Режим плавания в международных каналах

Суэцкий канал

Суэцкий канал является одним из важнейших искусственных водных коммуникаций, используемых в интересах международного судоходства. Благодаря Суэцкому каналу длина водного пути между Западной Европой и Индией сократилась почти на 8 тыс. км. В северном направлении по нему транспортируют в основном нефть и нефтепродукты для Западной Европы. В южном направлении перевозятся продукты промышленного производства для стран Африки и Азии. Канал расположен на территории Египта, пересекает Суэцкий перешеек и соединяет Средиземное море (от порта Порт-Саид) с Индийским океаном (через Красное море до Суэцкого залива и Порт Суэц).

Попытки соединить Средиземное и Красное моря искусственным каналом предпринимались египтянами в глубокой древности. Канал был прорыт примерно около 1300 г. до н. э., во времена правления фараонов Сети I и Рамсеса II. Сначала канал не имел навигационного значения и по сути представлял собой русло для потока пресной воды из Нила в район озера Тимсах[1]. Его начали продлевать к Суэцу при фараоне Нехо II (около 600 г. до н. э.) и только спустя столетие (примерно 526–486 гг. до н. э.) довели до Красного моря[2].

При Птолемее II (примерно 285–247 гг. до н. э.) канал был углублен, расширен и снабжен шлюзами. Во времена Клеопатры он был частично занесен песком, но все-таки оставался пригодным для прохода небольших судов. В период владычества Византии канал был заброшен, а затем вновь восстановлен в годы правления халифа Омара, который решил соединить Нил с Красным морем, чтобы снабжать Аравию пшеницей и другими пищевыми продуктами из долины Нила. В эту эпоху канал называли "Канал Повелителя правоверных". Ввиду заброшенности к концу VIII в. он стал непригодным для плавания.

С эпохи географических открытий мысль о новом строительстве канала возникала много раз. В конце XV в. венецианцы думали с его помощью оживить свою торговлю, перешедшую в другие руки после открытия пути в Индию вокруг мыса Доброй Надежды.

Открытие судоходства по каналу состоялось 17 ноября 1869 г. Тогда длина канала составила почти 160 км (по другим данным – 171 км), ширина на поверхности – 60–110 м, по дну – 21–22 м (впоследствии увеличена до 37 м), глубина – 7,94 м[3]. Канал сократил время пути для судов, идущих из Англии, Германии и Франции в Индию, на 24 дня, из Триеста – на 37 дней, и потому сразу приобрел большое значение, несмотря на довольно высокую плату, взимаемую за проход. Стоимость прохода составляла 10 французских франков с тонны (нетто) груза. В 1870 г. через канал прошло всего 486 судов (с 436 тыс. т груза и людьми в количестве 26750 человек), однако взимаемых пошлин оказалось недостаточно, чтобы окупить издержек по содержанию канала. Лишь с 1872 г. канал стал приносить акционерам чистый доход.

Правовой режим транзита судов был определен в 1888 г., когда на Международной конференции в Константинополе была подписана Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу, которую подписали Австро-Венгрия, Германия, Голландия, Великобритания, Испания, Италия, Россия, Турция (представлявшая одновременно Египет) и Франция. К Конвенции впоследствии присоединились Греция, Дания, Норвегия, Португалия, Швеция, Китай и Япония[4].

В соответствии со ст. 1 Конвенции 1888 г. Суэцкий канал должен всегда оставаться свободным и открытым как в мирное, так и в военное время для всех торговых и военных судов без различия флага. К каналу не может применяться право блокады.

Никакие действия, допускаемые войной, и действия, враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу, не должны допускаться в канале и в его входных портах, равно как и в районе трех морских миль от этих портов.

Военные суда воюющих сторон имеют право снабжаться в канале и во входных портах провиантом и запасами лишь в пределах строгой необходимости. Проход означенных судов по каналу будет совершаться в самый короткий срок, сообразно действующим правилам, и без всяких остановок, за исключением тех, которые будут вызваны потребностями службы. Срок пребывания судов в Порт- Саиде и на Суэцком рейде не должен превышать 24 часов, за исключением случаев вынужденной остановки.

Между отходом из выходного порта судна воюющей стороны и отходом судна, принадлежащего враждебной державе, всегда должен быть промежуток в 24 часа. В военное время воюющие державы не должны ни высаживать, ни принимать на суда в канале и его входных портах войска, вооружения и иное военное имущество.

Обязанность по соблюдению режима, установленного Конвенцией 1888 г., возлагалась в соответствии со ст. 8 на дипломатических представителей подписавших Конвенцию держав в Египте.

Декретом президента Египта 26 июля 1956 г. Акционерное общество Суэцкого канала было национализировано. Совет Безопасности ООН в резолюции от 13 октября 1956 г. подтвердил суверенитет Египта над каналом и его право эксплуатировать канал на основе свободы прохода судов всех флагов.

Для управления эксплуатацией Суэцкого канала египетское правительство создало Администрацию Суэцкого канала. В настоящее время проход судов каналом осуществляется в соответствии с правилами, издаваемыми Администрацией Суэцкого канала[5].

Современные характеристики канала: длина – 192 км (от порта Порт-Саид до порта Исмаилия – 78 км, от порта Исмаилия до порта Тауфик – 84 км); ширина по поверхности воды – 300 м, ширина фарватера между буями – 180 м; максимальная глубина судоходной части –19,5/20 м.

Со стороны Средиземного моря подходным портом к каналу является Порт-Саид. Судно, желающее пройти каналом, должно прибыть к подходному бую порта и по радио запросить место в караване и лоцмана. В южном направлении (из Средиземного моря в Индийский океан) следуют два каравана в день, в северном – один. Караваны формируются Администрацией Суэцкого канала. Как правило, в первую очередь направляются военные корабли, а затем крупнотоннажные суда.

Судовладелец должен предварительно уведомить Администрацию Суэцкого канала о предполагаемой дате прохода (за 48/24/12 часов) с указанием наименования судна, его типа, водоизмещения, размерений, имеемом грузе, последнем порте захода и дате последнего транзита через канал. Ожидаемое время прибытия к подходному бую входного порта (англ. – Expacted time of arrival (ETA)) должно сообщаться Администрации Суэцкого канала не позднее 12 часов до прибытия.

Капитан судна обязан связаться с портом Александрия по радио при подходе к территориальным водам Египта и до постановки на якорь. С входом в территориальные воды Египта должен быть поднят египетский флаг. Свободная практика может быть предоставлена сразу по прибытии судна в порты Порт-Саид или Суэц, но не по радио.

По прибытии к подходному бую порта-входа капитан судна должен сообщить об этом на английском языке на УКВ[6], запросить лоцмана и место в караване и передать, в случае необходимости, информацию, направленную ранее при уведомлении о проходе.

Лоцман прибывает на борту судна в сопровождении сигнальщика. Движение каравана начинается по команде с головного судна. Правила движения в караване, дистанция до других судов, скорость и прочее определяются лоцманом, рекомендации которого обязательны к исполнению.

По правилам Администрации Суэцкого канала, лоцманская проводка обязательна для судов водоизмещением более 300 т. Судно, имеющее проблемы с двигателем или не способное поддерживать установленную в караване скорость[7], может воспользоваться услугами буксиров. Навигация в Суэцком канале осуществляется "по часовой стрелке" вдоль линии фарватера, минуя четыре контрольные точки. Проход осуществляется в караване[8].

При проходе канала и во время стоянки в акватории портов действуют довольно жесткие правила по предотвращению загрязнения окружающей среды. Судам, плавающим в любое время в территориальных водах Египта, запрещается сливать нефть и остатки топлива в этих водах, выбрасывать мусор и отбросы в воду или на берег; выпускать из судна трюмную воду, легкие или тяжелые нефтепродукты, такие как дизельное топливо, бензин и пр.[9]

В целом правила, издаваемые Администрацией Суэцкого канала, эксплуатирующей канал, в основном касаются изменений подходных маршрутов, правил связи, пополнения бортовых запасов, формирования каравана и не затрагивают международно-правовой статус канала, по сей день определяемый положениями Константинопольского трактата 1888 г.

Панамский канал

Идея использовать узкий перешеек суши, разъединяющий Атлантический и Тихий океаны, возникла еще в Средние века. Испанский король Карл V в 1534 г. поручил своим придворным географам и инженерам провести первые топографические исследования местности, чтобы изучить возможности строительства канала. Позднее попытки реализовать идею строительства канала вынашивали и французы, и англичане, и немцы, и американцы.

В 1903 г. Панама, тогда одна из провинций Колумбии, получив независимость, почти сразу подписала с Вашингтоном Соглашение о строительстве и дальнейшей эксплуатации канала. По этому договору США получили "на вечные времена" для сооружения, управления и защиты канала пространства по обеим сторонам канала протяжением в 5 миль с каждой стороны, за исключением городов Колон и Панама, а также гаваней, прилегающих к этим городам.

Современный Панамский канал полностью проходит по территории Панамы. Его общая длина 81,6 км[10]. Канал представляет собой систему шлюзов, выполняющих функции гидролифта, поднимая суда с уровня океана (Атлантического и Тихого) до уровня воды в озере Гатун (26 м над уровнем моря).

Технические параметры шлюзов определяют максимально допустимые размерения судов, могущих пройти каналом (ширина шлюза – 33,53 м, длина – 304,8 м; глубина на шлюзах – от 12 до 13,7 м)[11]. Максимальные размерения для следующих каналом судов: ширина корпуса по миделю – 32,3 м; осадка – до 12 м (измеряемая для тропической пресной воды) и длина – до 294,1 м (в зависимости от типа судна). Проход через канал занимает примерно 8–12 часов.

С момента введения в эксплуатацию правовой режим Панамского канала определялся панамериканскими соглашениями и панамским законодательством[12]. Почти одновременно с введением канала в эксплуатацию правительство США опубликовало правила эксплуатации канала и судоходства по нему.

В 1974 г. ООН приняла резолюцию, признающую суверенитет Панамы над зоной канала. С середины 70-х гг. прошлого столетия Панама подписала серию двусторонних договоров с Колумбией, Мексикой, Коста-Рикой и Венесуэлой о признании территориальных прав Панамы на канал. В 1977 г. под эгидой Организации американских государств проходили переговоры с США, завершившиеся подписанием 7 сентября 1977 г. Договора о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала, известного как Договор Картера – Торрихоса (по именам тогдашних президентов США Джимми Картера и Панамы Омара Торрихоса).

Договор вступил в силу 1 октября 1979 г. По договору 65% Панамского канала (территории, портовые и иные сооружения, склады и пр.) переходили в собственность Панамы, а остальные 35% оставались у США до 31 декабря 1999 г. Определялся переходный период в 20 лет, на который управление каналом передавалось специальной комиссии в составе пяти американцев и четверых панамцев, назначаемых Вашингтоном и ему же подконтрольных. По договору в 1990 г. комиссию возглавил представитель Панамы.

В соответствии с рассматриваемым Договором США имели право в любой момент ввести свои войска на территорию Панамы в случае возникновения угрозы межокеанскому транспортному пути.

Согласно положениям Договора канал как международный транзитный водный путь является постоянно нейтральным как в мирное, так и в военное время для того, чтобы в любое время он оставался безопасным и открытым для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства. В соответствии с приложением к Договору, "канал" включает существующий Панамский канал, входы в него и прилежащее к нему территориальное море Республики Панама.

По Договору Панама и США берут на себя обязанность по защите канала и режима нейтралитета и имеют право действовать в целях предотвращения любой агрессии или угрозы, направленной против режима мирного транзита судов через канал.

После прекращения действия Договора о Панамском канале (31 декабря 1999 г.) только Республика Панама может эксплуатировать канал и содержать военные силы, военные объекты и сооружения на своей национальной территории.

С января 2000 г. Панама приняла на себя полную ответственность за управление, эксплуатацию и обслуживание Панамского канала, который согласно ст. XIII Договора с США должен был быть передан ей в рабочем состоянии и свободном от залога и долгов. По Договору США безвозмездно передали Республике Панама все права, правовой титул и права на собственность, в том числе и на недвижимую, в оговоренной зоне.

В соответствии с указанным Договором канал получил статус государственного предприятия. Распоряжается им Управление Панамским каналом (Autoridad del Canal de Panama) – совет из 11 членов во главе с министром по делам канала, назначаемым лично президентом республики. Бюджет канала независим от государственного бюджета Панамы, а администрация должна оставаться вне политики, вне чьих-либо интересов, чтобы канал был свободным для прохождения судов любой нации. Персоналу канала запрещено участвовать в забастовках и любых других действиях, способных помешать его функционированию. В настоящее время на обслуживании канала занято приблизительно 9 тыс. служащих, из них абсолютное большинство – панамцы.

Для целей безопасности и надлежащего обслуживания канала Администрация Панамского канала применяет следующие правила:

  • а) для прохода необходимо сделать предуведомление о предполагаемой дате прохода каналом (первая нотификация должна быть сделана не позднее 96 часов до ЕТА);
  • б) в качестве предварительного условия для транзита к судовладельцам может предъявляться требование – четко определять финансовую ответственность и гарантии выплаты соразмерной компенсации за ущерб, явившийся результатом действий или упущений со стороны их судов при проходе через канал; в случае если суда являются собственностью государства или эксплуатируются им или в отношении которых оно признает ответственность, документ, выданный этим государством о том, что оно будет выполнять свои обязательства по международному праву, связанные с покрытием ущерба в результате действий или упущений таких судов при проходе через канал, считается достаточным для установления такой финансовой ответственности;
  • в) военные[13] и вспомогательные[14] суда всех государств имеют право на транзит через канал во все времена вне зависимости от их внутреннего распорядка[15], происхождения, места назначения или вооружения[16], не подвергаясь в качестве условия для транзита инспекции, обыску или наблюдению. Однако к таким судам может быть предъявлено требование подтвердить, что они выполняют все применимые медицинские, санитарные и карантинные правила.

Кильский канал

Кильский канал соединяет Балтийское море с Северным, а значит, открывает доступ из Балтики, помимо Балтийских проливов, в Атлантику.

Канал является внутренним водным путем Германии и находится в ведении германского ведомства водных сообщений и управления судоходством (Север).

Проход канала платный, осуществляется круглосуточно. Взимаемая за проход оплата невелика. Например, для яхт до 8 м необходимо заплатить до 20 евро, с 8 м –до 12–30 евро, с 12 м – до 16–60 евро и т.д. (указанные суммы являются приблизительными).

Проход регламентирован в основном в отношении маломерных судов, для которых действуют рекомендации по проходу в светлое время суток. Во время прохода возможны остановки. При следовании от порта Киль остановиться можно на 15-м км в небольшом озерце, на 33-м км – до и после моста, в протоке, а на 75-м км – в заводи. Все стоянки бесплатные.

Минимальная глубина канала составляет 11 м, а максимальная высота судна (от поверхности воды) не может превышать 42 м (в связи с наличием мостов). Ко всем проходящим иностранным судам применяются те же правила, что и к германским, осуществляющим плавание во внутренних водах. Военные корабли и государственные некоммерческие суда для прохода каналом должны получить предварительное согласие немецких властей. Запрос направляется по дипломатическим каналам[17].

Коринфский канал

Еще в 67 г. римский император Нерон объявил о своих планах строительства канала для участников Истсмийских игр (в Древней Греции празднества и состязания в честь бога Посейдона)[18]. Строительство было закончено в 1893 г.

Канал является национальным водным пространством Греции, соединяет Пелопоннес с Центральной Грецией и отделяет Коринфский залив от Саронского. Д. Коломбос пишет о том, что мысль прорыть канал через Коринфский перешеек, как уже говорилось, принадлежит Нерону[19]. Однако решение приступить к строительству канала греческое правительство приняло лишь в 1881 г. Канал был открыт 24 августа 1893 г. и в настоящее время является маршрутом, сокращающим путь из Адриатического моря в греческий порт Пирей примерно на 200 морских миль, т.е. шестикилометровый канал позволяет миновать длинный обходной путь вокруг Пелопоннеса.

Правовой режим судоходства по каналу не регулируется международными договорами. Фактически канал открыт для прохода торговых судов всех стран. Греция, однако, сохраняет за собой право ограничивать и регламентировать проход судов через канал, при условии, что это не будет противоречить общепризнанным нормам международного права и национальным интересам страны. Например, известен случай, когда в январе 2001 г. Греция полностью закрыла судоходство по Коринфскому каналу. Однако причина носила природный, а не политических характер – канал был блокирован в результате оползней.

Сайменский канал. Канал является единственным водным путем, соединяющим самое крупное в Финляндии озеро Саймаа (Saimaa) с водами Финского залива в районе города Выборг.

На эту часть Южной Карелии в течение столетий претендовали различные государства. Здесь противостояли шведская корона и Великий Новгород, позже боролись за владения римско-католическая, лютеранская и православная церкви.

В 1721 г. для охраны своей границы в районе Лаппеенранта[20] шведы начали строить крепость, часть построек которой была захвачена русскими в сражении 23 августа 1741 г. и отошла к России по Турскому мирному договору 1743 г.[21] Позже Густав III сделал неудачную попытку вернуть потерянные земли, а так и не завершенная шведами крепость была достроена русскими под руководством А. В. Суворова.

С момента постройки в 1856 г. канал сразу же стал оживленной магистралью для грузовых и пассажирских перевозок. Первоначально он имел протяженность в 58 км и состоял из 28 шлюзов (озеро Сайма расположено на 76 м выше уровня моря).

В 1962 г. СССР и Финляндия заключили, а в 1963 г. ратифицировали договор об аренде Финляндией на 50 лет части трассы канала, проходящей по территории СССР, и острова Малый Высоцкий.

Сегодняшний Сайменский канал, открытый в 1968 г. после реконструкции, имеет 8 шлюзов (пять на российской территории). Его протяженность 43 км (примерно 20 из них приходится на территорию России). Навигация прекращается только в самые холодные зимние месяцы.

За 2005 г. по Сайменскому каналу было перевезено 2228 тыс. т грузов, из которых флотом России – 960 тыс. т, флотом Финляндии – 131 тыс. т, флотом третьих стран – 1137 тыс. тонн. В 2005 г. по каналу проследовало 2850 судов, из которых принадлежат России – 1280, Финляндии – 862, флотам третьих стран – 708.

По данным "SeaNews", в навигацию 2008 г. по Сайменскому каналу было перевезено 1 957 609 т грузов, среди которых преобладали сырой лес, минеральные строительные материалы, целлюлоза, бумага, уголь, удобрения, пиломатериалы.

  • [1] При строительстве современного Суэцкого канала часть этого старого русла использовали для сооружения пресноводного канала Исмаилия.
  • [2] В трудах Геродота историки нашли сведения о том, что длина канала равнялась четырем дням пути, а ширина была такова, что две триремы (судно среднего размера) могли разойтись свободно.
  • [3] Начиная с 1956 г. проводились дноуглубительные работы. С 1981 г. по каналу стали проходить суда с осадкой до 16,1 м.
  • [4] Далее текст Конвенции приводится по: Овчинников И. А. Сборник действующих трактатов и конвенций и других международных актов, имеющих отношение к военному мореплаванию. Пг.: тип. Морского министерства, 1919. С. 98–108.
  • [5] Правила навигации Администрации Суэцкого канала (англ. – Suez Canal Authority's rules of Navigation).
  • [6] "Harbour control", вызывной канал 16, переговорный канал для порта Порт-Саид – 12; для порта Суэц –14.
  • [7] Скорость движения каравана – 11 –16 км/ч в зависимости от типа и тоннажа следуемых судов. Как правило, скорость движения каравана составляет 14 км/ч, кроме груженых танкеров, тяжелых сухогрузов и некоторых иных типов судов, для которых она не превышает 13 км/ч. Суда, не могущие поддерживать минимально установленную в караване скорость, следуют в караване последними.
  • [8] В день формируется три конвоя: в 1.00 и 7.00 из порта Порт-Саид и в 6.00 из порта Суэц.
  • [9] Суда, стоящие в египетских портах, должны нанимать баржу (одну или две) для выгрузки любых запрещенных к выбрасыванию за борт материалов. Капитан судна за загрязнение акваторий нефтью и маслянистыми смесями может быть подвергнут штрафу не менее чем на 300 и не более чем на 3000 египетских фунтов. В случае повторного нарушения наказание увеличивается до тюремного заключения на срок, не превышающий 6 месяцев, и штрафа до 6000 египетских фунтов либо до любого из упомянутых двух наказаний. Капитаны судов не освобождаются от этих наказаний, даже если нарушение было допущено по вине судовладельца или оператора; в подобном случае наказание судовладельца или оператора будет удвоено.
  • [10] В том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по дну бухты Лимон Карибского моря и Панамского залива.
  • [11] Канал состоит из трех серий шлюзов (всего их 12): шлюзы Гатун (esclusas de Gatun), шлюзы Педро Мигель (esclusas de Pedro Miguel) и шлюзы Мирафлорес (esclusas de Miraflor). Канал соединяет воды Тихого (в районе города Бальбоа) и Атлантического (в районе городов Кристобаль и Колон) океанов.
  • [12] Попытка установить правовой режим использования канала предпринималась еще до его постройки. В 1850 г. США и Великобритания подписали договор, по которому обе стороны обязались не подчинять канал, в случае если он будет построен, своему исключительному влиянию и контролю; 18 ноября 1901 г. США и Великобритания заключили договор о строительстве канала между Атлантическим и Тихим океанами в том месте, которое будет признано наиболее удобным. Договор предоставил США исключительные права по регулированию судоходства по каналу, установив ряд правил, в основном сходных с правилам, установленными для Суэцкого канала (Оппенгейм Л. Международное право. М.: Иностранная литература, 1949. Т. I, полутом 2. С. 58–59).
  • [13] Понятие "военное судно" тождественно закрепленному в Женевской конвенции 1958 г. об открытом море.
  • [14] "Вспомогательное судно" означает любое не являющееся военным кораблем судно, которое принадлежит или эксплуатируется государством и в течение определенного периода времени используется исключительно на правительственной некоммерческой службе.
  • [15] Понятие "внутренний распорядок" охватывает все системы и механизмы, а также командование и управление судном, включая его экипаж. Оно не включает меры, необходимые для транзита судов под управлением лоцманов, когда такие суда находятся в канале.
  • [16] "Вооружение" означает оружие, боеприпасы, военное снаряжение и другое оборудование такого судна, которое имеет отличительные свойства, подходящие для использования в военных целях.
  • [17] Memorial of the Government of the Republic of Finland (December 1991) // Case concerning the Passage through the Great Belt (Finland v. Denmark). P. 134.
  • [18] Советский энциклопедический словарь. М.: Советская энциклопедия, 1983. С. 510.
  • [19] Коломбос Д. Международное морское право. С. 206.
  • [20] Lappeenranta – город с населением около 56 тыс. жителей, расположенный на берегу озера Саймаа (Saimaa).
  • [21] Только 70 лет спустя была завоевана вся Финляндия.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >