналогичные сайты; Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. С. 175–183.
  • [2] Текст: БД "Гарант", "КонсультантПлюс" и т.п., или сайт URL: docs.piavo.nl/documcnt/view/20696890/ и другие аналогичные сайты; Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. С. 207–219.
  • [3] Австралия, Алжир, Багамские острова, Барбадос, Бельгия, Белиз, Вануату, Гана, Гвиана, Гренада, Доминиканская Республика, Заир, Израиль, Индия, Ирак, Иран, Исландия, Испания, Кирибати, Мадагаскар, Маврикий, Монако, Нидерланды, ОАЭ, Папуа – Новая Гвинея, Польша, Португалия, Сейшельские острова, Сингапур, Сирия, Соломоновы острова, Сент-Люсия, Сент-Винсент, Тонга, Тувалу, Швейцария.
  • [4] Текст: URL: akdi.ru/gd/proekt/076325GD.SHTM, URL: lawmix.ru/abro/20; см. также в БД "Гарант" или "КонсультантПлюс".
  • [5] Список – см.: URL: imo.org/About/Conventions/StatusOf- Conventions/Pages/Default.aspx.
  • [6] Текст – см. в БД "Гарант" или "КонсультантПлюс", либо URL: lawmix.ru/abro/6912, URL: businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_59154.html, URL: vcom.ru/cgi-bin/db/zakdoc?reg_ number=%C79600009 и других подобных сайтах. Протокол вступил в силу 13 мая 2004 г., а дополнение к нему (от 19 апреля 2012 г.) вступит в силу с 8 июня 2015 г. Список участников Протокола можно посмотреть на сайте ИМО.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >