Договор международной железнодорожной перевозки груза

а) Конвенция о международных перевозках (грузов и пассажиров) по железным дорогам – Конвенция КОТИФ (сокр. от фр. Convention relative [Organisation] aux transports internationaux ferroviaires), заключенная в Берне 9 мая 1980 г.[1] КОТИФ вступила в силу с 1 января 1985 г., в настоящий момент действует в редакции так называемого Вильнюсского протокола от 3 июня 1999 г. (вступил в силу 1 июля 2006 г.). Для России и основной текст Конвенции, и Протокол действуют с 1 февраля 2010 г. Общее число стран-участниц (включая Россию) – 41: практически вся Европа[2], три африканские (Алжир, Марокко, Тунис) и пять азиатских (Иран, Ирак, Ливан, Сирия, и Турция) стран. Существует специальный орган, который занимается администрированием исполнения Конвенции – Межправительственная организация для международных перевозок по железным дорогам (Organization aux transports internationaux ferroviaires – OTIF), созданная 1 мая 1985 г.[3] взамен правопредшественника – Международного комитета железнодорожного права, функционировавшего с 1890 г.

Сама Конвенция по объему не особенно велика, а с точки зрения своего содержания должна быть охарактеризована как документ более дефинитивный, чем строго юридический. Но у Конвенции имеется ряд приложений – именно они и выполняют основную содержательную нагрузку, будучи и по своей сути, и по происхождению вполне законченными самостоятельными актами (конвенциями). Важнейшим для целей изучения международного коммерческого права является приложение В, озаглавленное как "Единые правовые предписания к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом" (сокращенно – правила ЦИМ, ЦИМ-КОТИФ, Единые правила МГК)[4]; меньшее значение представляют собой остальные приложения – С (Регламент международной железнодорожной перевозки опасных грузов); D (Единые правила к договору об использовании вагонов в международном железнодорожном сообщении – ЦУВ) и Е (Единые правила к договору об использовании инфраструктуры в международном железнодорожном сообщении – ЦУИ). Приложения F и G определяют требования к подвижному составу, используемому при международных перевозках, т.е. имеют вспомогательное, техническое значение.

Конвенция КОТИФ со своими многочисленными приложениями вобрала в себя нормы целого ряда предшествующих международных соглашений, а именно – Бернских конвенций (а) о пользовании подвижным составом в международных железнодорожных перевозках 1886 г. (организован предшественник ОТИФ с функциями арбитража + изменения в Париже (1898) и Берлине (1906)); (б) о железнодорожных перевозках грузов (МГК) от 2(14) октября 1890 г. (с дополнительной декларацией 1893 г., с изменениями 1928 и 1938 гг.; первоначально участвовали Австро-Венгрия, Бельгия, Германия, Голландия, Италия, Люксембург, Россия, Франция, Швейцария), а также (в) о международных перевозках пассажиров и багажа (МПК) 1890 г.; (г) Женевской конвенции 1923 г. (участвовало 42 государства), устанавливавшей правила, касающиеся железнодорожных путей и сооружений, технической эксплуатации железных дорог, взаимного использования подвижного состава и технического единообразия поездов и материалов, отношений между железными дорогами и клиентурой, тарифов, финансовых взаимоотношений администраций дорог, и (д) римских Конвенций 1933 г. (1) о железнодорожных перевозках грузов (по прямым накладным) и (2) о перевозке пассажиров и багажа (по прямым билетам), согласно единым во всех государствах правилам. Российская империя участвовала в трех Бернских конвенциях (1886 и 1890 гг.), но Советская Россия (а позднее и СССР) правопреемства по этому участию не подтвердили.

Основные положения приложения В к Конвенции КОТИФ сводятся к следующим. Ее ст. 1 весьма подробно определяет сферу собственного применения – международную железнодорожную перевозку – как перевозку грузов но железной дороге за плату между различными странами, хотя бы одна из которых является членом Конвенции, либо такую перевозку, участники которой договорились о применении ее положений (п. 1 и 2 ст. 1). Однако ее применение к смешанным перевозкам – перевозкам, включающим железнодорожные в качестве этапа – не универсально и не безусловно (ср. и. 3 и 4 ст. 1). Статья 3 приложения в ходе определения некоторых терминов позволяет понять, что касается оно в равной степени как договорного, так и фактического перевозчика. Далее, ст. 6–22 посвящены заключению, оформлению и исполнению договора железнодорожной грузовой перевозки, причем особое внимание уделяется оформлению и содержанию железнодорожной грузовой накладной (ст. 6 и 7), ее доказательственной силе (ст. 12), срокам доставки (ст. 16), выдаче груза (ст. 17, 21, 22), праву распоряжения грузом в пути (ст. 18, 19). Примечательно, что ни сама железнодорожная накладная в целом, ни ее отдельные части (листы) "не имеют силы коносамента" (п. 5 ст. 6), т.е. не выполняют распорядительных функций. Распоряжение грузом в пути осуществляется либо его отправителем (до определенного момента), либо его получателем (после такого момента), независимо от того, располагают ли они накладными или их частями (ст. 18). Как накладная в целом, так и ее части могут составляться как в бумажном, так и в электронном виде (п. 9 ст. 6).

Дальнейшие положения посвящены ответственности перевозчика (ст. 23–41), вопросам осуществления потерпевшим своего права на привлечение перевозчика к такой ответственности (ст. 42–48) и взаимоотношений железных дорог между собой в части возникновения и удовлетворения регрессных требований (ст. 49–52). Железная дорога (как и иные перевозчики) отвечает только за виновную утрату или повреждение груза (п. 2 ст. 23), причем имеется перечень обстоятельств, в которых она виновной не считается, т.е. безусловно освобождающих ее от ответственности (п. 3 ст. 23). Ее ответственность, как, опять-таки, и ответственность иных перевозчиков, является ограниченной верхним пределом в 17 расчетных единиц за каждый килограмм-брутто утраченного (п. 2 ст. 30) или поврежденного (п. 1 ст. 32) груза; расчетной же единицей (согласно ст. 9 Конвенции) является СДР.

Приложение С к Конвенции КОТИФ – Регламент международной железнодорожной перевозки опасных грузов – представляет собой не особенно содержательный текст, призванный лишь "застолбить" необходимость принятия и возможность существования так называемого Дополнения к Регламенту, которое должно быть разработано специализированной экспертной комиссией и собственно урегулировать перевозку опасных грузов. Текста этого Дополнения мне разыскать не удалось.

b) Своеобразной "социалистической альтернативой" сперва многочисленным и разнообразным "железнодорожным" конвенциям буржуазно-капиталистической Европы, а затем и Конвенции КОТИФ стало так называемое СМГС или Соглашение о международном грузовом сообщении, проходящее по внутрироссийской ведомственной систематике еще и под наименованием Тарифного руководства МПС СССР № 11-А. Данное Соглашение действует с 1 ноября 1951 г.[5], в настоящее время – с последующими многочисленными (14) изменениями и дополнениями; последняя его редакция относится к декабрю 1994 г. Существует также так называемое Бакинское соглашение от 1 октября 1997 г. об особенностях применения отдельных норм СМГС; с его учетом следует сказать, что актуальная на настоящий момент редакция СМГС действует с 1 июля 1998 г.

Участниками СМГС в его первоначальной редакции были СССР, другие социалистические страны и Иран. В настоящий момент (с учетом изменений 1994 г. и Бакинского соглашения 1997 г.) участниками СМГС следует считать Россию, Азербайджан, Албанию, Беларусь, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Грузию, Иран, Казахстан, Китай, Корею, Киргизию, Латвию, Литву, Молдову, Монголию, Польшу, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украину и Эстонию.

СМГС состоит из 41 статьи, сгруппированных по восьми разделам (общие положения (I), заключение договора перевозки (II), его исполнение (III) и изменение (IV), ответственность перевозчика (V), претензии, иски и давность (VI), расчеты между железными дорогами (VII) и общие постановления (VIII)), а также 20 приложений различного назначения, центр тяжести которых составляют

Приложения 12, 13, 16 и 17 (образцы накладных листов и нагонных ведомостей СМГС, коммерческого акта и заявления об изменении договора перевозки).

Той чертой, которая кардинально отличает СМГС от прочих международных транспортных конвенций, является применяемый ею способ ограничения верхнего предела ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза – таковой определяется "...по цене, указанной в счете иностранного поставщика или в выписке из этого счета, заверенной в порядке, установленном в стране предъявления претензии", а если указанным порядком стоимость груза определить невозможно – то "...она устанавливается государственной экспертизой" (п. 1 ст. 25, п. 3 ст. 26 СМГС). Разумеется, если груз сдан к перевозке с объявленной ценностью, размер возмещения не может превышать такой ценности или (при повреждении груза) – ее соответствующей части (там же). Вдобавок к этому п. 1 ст. 27 СМГС установлена разветвленная система штрафов за просрочку в доставке, чего также нет ни в одной другой перевозочной конвенции. Есть и еще множество положений, существенно выделяющих СМГС из общего ряда международных транспортных соглашений и позволяющих говорить о более глубокой степени осуществленной им международной унификации.

  • [1] Текст: правовые базы данных, официальный сайт органа-администратора Конвенции (URL: otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/07_veroeff/02_COTIF_99/COTIF_1999_01_01_201 l_ru.pdf) и другие "юридические" и "транспортные" сайты.
  • [2] За вычетом экзотики типа Андорры, Беларуси, Ватикана, Исландии, Латвии, Мальты, Молдовы, Сан-Марино, Сербии, Черногории и Эстонии. Особый "статус" у Украины – она участвует в Конвенции отдельными участками железных дороге "европейской" шириной колеи.
  • [3] Официальный сайт ОТИФ – URL: otif.org/en/about-otif/general-information.html.
  • [4] В Интернете можно найти даже... конспект их содержания (URL: brokert.ru/material/edinye-pravila-dogovoru-zheleznodorozhnye-perevozki).
  • [5] Текст: см. отдельное официальное издание (М., 1992), правовые базы данных ("Гарант", "КонсультантПлюс"), сайты по юридической и транспортной тематике, в том числе (на 1 января 2012 г.) – URL: oldevr.ee/files/SMGS%20%20%20'%20vene.doc; см. еще Инструкцию по применению СМГС (на 1 января 2009 г.): URL: old.uz.gov.ua/ci/org/osjd/SMGS/SI_SMGS.pdf, а также конспект (пересказ) содержания СМГС (URL: brokert.ru/material/zheleznodorozhnaya-perevozka-gruzov-smgs).
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >