Юрисдикция прибрежного государства в отношении судов, совершающих мирный проход

Применительно к настоящей книге под юрисдикцией прибрежного государства в отношении иностранных судов, совершающих мирный проход, понимается компетенция государственных органов по регулированию отношений, связанных с осуществлением прохода, а также совокупность их правомочий разрешать правовые споры и с помощью суда оценивать действия субъектов указанных правоотношений, а в случае необходимости применять санкции к правонарушителям.

В КМП-82 рассматривается вопрос объема полномочий прибрежного государства в отношении судов, совершающих мирный проход, через установление правил, применяемых:

  • 1) ко всем судам;
  • 2) к военным кораблям и другим государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях;
  • 3) к торговым судам и государственным судам, эксплуатируемым в коммерческих целях.

Анализ положений КМП-82 позволяет утверждать, что прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями указанной Конвенции и другими нормами международного права законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море, в отношении нижеследующих вопросов:

  • а) безопасность судоходства и регулирования движения судов;
  • б) защита навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок;
  • в) защита кабелей и трубопроводов;
  • г) сохранение живых ресурсов моря;
  • д) предотвращение нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства;
  • е) сохранение окружающей среды прибрежного государства и предотвращение, сокращение и сохранение под контролем ее загрязнения;
  • ж) морские научные исследования и гидрографические съемки;
  • з) предотвращение нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства.

В приведенном перечне цитируются положения ст. 21 КМП-82, которые могут быть дополнены и другими нормами международного права, в совокупности формирующими объем прав прибрежного государства в отношении судов, осуществляющих мирный проход, вне зависимости от их статуса. В частности, прибрежное государство в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства может:

  • – установить или предписать для регулирования прохода судов, осуществляющих право мирного прохода через его территориальное море, следовать по морским коридорам или схемами разделения движения;
  • – принимать в своем территориальном море меры, необходимые для недопущения прохода, не являющегося мирным;
  • – принимать необходимые меры для предупреждения любого нарушения условий, на которых суда, направляющиеся во внутренние воды (или использующие портовые сооружения за пределами внутренних вод), допускаются в указанные воды и используют портовые сооружения;
  • – временно приостанавливать иностранным судам (без дискриминации по форме или по существу) в определенных районах своего территориального моря осуществление права мирного прохода иностранных судов, если такое приостановление существенно важно для охраны его безопасности, включая проведение учений с использованием оружия;
  • – принимать законы и правила (в пределах своего территориального моря) для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения моря с иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода и устанавливать, по мере необходимости, системы путей судоходства для сведения к минимуму угрозы аварий, которые может вызвать загрязнение морской среды и побережья.

Кроме прав в КМП-82 формулируются обязанности прибрежного государства, основой которых выступают положения о том, что прибрежное государство не может препятствовать мирному проходу иностранных судов через территориальное море, а также не должно:

  • а) предъявлять к иностранным судам требования, которые на практике сводятся к лишению их права мирного прохода или нарушению этого права;
  • б) допускать дискриминацию ни по форме, ни по существу в отношении судов любого государства или в отношении судов, перевозящих грузы в любое государство, из него или от его имени;
  • в) облагать иностранные суда никакими сборами (за исключением взимаемых за конкретно оказанные услуги) лишь за их проход через территориальное море.

Прибрежное государство обязано должным образом опубликовать все законы и правила, имеющие отношение к регулированию мирного прохода, и надлежащим образом объявить о любой известной ему опасности для судоходства в его территориальном море и опубликовывать информацию о приостановлении мирного прохода в той или иной части территориального моря.

Устанавливая морские коридоры и предписывая схемы разделения движения, прибрежное государство обязано ясно указать их на морских картах и опубликовать в официальных изданиях, принимая при этом во внимание:

  • а) рекомендации компетентной международной организации;
  • б) любые пути, которые обычно используются для международного судоходства;
  • в) особые характеристики конкретных судов и путей;
  • г) интенсивность движения судов.

Объем обязанностей всех иностранных судов, осуществляющих мирный проход через иностранные территориальные воды, согласно КМП-82 заключается:

  • – в соблюдении международных правил, касающихся предотвращения столкновения судов в море (п. 4 ст. 21);
  • – необходимости следования по коридорам или схемам разделения движения там, где они предписаны (ст. 22);
  • – необходимости наличия на борту предусмотренных международным правом документов и соблюдения особых мер предосторожности, установленных международными соглашениями для судов с ядерными двигателями и перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества (ст. 23).

Исходя из статуса категорий судов, относимых международным правом к военным кораблям и другим государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях, КМП-82 ссылается на три обстоятельства, в целом формирующих юрисдикционные полномочия властей прибрежного государства, а именно: несоблюдение военными кораблями законов и правил прибрежного государства (ст. 30), определение ответственности государства флага за ущерб, причиненный военным кораблем или другим государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях (ст. 31), и определение иммунитета военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях (ст. 32).

В первом случае несоблюдение военным кораблем законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, и игнорирование любых обращенных к нему требований об их соблюдении дает право прибрежному государству лишь потребовать от корабля немедленно покинуть территориальное море. Во втором случае за противоправные действия государство флага несет международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные прибрежному государству, и в третьем случае указывается на то, что любые принудительные меры не могут противоречить иммунитету рассматриваемой категории судов.

Что касается иммунитета, то международное право признает за государственными судами (не используемыми в коммерческих целях) иммунитет, означающий неподсудность таких судов судебным органам иностранного государства и вытекающую из этого недопустимость применения к ним принудительных мер и прежде всего задержания и наложения ареста в целях обеспечения или удовлетворения чьих-либо имущественных требований[1].

Анализ положений норм национальных законов, международно-правовых норм и практики международного судоходства свидетельствует о том, что государственные суда не подлежат иностранной уголовной и гражданской юрисдикции. Только государство флага судна вправе осуществлять уголовную и гражданскую юрисдикцию как в отношении самого судна, так и в отношении лиц на его борту. Недвусмысленной формулировки этой нормы нет ни в одном из известных договорных источников, однако, как считают некоторые авторы, это положение подразумевается как следствие, вытекающее из общего смысла и структуры целого ряда международных соглашений[2].

Если в вопросе распространения уголовной и гражданской юрисдикции в отношении экипажей судов (военных кораблей) научная доктрина более или менее единодушна, то проблема распространения административной юрисдикции однозначного решения не имеет.

По-видимому, вполне обоснованно можно констатировать, что административная юрисдикция, как правило, проявляется при осуществлении портового контроля, в основе которого не только внутригосударственный закон, но и нормы международного права, в частности Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., Конвенции о МППСС-72 и Конвенции SOLAS Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974–1978 гг. Последняя, например, содержит универсальные требования к стандартам в области радиотелеграфной и радиотелефонной связи, безопасности мореплавания (например, передача информации о морских опасностях, метеорологических сводок, учет ледовой обстановки, подчинение установленным маршрутам и схемам разделения движения судов, использование сигналов бедствия, оснащение судовым навигационным и лоцманским оборудованием и т.д.). Если по результатам проведения проверки судно признано не соответствующим указанным требованиям, то государство порта вправе потребовать устранения выявленного дефекта, а если он представляет очевидный риск для безопасности, здоровья людей и окружающей среды, – задержать судно в порту. Общепризнанным считается и то, что юрисдикции государства флага некоммерческого судна подчинены все отношения гражданского и уголовного характера, возникающие в связи с деятельностью самого судна и лиц на его борту, а также те права, которые связаны с осуществлением административной юрисдикции. Как применительно к государственным судам, используемым на некоммерческой службе, так и по отношению к военным кораблям, государство флага обладает абсолютным приоритетом в регулировании действий указанных объектов и несет ответственность за все последствия их деятельности.

Допустимый объем полномочий прибрежного государства в отношении торговых судов и государственных судов, эксплуатируемых в коммерческих целях, можно представить как состоящий:

  • – из уголовной юрисдикции на борту;
  • – гражданско-правовой юрисдикции в отношении иностранного судна;
  • – юрисдикции в отношении экологических правонарушений.

Уголовная юрисдикция не должна осуществляться на борту иностранного

судна, проходящего через территориальное море, для ареста какого-либо лица или производства расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна во время его прохода, за исключением следующих случаев:

  • а) последствия преступления распространяются на прибрежное государство;
  • б) преступление имеет такой характер, что им нарушается спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море;
  • в) капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага обратится к местным властям с просьбой об оказании помощи;
  • г) такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими средствами или психотропными веществами.

В то же время недопустимым признается принятие на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, мер для ареста какого-либо лица или производства расследования по поводу преступления, совершенного до входа судна в территориальное море, если судно, следуя из иностранного порта, ограничивается проходом через территориальное море, не заходя во внутренние воды, а характер нарушений не связан с вопросами защиты и сохранения морской среды или соблюдением законов и правил, принятых в отношении исключительной экономической зоны.

Приведенные выше положения вытекают из требований ст. 27 КМП-82 и действуют с несколькими оговорками. Во-первых, изложенные выше положения не затрагивают права прибрежного государства принимать любые меры, разрешаемые его законами, для ареста или расследования на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море после выхода из внутренних вод. Во-вторых, в случае обращения капитана судна власти прибрежного государства должны уведомить о событии преступления дипломатического или консульского представителя государства флага. И в-третьих, решая вопрос о том, следует ли вообще и каким образом произвести арест, местные власти должны учитывать интересы безопасности судоходства.

Гражданско-правовая юрисдикция в отношении иностранных судов сводится, по сути, к двум положениям:

  • 1) недопустимость со стороны прибрежного государства действий по остановке (изменению курса) проходящего через территориальное море иностранного судна с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося на его борту;
  • 2) права прибрежного государства на применение в отношении судна, совершающего мирный проход (находящегося на якоре или дрейфующего в территориальном море), мер взыскания или ареста по любому гражданскому делу только по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя этим судном во время или для прохода его через воды прибрежного государства[3].

Что касается юрисдикции государства флага судна по делам об экологических правонарушениях, то впервые КМП-82 (ч. XII), регламентируя права прибрежного государства по задержанию и наказанию иностранных судов, виновных в причинении ущерба морской среде (кроме государственных судов на некоммерческой службе и военных кораблей), предоставляет государству права на следующие действия:

  • – расследование;
  • – арест;
  • – возбуждение гражданского судопроизводства;
  • – наложение денежных штрафов и т.п.

Следует иметь в виду, что при этом в систему перечисленных мер входят не только гражданско-уголовно-правовые меры, но и административно-правовые, такие, например, как задержание судна в порту в том случае, если оно не соответствует нормам и стандартам в области обеспечения безопасности мореплавания. Такой подход представляется крайне важным, поскольку он свидетельствует о том, что современное международное право занимает позицию защиты права государства флага на осуществление всей полноты юрисдикции над своим судном.

Современная практика и тенденции осуществления иностранной юрисдикции в отношении морских судов свидетельствуют о том, что наиболее сложно эти вопросы решаются, когда речь идет о государственных судах, эксплуатируемых в некоммерческих целях. Определение пределов распространения на последние иностранной юрисдикции, а также возможности применения к таким судам принудительных мер, когда это не связано с предъявлением гражданского иска, является одной из сложнейших проблем международного морского права.

Хотя по данным регистра Ллойда в настоящее время государственные некоммерческие суда составляют около 8% всех морских судов мира[4], эта цифра, по-видимому, значительно выше, ибо не учитывает почтовые, госпитальные, научно-исследовательские, метеорологические, гидрографические, ледоколы, буксиры, кабелеукладчики, лоцманские, поисково-спасательные и некоторые другие суда.

Основой разграничения юрисдикции государства флага судна и иностранной юрисдикции выступают, с одной стороны, конвенционные права прибрежного государства по регулированию судоходства в своих территориальных водах, с другой – права морских судов всех флагов на осуществление мирного прохода, и с третьей – иммунитет, составляющий одну из основных международноправовых характеристик государственных морских судов.

  • [1] Содержание иммунитета как правовой категории, составляющей статус государственных морских судов, будет предметом рассмотрения в главе 4.
  • [2] Александрова Н. С. Современная практика и тенденции осуществления иностранной юрисдикции в отношении государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях / Морское право и международное сотрудничество: сб. науч. тр. / под ред. А. Л. Колодкина. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1990. С. 47.
  • [3] Мировой океан и морское право: доклад Генерального секретаря ООН на 56-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН. С. 14.
  • [4] Lloyd's Register of Shipping. Statistical Tables // Ocean Yearbook, Chicago: L.: The University of Chicago Press, 1986. P. 642.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >