Право залогов (ипотек) и арестов морских судов

Морские торговые суда с их принадлежностями и находящимся на них грузом нередко являются весьма ценным и хорошо ликвидным имуществом. Это обстоятельство делает морское судно, вошедшее в порт или территориальные воды иностранного государства, весьма вероятным и удобным предметом для обеспечения имущественных требований к его капитану и членам экипажа, его собственнику и фрахтователям, собственникам находящихся на судне грузов, а косвенно – и к тому государству, под чьим флагом судно совершает плавание. Юридическими формами установления отношений по обеспечению таких требований могут быть морской залог (или морская ипотека) либо арест судна и (или) находящегося на нем груза.

Заинтересованность международного сообщества в установлении унифицированного режима этих процедур объясняется множеством факторов, центральный из которых – то обстоятельство, что установление соответствующих отношений осуществляется в иностранном (по отношению к государству флага судна) государстве. Морской залог (морская ипотека), оформленный поместному законодательству, не будет обязательным нигде более, кроме как на территории этого государства, ибо запись о таком залоге не будет внесена в книгу регистрации прав на соответствующее судно. Кроме того, возможность заложить имущество принадлежит, как известно, его собственнику, собственники же торговых судов и грузов крайне редко сопровождают сами суда и перевозимые па них грузы в международных рейсах – кто (в отсутствие собственника) и как (при каких условиях) мог бы заложить судно и (или) груз? Благо, если па это имеет полномочие, скажем, капитан, а если нет?

Что же касается наложения ареста, то очевидно, что когда речь заходит о подобном ("чужом" по отношению к государству-месту "арестной" юрисдикции) судне и (или) грузе, это почти всегда подает повод к различного рода злоупотреблениям, в том числе к аресту по требованиям заведомо надуманным, не вполне определенным, явно несоразмерным стоимости судна и даже... адресованным другим лицам. Самый известный случай этого рода – арест в 2000 г. французскими властями в порту г. Брест четырехмачтового барка "Седов", принадлежащего Мурманскому техническому университету, в обеспечение требований швейцарской компании Noga к ... Правительству Российской Федерации – случай, кстати, недавно имевший шанс повториться[1].

Международная унификация правового регулирования отношений в сфере морских залогов (ипотек) прошла три этапа (1926, 1967 и 1993); в сфере ареста морских судов – два (1952, 1999). Последовательно рассмотрим все пять конвенций – сперва о залогах (ипотеках), затем об арестах.

а) Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся морских ипотек и морского закладного права, подписанная в Брюсселе 10 апреля 1926 г.[2] Участниками Конвенции являются Алжир, Аргентина, Бельгия, Бразилия, Венгрия, Гаити, Заир, Иран, Куба, Испания, Италия, Монако, Польша, Португалия, Румыния, Сирия, Турция, Уругвай, Франция и Швейцария; до настоящего времени Конвенция действует. Основные ее положения сводятся к следующим: (1) закреплен принцип абсолютного экстерриториального действия судовых ипотек и обременений, наложенных в одной из договаривающихся стран, в любой другой договаривающейся стране – главное, чтобы такие ипотеки и обременения соответствовали закону государства, которому принадлежит (флаг которого несет) судно и были занесены в публичный реестр (ст. 1); (2) установлен исчерпывающий перечень категорий морских требований, подлежащих преимущественному обеспечению посредством морского залога (ипотеки) (ст. 2); определены (3) состав фрахтовой платы, требования которой также считаются заложенными вместе с судном (ст. 4), и (4) очередность покрытия долгов различных видов (ст. 5–8), а также (5) признано, что все постановления Конвенции "...применимы к судам, эксплуатируемым судохозяином, не являющимся владельцем судна, или главным фрахтовщиком" (ст. 13).

b) Несколько более "тонким" и "продвинутым" документом является Международная конвенция об унификации некоторых правил правового регулирования морских привилегированных требований и ипотеки морских судов, также подписанная в Брюсселе, но уже 27 мая 1967 г.[3] Согласно п. 1 ст. 19 Конвенция должна вступить в силу после сдачи на хранение бельгийскому правительству пятой ратификационной грамоты; насколько мне известно, пока таковых сдано только четыре (от Дании, Норвегии, Сирии и Швеции). Это означает, что несмотря на значительное количество стран, Конвенцию подписавших (23), в силу она все-таки не вступила.

Существо данного документа во многом аналогично Конвенции 1926 г. с той только разницей, что указание о стране, которой принадлежит судно, заменено указанием на страну, в которой судно зарегистрировано (ст. 1). В судовом реестре именно этой страны и должна быть произведена регистрация морского залога (ипотеки). Кроме того, Конвенцией добавлены два дополнительных требования относительно оформления морского залога (ипотеки), исключающие возможность ее оформления негласным порядком и распространения "задним числом" на новые (в том числе увеличившиеся в своей сумме) требования. Кстати, отмечу, что именно это последнее уточнение стало причиной весьма неохотной ратификации этой Конвенции. Далее, было четко расшифровано, что же понимается под взаимным признанием судовых ипотек и обременений – в первую голову это означает возможность принудительного исполнения по требованиям, ими обеспеченным, на территории любого из государств-участниц Конвенции (там же). Конвенцией впервые поставлен и решен вопрос о взаимодействии государств в вопросе судовой регистрации (ст. 3): государства-участники не должны исключать зарегистрированные в своем регистре суда без письменного согласования всех кредиторов по зарегистрированным залогам и ипотекам, а также не должны принимать па регистровый учет суда, зарегистрированные в другом судовом регистре. Наконец, Конвенция впервые урегулировала вопрос об условиях (ст. 10) и последствиях (ст. 11) принудительной продажи заложенных морских судов.

с) Международная конвенция о морских залогах и ипотеках, подписанная в Женеве 6 мая 1993 г.[4] и вступившая в силу 5 сентября 2004 г. (в том числе для Российской Федерации), но существу своему представляет собой обновление Конвенции 1967 г., выполненное под эгидой аж сразу двух авторитетных международных организаций (ИМО и ЮНКТАД). Участвует 11 стран (Албания, Бенин, Вануату, Испания, Литва, Монако, Нигерия, Перу, Россия, Сент-Китс и Невис, Сент-Винсент и Гренадины, Сирия, Тунис, Украина, Эквадор, Эстония)[5].

Подробный разбор основных положений этой Конвенции имеется в книге П. А. Фалилеева, который (суммируя приведенные им сведения в некий общий вывод) указывает, что таковая "...создала унифицированные нормы относительно принудительного исполнения прав по ипотеке, о принудительной продаже морских судов, четко закрепила требования о признании иностранных ипотек, разрешила проблему изменения права собственности и регистрации в свете защиты интересов кредиторов, а также впервые рассмотрела проблемы временной смены флага в связи с действием и действительностью ипотек морских судов"[6].

***

Основная масса русскоязычной литературы по данной тематике базируется на последней – Женевской – конвенции 1993 г.

Помимо указанной уже книги П. А. Фалилеева (1997) см. также брошюры А. Г. Калпина (1995) и В. Б. Липавского (2004), кандидатскую диссертацию М. В. Абрамовой (2003), а также статьи А. К. Акимова, С. А. Бабкина, И. И. Бариновой, И. А. Загребального, М. Ю. Мальцевой, Д. А. Пенцова, А. А. Шашорина и др.

(1) Отправным положением Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, подписанной в Брюсселе 10 мая 1952 г.[7], является принцип, согласно которому единственно возможным основанием для ареста иностранного морского судна являются так называемые морские требования (ст. 2). Разумеется, Конвенция устанавливает их исчерпывающий перечень (п. 1 ст. 1) и определяет лицо, имеющее право требовать наложения ареста (п. 1 ст. 3), а заодно еще и унифицирует существо самого понятия ареста морского судна (п. 2 ст. 1) и его процессуальную судебную форму (ст. 4). Одним из важнейших положений Конвенции является закрепленный ее п. 3 ст. 3 принцип недопустимости многократного ареста одного и того же судна по одному и тому же требованию. Можно сказать, что Конвенция вводит единые международные принципы (стандарты) по аресту морских судов с целью получения обеспечения по гражданским искам; значение этих стандартов, однако, существенно нивелируется указанием ст. 2 Конвенции, согласно которой никакие ее положения не должны трактоваться как имеющие приоритет над нормами национальных законодательств стран- участниц – постановлением, весьма нетипичным для международных договоров. Одним из результатов этого обстоятельства – весьма неоднозначно воспринимаемым практикой – является сохранение возможности ареста судов по нормам национальных законодательств. В ряде стран (но не в России – см. п. 2 ст. 388 КТМ РФ) это означает возможность ареста судна в обеспечение и таких требований, которые не относятся к категории морских.

Рассматриваемая Конвенция действует с 24 февраля 1956 г. и к настоящему моменту объединяет более 50 стран, в том числе Россию (с 29 октября 1999 г.), а также Алжир, Бельгию, Великобританию, Грецию, Египет, Испанию, Парагвай, Португалию, Францию, Швейцарию[8].

е) Международная конвенция об аресте судов (Женева, 12 марта 1999 г.)[9] вступила в силу с 14 сентября 2011 г. Ее участниками являются Албания, Алжир, Бенин, Болгария, Дания, Испания, Латвия, Либерия, Норвегия, Пакистан, Сирия, Финляндия, Эквадор и Эстония. Российская Федерация в данной Конвенции не участвует, но ее основные положения имплементированы российским КТМ 1999 г. (ст. 388–393). В сравнении со своей предшественницей 1952 г. Конвенция несколько расширяет перечень морских требований (п. 1 ст. 1), уточняет круг субъектов таких требований, причем не только с активной, но и с пассивной стороны (ст. 3), делает ряд изъятий из правила о недопустимости повторного ареста судна по одному и тому же требованию (п. 1 ст. 5) и вводит ряд других, более технических новаций. Но главное – в ней больше нет правила, подобного ст. 2 Брюссельской конвенции 1952 г. об отказе от принципа своего приоритета перед нормами национальных законодательств. Есть нормы ст. 8, ограничивающие саму сферу применения Конвенции, но и все (в Конвенции 1952 г. подобные нормы, и, кстати, в той же ст. 8, тоже имеются).

***

Русскоязычная литература по "судо-арестным" конвенциям представлена, главным образом, статьями (Н. А. Бреховой, И. А. Буш, В. Г. Ермолаева, С. Г. Каргополова, А. А. Маковской, А. В. Новиченкова, О. М. Педченко, А. А. Сидорука, А. А. Щесняка и др.), а также кандидатской диссертацией В. А. Воробьева (2005).

  • [1] См. об этом: Бочаров М. Паруснику "Седов" пригрозили арестом в США // URL: kommersant.ru/doc/1972049.
  • [2] Текст на сайте: URL: conventions.m/view_base.php?id=853 и других аналогичных сайтах; в извлечениях – см. также: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. I. Нью-Йорк, 1971. С. 292-299; То же. Т. II. Нью-Йорк, 1973. С. 184 (отсылка).
  • [3] Текст: до недавнего времени его поиск представлял собою настоящую проблему – его публикация на с. 320–328 первого тома ооновского "Регистра текстов" была долгое время едва ли не единственной; см. также с. 187–189 кн. 11. А. Фал и десна (будет указана ниже); в БД по законодательству он появился совсем недавно; в Интернете и по сию пору встречается чрезвычайно редко – см., например: URL: 29rpn.ru/about-lawer0338428.html.
  • [4] Текст – см. в сб. Бекяшева и Ходакова (с. 409–415), в БД типа "Гарант" и "КонсультантПлюс", на сайтах: URL: worldlaws.narod.ru/konvenc/00462.htm, URL: docs.kodcks.ru/documcnt/901736905, URL: businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocuniID_55424.html, URL: referent.ru/1/67511, URL: lawmix.ru/abrolaw/12854 и многих других. См. еще заключительный акт Конференции в Женеве, выработавшей текст Конвенции (URL: unctad.org/en/PublicationsLibrary/aconfl62d7_ru.pdf).
  • [5] К сожалению, куда более значительные в мировой морской торговле страны, подписавшие Конвенцию – в том числе Бразилия, Германия, Дания, Китай, Норвегия, Финляндия, Швеция, – так до сих пор ее и не ратифицировали.
  • [6] Фализеев Π. Λ. Ипотека морских судов. М., 1997. С. 134.
  • [7] Текст – см. в БД типа "Гарант" и "КонсультантПлюс", в т. И "Регистра текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли" (Нью-Йорк, 1973. С. 191–200), на сайтах: URL: conventions.ru/view_base.php?id=852, URL: akdi.ru/gd/proekt/076488GD.SHTM, URL: biisinesspravo.ru/Docum/DociimShow_DocumID_36430.html и др.; Регистр текстов международных конвенций и др. документов, касающихся права международной торговли. Т. II. Нью-Йорк, 1973. С. 191–200.
  • [8] Полный список стран-участниц – см.: URL: forum.garant.ru/read. php? 1,2459.
  • [9] Текст: сайты URL: businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_70481.html, URL: conventions.ru/view_base.php?id=389 и другие аналогичные ресурсы.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >