Международно-правовой статус морских судов

В ст. 92 КМП-82 применительно к открытому морю раскрывается содержание статуса через взаимосвязь судна с флагом конкретного государства. В КМП-82 не исключается возможность использования судов и под флагом международных организаций (ООН или ее специализированных учреждений и IAEA), однако статус таких судов, на наш взгляд, Конвенцией не детерминирован).

"Судно должно плавать под флагом только одного государства и, кроме исключительных случаев, прямо предусматриваемых в международных договорах или в настоящей Конвенции, подчиняется его исключительной юрисдикции в открытом море. Судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Судно, плавающее под флагами двух или более государств, пользуясь ими смотря по удобству, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности" (п. 1, 2 ст. 92 КМП-82). Что же касается объема полномочий и обязанностей государства, определяемых понятием "статус", то они зафиксированы в ст. 94–111 КМП-82.

Прежде чем попытаться раскрыть содержание настоящего параграфа, следует оговориться, что как отечественная, так и зарубежная доктрина не однозначны в применяемой терминологии, и наряду с понятием "статус" часто для обозначения аналогичного понятия использует термин "правовой режим". Так, например, термин "правовой режим" используют В. Д. Бордунов с соавторами[1], аналогичная терминология применяется Н. С. Александровой[2], И. Е. Тархановым и В. Н. Михалевым[3]. По мнению С. В. Молодцова, термин "правовой статус" в международном праве используется наряду с "правовым режимом", и если последний представляет собой систему юридических норм и правил, регулирующих поведение субъектов права на данной территории, то "статус" определяет положение данной территории относительно суверенитета какого-либо государства[4]. Такие ученые, как А. И. Микульшин[5], С. В. Черниченко[6], М. Геновски[7], Л. Н. Галенская[8], Д. Хэйслип и А. Голдсмит[9], а также В. Ф. Сидорченко[10] используют термин "статус" в смысле совокупности (объема) прав и обязанностей конкретного субъекта правоотношений.

Исследования в данной сфере проводились многими авторами, например: Н. С. Александровой (упомянута выше), А. И. Зябкиным[11], Л. А. Иванащенко[12], М. И. Лазаревым[13], А. Л. Колодкиным[14], Г. М. Мелковым[15], В. Ф. Мешерой[16], Р. Ф. Сорокиным и М. И. Ованесовым[17], А. С. Скаридовым[18], И. Е. Тархановым и В. Н. Михалевым[3] и рядом других авторов.

На основании данных исследований и исходя из собственных умозаключений, применительно к данному параграфу статус морского судна определяется автором как совокупность прав и обязанностей, вменяемых государству или судовладельцу в силу международно-правовых обязательств по организации использования судов в морских пространствах с учетом их правового режима.

В основе правового статуса морского судна лежит не его функциональная предназначенность, тип и правовой режим пространств нахождения.

Исходя из вышесказанного, здесь и далее применительно к морским судам будут употребляться следующие термины:

  • 1) "военный корабль" – в соответствии с определением, сделанным в ст. 29 КМП-82 (к этой категории отнесены и подводные лодки в надводном положении, соответствующие признакам, изложенным в вышеназванной статье);
  • 2) "государственное судно" – судно, эксплуатируемое в некоммерческих целях (в соответствии с содержанием ст. 31, 32, 110, 111 и других КМП-82);
  • 3) "коммерческое судно" – как vice versa смыслу определений, сделанных в отношении судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях.

Итак, как уже отмечалось, одна из основных составляющих статуса морского судна – его реальная связь с государством флага регистрации. Стремление некоторых судовладельцев максимально упростить и в какой-то мере удешевить связь судна с государством флага привело к появлению в начале 1940-х гг. в практике международного судоходства термина "удобные флаги", означавшего лишь формально существующую, но фактически минимальную связь судна с государством регистрации. Под термином "удобные флаги" принято понимать национальные флаги тех государств, в которых судовладельцы регистрируют свои суда для того, чтобы избежать финансовых обязательств и изменить условия эксплуатации судов по сравнению с принятыми в их собственных странах[20].

Такие страны, как Либерия, Панама и Гондурас, стали предоставлять за определенную плату свой флаг любому иностранному торговому судну, по сути ограничиваясь лишь его регистрацией. В дальнейшем свой флаг начали предлагать иностранным торговым судам многие развивающиеся страны и территории: Сингапур, Ливан, Кипр, Вануату, Багамские Острова и др. В 1980-х гг. к числу указанных стран стали относить регистры островов Мэн, Гибралтар, Кергелен (антарктическая территория Франции). Справедливости ради надо отметить, что перечисленные страны все же имеют разные правила внесения судов в национальные регистры. К странам открытой регистрации ЮНКТАД обычно относит пять стран и территорий: Либерию, Панаму, Кипр, Багамские острова и Бермудские острова. В статистических таблицах регистра Ллойда, помимо указанных, еще называются Гондурас, Коста-Рика, Ливан, Сомали, Сингапур, а Международная федерация транспортных рабочих относит к таковым более 20 стран и территорий.

Можно найти достаточное количество обстоятельств, привлекающих судовладельцев регистрировать свои суда в регистрах указанных стран. Назовем лишь два наиболее существенных обстоятельства: свобода от подоходных налогов и бесконтрольное использование наличных денег, а также возможность найма низкооплачиваемого экипажа и сокращения его численности[21].

В последние годы термин "удобные флаги" только в смысле предоставления своих регистров для упрощенной регистрации судов весьма узко отражает попытки как развивающихся, так и экономически развитых стран "укрыться" от затрат на должную регистрацию своих судов. Более емким следует признать понятие "открытая регистрация судов", содержание которого было раскрыто на проходившей с 1984 по 1986 г. Конференции ООН по условиям регистрации судов, в документах которой мы находим, что "государство открытой регистрации" означает любое государство, не требующее, чтобы его граждане непосредственно (или за счет долевого участия в капитале какого-либо акционерного общества) являлись владельцами или фрахтователями судна без экипажа или каким-либо другим образом несли ответственность за эксплуатацию судна, зарегистрированного в этом государстве[22]. Из изложенного следует, что можно выделить как минимум две основные черты практики открытой регистрации судов – полное отсутствие на них права собственности, а также какого-либо контроля и ответственности за эксплуатацию судов со стороны государства регистрации.

Согласно принятой в 1986 г. Конвенции ООН об условиях регистрации судов основными критериями реальной связи являются: национальное участие в собственности на судно; национальное участие в укомплектовании экипажем; наличие судовладельческой компании (или ее представителя) на территории государства регистрации и национальное участие в управлении такими компаниями, наличие регистра и морской администрации для контроля за состоянием судов[23].

По смыслу КМП-82 предоставление регистрации не как процедуры, необходимой для осуществления своего суверенитета и последующего контроля над судами, а как услуги, которая может быть продана иностранным собственникам судов, желающим избежать финансовых или других последствий регистрации судов под своим собственным флагом, противоречит нормам современного международного морского права.

  • [1] См.: Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М.: Наука, 1988.
  • [2] См.: Современная практика и тенденции осуществления иностранной юрисдикции в отношении государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях // Морское право и международное сотрудничество: сб. науч. тр. / под ред. А. Л. Колодкина М.: Ежегодник морского права, 1992–1995.
  • [3] См.: Международное морское право / ВМА. Л., 1978.
  • [4] См.: Международное морское право. М.: Международные отношения, 1987. С. 47.
  • [5] См.: О понятии и видах режимов иностранцев // Советский ежегодник международного права. М., 1974. С. 181.
  • [6] См.: Личность и международное право. М., 1974. С. 83.
  • [7] См.: Основы на международное право. София, 1969. С. 144.
  • [8] См.: Галенская Л. Н., Дубасов Д. В. Адмиралтейская юрисдикция судов Великобритании // Вестник Ленинградского университета. 1989. Вып. 1. С. 77.
  • [9] См.: Haislip D. Г., Goldsmith A. Meeting the Maritime Requirements of the US Waters. Nahgation (USA), 1974. Vol. 21. №2. P. 159–164.
  • [10] См.: Правовой статус спасательных судов и грузов на море // Вопросы правового регулирования мореплавания и промысла. 1974. Вып. 4. С. 23–42.
  • [11] См.: Правовое положение морских научно-исследовательских судов // Международно-правовые основы научных исследований Мирового океана военными кораблями / ВМА. Л., 1986.
  • [12] См.: Свобода открытого моря и проблемы военного мореплавания // Актуальные проблемы современного международного морского права. М., 1972.
  • [13] См.: Правовое положение морских научно-исследовательских судов // Современное международное морское право. М., 1978.
  • [14] См.: К разработке проекта Конвенции о режиме морских судов в иностранных портах / Инф. СбЦНИИМФ. Вып. 135. Л., 1970.
  • [15] См.: О правовом режиме прохода судов с "особыми характеристиками" в территориальных водах и в международных проливах // Международно-правовые проблемы Мирового океана на современном этапе. М.: Транспорт, 1976.
  • [16] См.: Иммунитет государственных морских судов СССР. М., 1950.
  • [17] См.: О правовом положении вспомогательных судов ВМФ // Морской сборник. 1976. № 11. С. 77–79.
  • [18] См.: Международно-правовые проблемы морской безопасности / ВМА. СПб., 1997.
  • [19] См.: Международное морское право / ВМА. Л., 1978.
  • [20] См., например: Doganis R. S., Metaxas В. N. The impact of flags of Convenience // Research Report. No 3. Transport Studies Group. Polytechnic of Central. L., 1976. 60 p.
  • [21] Osieke Е. Flags of Convenience vessels: Recent developments // American Journal of International Law. 1979. Vol. 7S. No 4. P.611.
  • [22] Doc. UNCTAD. TD/RS/Conf. /10/Add. 1. P. 5.
  • [23] Подробнее см.: Egiyan G. S. The principle of genuine link and the 1986 UN Convention on the Registration of Ships // Marine Policy Management. 1983. July. P. 314–321.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >