Проливы со специальным правовым режимом

К проливам со специальным режимом относятся проливы, используемые для международного судоходства, проход в которых регулируется в целом и частично находящимися в силе и специально относящимися к этим проливам международными конвенциями. В настоящее время к таким проливам могут быть отнесены Балтийские и Черноморские проливы, а также Керченский пролив.

Балтийские проливы

Географически проливная зона состоит из проливов Скагеррак, Каттегат и далее на вход в Балтийское море можно следовать проливами Большой и Малый Бельт или Зунд.

Наименьшее значение для судоходства имеет Малый Бельт. Являясь частью внутренних вод Дании, он неглубоководен (минимальная глубина около 12 м), весьма узок (наименьшая ширина 0,6 км), в нем достаточно сильное течение, и к тому же построенный через него в 1935 г. мост ограничивает высоту проходящих судов 33 метрами (от ватерлинии).

Зунд, разделяющий побережья Дании и Швеции, является наиболее коротким и удобным маршрутом в Северное море из Балтийского (и обратно). Пролив достаточно широк (наименьшая ширина 4 км), хотя его нельзя назвать глубоководным (наименьшие его глубины составляют 7,1–7,7 м)[1]. Самыми удобными, с точки зрения судоходства, являются проходы Дрогден и Холлендердюб в районе Копенгагенского рейда.

Более приспособлен для судоходства пролив Большой Бельт (его наименьшие глубины примерно 20–25 м[2]), однако даже в Большом Бельте только несколько фарватеров пригодны для прохода крупнотоннажных судов, хотя его наименьшая ширина 15 км. В давние времена, опираясь на свои требования, признаваемые балтийскими державами начиная с середины XVI столетия, датская корона взимала сборы за проход через проливы Большой, Малый Бельт и Зунд, которые получили название "Зундские пошлины".

После протеста США в 1848 г., поддержанного другими морскими державами, 14 марта 1857 г. был подписан Копенгагенский договор[3], согласно которому Дания отказывалась впредь от взимания пошлин при условии предоставления ей возмещения в размере 3 млн фунтов стерлингов[4], причем сумма эта была распределена между договаривающимися государствами в зависимости от тогдашнего объема их судоходства[5].

На формирование правового режима плавания Балтийскими проливами оказывают влияние нормы международного морского права, законодательства припроливных государств (Дания и Швеция), рекомендации IMO, а также положения упомянутого Копенгагенского трактата 1857 г. и Конвенции, заключенной в том же году Данией с США[6].

Согласно Копенгагенскому трактату 1857 г. проход коммерческих судов является свободным и не обременен никакими платежами датской короне; проход не должен приостанавливаться и включает постановку судна на якорь или заход в порт, если это необходимо из-за погодных условий или для осуществления коммерческих операций (ст. 1). Данное положение не дает Дании возможности принуждать иностранные суда к совершению действий, не предусмотренных международным правом, однако не лишает права в интересах безопасности издавать правила, применяемые к иностранному судоходству.

В настоящее время в соответствии с рекомендациями IMO[7] основной маршрут следования крупнотоннажных судов проливами проходит через Большой Бельт (так называемый маршрут "Т"). Второй по значимости – проход в проливе Зунд. После принятия решения о строительстве моста через Большой Бельт в 1991 г. Дания установила систему контроля движения судов через Большой Бельт – VTS (англ. – Vessel Traffic System) для обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения захода в западный проход судов водоизмещением более 1000 регистровых тонн и высотой более 18 м[8]. Указанные правила соответствуют положениям ст. 41 КМП-82, согласно которой государства, граничащие с проливами, могут устанавливать в проливах морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов.

Резолюцией А. 579 (14) от 20 ноября 1985 г. Ассамблея IMO рекомендовала использовать лоцманскую проводку[9], введенную правительствами Дании и Швеции в проливе Зунд в отдельных районах для некоторых типов судов, перевозящих определенный груз. Резолюцией от 19 ноября 1987 г. А. 620 (15) IMO сделала аналогичные рекомендации для некоторых типов судов, осуществляющих вход в Балтийское море[10]. В 1996 г. Комитет IMO по безопасности мореплавания утвердил положения обязательной системы оповещения судов – SRS (англ. – ship reporting system), следующих проливом Большой Бельт с целью недопущения отклонения судов от установленных маршрутов и предотвращения коллизий в проливной зоне.

Что касается прохода проливами судов, занятых на некоммерческой службе, а также военных кораблей, то Копенгагенский трактат 1857 г. этот вопрос не регулирует. Не были решены эти вопросы на основе международного договора и в дальнейшем, хотя ставились неоднократно[11].

До 1938 г. фактически не содержалось ограничений для прохода государственных и военных кораблей через проливы и в законах припроливных государств. Постановлением от 7 сентября 1938 г. "О допуске в мирное время военных кораблей иностранных государств и самолетов в пределы датской территории" Дания односторонне ввела некоторые ограничения для прохода военных кораблей, не делая при этом никакого различия между кораблями прибалтийских и кораблями небалтийских государств. Однако эти ограничения были незначительны, и корабли фактически могли свободно проходить через проливы[12].

В начале 1951 г. датским королевским указом "О допуске иностранных военных кораблей и военных самолетов в пределы датской территории в мирное время", а затем королевским указом от 27 февраля 1976 г. "О допуске иностранных военных кораблей и военных летательных аппаратов на датскую территорию в мирное время" был установлен следующий порядок прохода военных кораблей через проливы[13]:

  • 1) для прохода военных кораблей через Малый Бельт необходимо предварительно уведомить датские власти дипломатическим путем за восемь дней до запланированного прохода или пребывания (ст. 7);
  • 2) плавание через Большой Бельт осуществляется свободно, однако если плавание или пребывание военных кораблей в проливе будет продолжаться более 48 часов, об этом за восемь суток до предполагаемого прохода датским властям по дипломатическим каналам должно быть сделано предварительное уведомление (ст. 6). Разрешение датского правительства требуется в случае, если более трех военных кораблей одного и того же государства предполагают находиться одновременно в пределах одного и того же морского района или их пребывание (независимо от количества) в проливе предполагается более четырех суток;
  • 3) при плавании в датских водах в районе пролива Зунд действуют те же ограничения, что и описанные выше применительно к проливу Большой Бельт; кроме того, хотя проход военных кораблей через Зунд свободен, но для плавания через район Копенгагенского рейда – проходы Дрогден (англ. – Drogden) и Холлендердюб (англ. – Hollaenderdyb) – требуется предварительное уведомление датского правительства дипломатическим путем за восемь суток до предполагаемого прохода.

Подводные лодки могут проходить через проливы только в надводном положении и с поднятым военно-морским флагом.

Введенные 5 января 1999 г. новые правила допуска иностранных военных кораблей и летательных аппаратов на датскую территорию в мирное время установили мирный проход в Большом Бельте и датской части Зунда и по сути повторяют Правила 1976 г., за исключением отказа от требований на предварительное разрешение зайти в датские территориальные воды (теперь достаточно уведомления) для отряда кораблей из трех и более вымпелов[14].

Швеция 6 января 1966 г. приняла королевский указ №366, согласно которому иностранные военные корабли, проходящие через шведские территориальные воды, должны давать предуведомление. Данное положение не распространялось на пролив Зунд. В принятых королевским указом в 1992 г. дополнениях к правилам доступа иностранных государственных судов и летательных аппаратов в шведскую территорию 27 октября 1994 г. был подтвержден уведомительный характер захода военных кораблей в шведские воды[15].

Таким образом, и Дания, и Швеция в проливной зоне применительно к проходу военных и государственных судов по сути установили режим "мирного прохода"[16], что противоречит положениям КМП-82.

Другая проблема, неизбежно затрагивающая правовой режим проливной зоны, связана с увеличением последней государствами, граничащими с проливами территориального моря, до 12 морских миль.

Швеция первой из припроливных государств изменила ширину территориального моря[17], установив в 1979 г. его предел в 12 морских миль[18]. В 1994 г. Германия[19], а затем в апреле 1999 г. и Дания[20] установили аналогичную ширину территориального моря.

Увеличение пространственных пределов территориальных вод указанных государств неизбежно сказывается на режиме вод, формирующих проливные зоны. Как известно, ч. III КМП-82 "не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный, с точки зрения навигационных и гидрографических условий, путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне; на таких путях применяются другие соответствующие части настоящей Конвенции, включая положения, касающиеся свобод судоходства и полета" (ст. 36).

Дабы исключить казус, при котором положения ч. III КМП-82 стали бы применимы к Балтийским проливам, распространяя на последние правила транзитного прохода, еще в 1979 г. Дания и Швеция согласились, что в случае, если оба государства увеличат ширину своих территориальных вод до 12 морских миль, то оставят шестимильный коридор открытого моря для обеспечения свободного транзита судов через проливы[21].

Дания считает, что режим транзитного прохода не применяется и не будет применяться к проливам, поскольку нет значительной разницы между маршрутом "Т" и маршрутами за пределами территориальных вод, а в других районах, где нет альтернативных путей, маршрут "Т" исключен из датских территориальных вод.

Однако, расширив территориальное море до 12 морских миль, Дания все же перекрыла ими коридоры, используемые для международной навигации в проходах между материковым побережьем и островами Лесе (англ. – Laeso) и Ан- хольт (англ. – Anholt), что делает вышеприведенное утверждение не совсем корректным. К тому же датский закон "О защите морской среды" от 30 июня 1993 г. применяется к иностранным судам в датских внутренних водах и территориальном море (ст. 2(1) (D)) и не делает исключений для пространств проливной зоны, а датские правила относительно плавания иностранных военных кораблей обязывают последние в территориальном море и в проливной зоне следовать установленным маршрутом. Швеция также установила правила, обязывающие соблюдать экологическое законодательство, в том числе и в проливной зоне.

Можно приводить и другие казусы, вытекающие из неоднозначности правового режима проливов, в том, что касается прохода государственных и военных кораблей. Так, например, американский профессор М. Нордквист указывает на то, что сомнительным представляется право корабельного летательного аппарата осуществить транзитный пролет через проливную зону, если у корабля, на котором он базируется, нет права осуществить транзитный проход[22].

В соответствии со ст. 35 КМП-82 ч. III не затрагивает правовой режим проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. Дания полагает, что положения ч. III указанной Конвенции не распространяются на Балтийские проливы, и режим прохода через пролив Большой Бельт основывается на положении ст. 2 Трактата 1857 г., ссылающейся на применение норм обычного права в проливной зоне. Швеция в декларации, сделанной при ратификации КМП-82, заявляла, что не признает право транзитного прохода применительно к проливам Зунд и Аландскому и считает, что к ним применяется режим, основанный на действующих в течение продолжительного времени конвенциях[23].

По мнению нидерландского ученого А. Элфэрика, позиция Дании означает, что во многом режим прохода проливов будет в какой-то степени изолированным от изменений в общем подходе к режиму плавания международными проливами, и если предположить, что в недалеком будущем установленный КМП-82 режим транзитного прохода будет отнесен к нормам обычного права, то они должны быть применимы и к "датским проливам"[24].

По нашему мнению, Копенгагенский трактат 1857 г. не может служить исчерпывающим документом, регламентирующим в современных условиях проход Балтийских проливов судами, имеющими различный правовой статус. Претензии Дании и Швеции на установление правил мирного прохода применительно к судам, занятым на некоммерческой службе, и военным кораблям вряд ли оправданы, поскольку крупнотоннажное судно, имеющее осадку 15 м и высоту надстроек 20 м, не может воспользоваться иным столь же удобным с точки зрения навигационных и гидрографических условий путем, кроме восточного прохода пролива Большой Бельт, а значит, режим плавания проливов для указанной выше категории судов должен быть транзитный.

Черноморские проливы

Под Черноморскими (или Турецкими) проливами принято понимать международный водный путь из Черного в Средиземное море, состоящий (с севера на юг) из проливов Босфор (англ. – Strait of Istanbul), Мраморного моря и пролива Дарданеллы (англ. – Strait of Chanakkale).

Черноморские проливы – один из наиболее оживленных морских путей: через проливную зону ежегодно следует порядка 50 тыс. судов, 15% которых являются крупнотоннажными, перевозящими в ряде случаев опасные вещества (5% общего числа судов). Из общего количества использующих проливы судов более 60% составляют турецкие. В 1994 г. количество иностранных судов, судя по последнему докладу МИД Турции, уменьшилось приблизительно на 16% по сравнению с 1993 г. (с 23 до 19 тыс. судов), а их суммарный тоннаж снизился за то же время на 25% (со 117 до 88 млн регистровых т).

Первая многосторонняя конвенция, установившая международный режим использования проливов, была подписана Австрией, Англией, Пруссией, Россией, Турцией и Францией. В 1841 г. Конвенция установила порядок, при котором Босфор и Дарданеллы объявлялись в мирное время закрытыми для военных судов всех держав. Николай I считал этот порядок выгодным для России, однако в условиях Крымской войны он убедился в обратном.

С целью "упорядочить проход и судоходство в проливе Дарданеллы, в Мраморном море и в Босфоре (далее – проливы), в целях ограждения, в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море, прибрежных государств, 20 июля 1936 г. в швейцарском городе Монтрё Францией, Великобританией, Индией, Грецией, Японией, Румынией, Турцией, СССР и Югославией была подписана Конвенция о режиме проливов, которая вступила в силу 9 ноября 1936 г. и состоит из пяти разделов, причем два первых посвящены, соответственно, порядку прохода проливов торговыми судами и военными кораблями.

В мирное время и во время войны, когда Турция не является воюющей стороной, торговые суда пользуются правом полной свободы прохода и плавания, днем и ночью, независимо от флага, груза и без каких-либо формальностей. За фактически оказанные услуги согласно ст. 2 упомянутой Конвенции с проходящих судов могут взиматься сборы, которые применяются к проходу "туда и обратно", однако если торговое судно вновь следует через проливы для возвращения в Эгейское или в Черное море более чем через шесть месяцев после дня входа в проливы в первоначальном направлении, то судно без различия флага может быть "приглашено" уплатить эти сборы второй раз. Если при первоначальном прохождении торговое судно заявит, что оно не предполагает возвращаться, оно будет обязано платить лишь половину тарифа сборов и плат. Проводка лоцманами и пользование буксирными судами признаны необязательными.

Всякое судно, которое входит в проливы из Эгейского или из Черного моря, должно останавливаться у санитарной станции при входе в проливы, чтобы подвергнуться санитарному осмотру в рамках международных санитарных правил.

Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, торговые суда, не принадлежащие к стране, находящейся в войне с Турцией, должны пользоваться правом свободы прохода и плавания в проливах, при условии, что никаким образом не оказывают содействия противнику. Эти суда должны входить в проливы днем; проход должен осуществляться по пути, который в каждом отдельном случае будет указываться турецкими властями. В случае если Турция считала бы себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, проход судов может тем не менее продолжаться, с тем, однако, условием, что суда должны входить в проливы днем и проход должен будет совершаться по пути, указываемому в каждом отдельном случае турецкими властями. Проводка лоцманами в этом случае может быть сделана обязательной, но будет бесплатной.

Для прохода в проливах военных кораблей[25] турецкому правительству дипломатическим путем должно быть сделано предуведомление. Нормальный срок предуведомления – восемь дней (для не прибрежных к Черному морю держав – 15 дней). В предуведомлении должно указываться место назначения, название, тип и количество кораблей, а также даты прохода в первоначальном направлении и возвращения. Всякое изменение даты должно составить предмет предуведомления за три дня.

Общий максимальный тоннаж всех судов иностранных ВМС[26], могущих находиться в состоянии транзита через проливы, не должен превышать 15 тыс. т, за исключением случаев, когда проливами следуют линейные корабли прибрежной к Черному морю державы, при условии, что последние следуют через проливы в одиночку, эскортируемые не более чем двумя миноносцами[27].

Вспомогательные корабли военного флота, исключительно приспособленные для перевозки жидкого или иного топлива, не обязаны давать предуведомление, упомянутое выше, а их водоизмещение не входит в исчисление тоннажа, подлежащего ограничению, при условии прохождения через проливы в одиночку. Данное положение распространяется на данную категорию судов только в том случае, если их вооружение состоит: в отношении артиллерии против надводных целей не более чем из двух орудий максимального калибра в 105 мм, в отношении противовоздушной артиллерии – не более чем из двух установок максимального калибра в 75 мм.

При следовании проливами транзитом военные корабли не могут:

  • – использовать воздушные суда;
  • – останавливаться (ложиться в дрейф или становиться на якорь), пребывать в проливах свыше времени, необходимого для совершения их прохода, за исключением аварии или "несчастья на море".

В современных условиях общий тоннаж, который державы, не прибрежные к Черному морю, могут там иметь, ограничивается в 45 тыс. т, и вне зависимости от целей нахождения в Черном море военные корабли неприбрежных держав не могут оставаться там более чем на 21 день.

В 20-х гг. прошлого столетия Турция несколько раз пыталась ввести для иностранных судов правила, требующие обращения за разрешением на проход через проливы, запрещающие пользование радиоаппаратурой при проходе, вводящие полицейский и таможенный досмотры транзитных судов и т.п., но после обращений ряда стран правительство Турции было вынуждено сделать уточнение, что эти правила не распространяются на иностранные суда, следующие транзитом.

В 1982 г. правительство Турции ввело в действие Регламент порта Стамбул, распространив его положения на всю зону проливов и предусмотрев (в нарушение Конвенции Монтрё) некоторые ограничения свободы судоходства в проливах. Однако после возражений ряда стран турецкие власти сделали заявление, что этот Регламент касается лишь турецких и тех иностранных судов, которые заходят в турецкие порты, и не относится к иностранным судам, проходящим через проливы транзитом.

На состоявшейся 13–24 ноября 1995 г. 19-й Ассамблее IMO была принята резолюция А. 827 (19), которая утвердила правила и рекомендации IMO для проливов, разработанные годом раньше Комитетом IMO по морской безопасности. Указанная резолюция подтверждает право любых судов пользоваться проливами в соответствии с Конвенцией Монтрё и другими нормами международного права, а также необходимость полного соответствия турецкого Регламента правилам и рекомендациям IMO.

Ряд стран (включая Россию) сделали заявления о том, что не считают себя обязанными выполнять те требования введенного Турцией Регламента, которые расходятся с Конвенцией Монтрё и с правилами и рекомендациями IMO.

Проливы – извечная забота российской внешней политики со времен выхода России к Азовскому, а затем Черному морям в XVII в.; от всего, что с ними связано, веет неудачами и победами российского оружия и российской дипломатии. Проливы символизируют гарантированность доступа в Мировой океан. Существующий режим плавания был достигнут высокой ценой: русско-турецкие войны, Крымская война, неоднократные сложнейшие переговоры и большой труд российской, а затем и советской дипломатии. И сегодня проливы продолжают иметь для России жизненно важное военное и хозяйственное значение, через них осуществляется около 25% российской внешней торговли.

В нынешних условиях, в связи с изменениями геополитической ситуации в регионе (утрата ряда важных портов и сокращение российской морской границы в бассейне Черного моря, снижение российского военно-морского присутствия, ослабление флота, а также изменения во внешнеполитической ориентации таких прибрежных Черному морю государств, как Болгария, Румыния и Украина) соблюдение договора Монтрё 1936 г. имеет для России стратегическое значение.

Комитет IMO по безопасности на море принял правила и рекомендации по плаванию судов в Черноморских проливах, которые вступили в силу 24 ноября 1994 г. Турцию призвали привести ее Регламент 1994 г. в полное соответствие с нормами международного права.

Однако Турция не стала вносить изменения и поправки в национальный Регламент, как это было рекомендовано IMO, и вместо этого 28 ноября 1994 г. ввела Инструкцию о принципах и способах применения Регламента, что, по ее мнению, позволяет упорядочить многие спорные вопросы.

Керченский пролив находится между Керченским и Таманским полуостровами и соединяет Азовское море с Черным. На западе он ограничен Керченским полуостровом (Украина), на востоке – Таманским полуостровом (Россия). Южный вход в пролив расположен между мысами Такиль и Панагия, северный – между мысами Хрони и Ахиллеон. Протяженность Керченского пролива – 22 мили (около 41 км), ширина – от 4 до 45 км, глубина – 5–15 м. Наименьшая ширина пролива около двух миль, однако множество отмелей и других опасностей делают его очень узким и мелководным. Керченский пролив мелководен, свидетельство чему можно найти в древнем названии: его называли Боспором Киммерийским ("боспор" в переводе на русский язык означает "бычий брод").

Судоходство в Керченском проливе отягощено проблемами делимитации и портовых сборов.

Руководители России и Украины неоднократно делали заявления о том, что проблема делимитации припроливных территорий в Керченсом заливе ими успешно разрешена. Вместе с тем на период издания настоящей книги автору не известен документ, официально определяющий прохождение морской границы между двумя странами[28].

  • [1] Alex G. Oude Elferink The Regime of Passage of Ships through the Danish Straits Netherlands Institute for the Law of the Sea Utrecht University / The Netherlands NILOS Papers Online 1999. No. 3, Nov.
  • [2] Там же.
  • [3] Договор 1857 г. применим только к проливной зоне, сформированной проливами Зунд, Большой и Малый Бельт.
  • [4] GessnerL. Le droit des nentres surMer. 2 ed. Berlin, 1876.
  • [5] Коломбос Д. Международное морское право. С. 185.
  • [6] Convention for the Discontinuance of the Sound Dues between Denmark and the United States of 11 April 1857 / Consolidated Treaty Series. Vol. 116. P. 465.
  • [7] IMO утвердила рекомендации по проходу судов в Балтийское море (SC 138 (76)).
  • [8] Конструкция моста через Большой Бельт была закончена в 1998 г. Вертикальный клиренс западного прохода составил 18 м, а восточного (основного) прохода – 65 м.
  • [9] Копенгагенский Трактат предполагал установление в проливах (и на подходах к ним, включая пролив Каттегат) лоцманское обслуживание для проходящих судов, однако только на добровольной основе.
  • [10] Nissen A. "Route Т.; A Major Danish Waterway" (Maps and Annexes to the Memorial of the Government of the Republic of Finland (December 1991), Annex I, P. 23–30, 24–25.
  • [11] Например, международно-правовой режим, применимый к проходу проливов, рассматривался Международным судом в споре между Данией и Финляндией относительно прохода Большого Бельта.
  • [12] Военно-морской международно-правовой справочник / под ред. А. С. Бахова. М.: Воениздат, 1956.
  • [13] На военные корабли, терпящие бедствия, все указанные выше ограничения не распространяются.
  • [14] Limits in the seas №36, National claims to Maritime Jurisdictions. 8th Revision, 2000. May 25. P. 38.
  • [15] Limits in the seas №36, National claims to Maritime Jurisdictions. 8th Revision, 2000. May 25. P. 141.
  • [16] Эта позиция не поддержана всеми государствами. Например, США считают, что военные корабли должны пользоваться либо обычным правом, признающим свободный проход через единственный международный водный путь, ведущий из одного водного бассейна в другой, либо конвенционным правом транзитного прохода.
  • [17] До установления 12-мильного предела территориальных вод Дания и Германия имели ширину территориального моря в 3 морские мили, а Швеция – в 4 морские мили.
  • [18] Art concerning the Territorial Waters of Sweden of 3 June 1966 as amended on 20 December 1979. The Law of the Sea; National Claims to Maritime Jurisdiction. United Nations. New York, 1992. P. 126.
  • [19] Proclamation of 11 November 1994 by the Government of the Federal Republic of Germany concerning the Extension of the Breadth of the German Territorial Sea / Law of the Sea Bulletin No. 27. P. 55.
  • [20] Act No. 200 of 7 April 1999 on the Delimitation of the Territorial Sea and Executive Order No. 242 of 21 April 1999 concerning the Delimitation of Denmark's Territorial Sea. Limits in the seas №36. National Claims to Maritime Jurisdiction 8th Revision / US Department of State. 2000. May 25.
  • [21] Exchange of Notes constituting an Agreement between Denmark and Sweden concerning the Delimitation of the Territorial Waters between Denmark and Sweden of 25 June 1979. The Law of the Sea; Maritime Boundary Agreements (1970–1984). United Nations. New York, 1987. P. 18.
  • [22] Nordquist Μ. Н. United Nations Convention on the Law of the Sea 1982; A Commentary. Vol. 2. Dordrecht: Martinus Nijhoff, 1993. P. 314.
  • [23] Law of the Sea Bulletin. No. 32. P. 11.
  • [24] Alex G. Oude Elferink The Regime of Passage of Ships through the Danish Straits Netherlands Institute for the Law of the Sea Utrecht University.
  • [25] В целях определения понятия "военные корабли" и их классификации, а также исчисления тоннажей в Конвенции сделаны определения, изложенные в Приложении II.
  • [26] Отряд кораблей не должен превышать 9 вымпелов.
  • [27] В этот тоннаж не будут включаться корабли, принадлежащие державам, прибрежным к Черному морю или неприбрежным, которые, согласно постановлениям ст. 17, наносят визит в один из портов проливов, которые потерпели бы аварию при прохождении; эти корабли обязаны соблюдать во время ремонта особые правила безопасности, издаваемые Турцией.
  • [28] Проблема правового статуса Керченского пролива интересна с точки зрения ее возникновения после принятия КМП-82. Все дальнейшие умозаключения в отношении правового статуса Керченского пролива сделаны безотносительно к российско-украинским договоренностям, за исключением случаев, когда на них делается ссылка с целью рассмотрения практически существующей проблемы в свете норм действующего международного права.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >