Международно-правовое обеспечение безопасности полетов над открытым морем

Известный фантаст Рэй Брэдбери писал, что воздушное пространство – это ресурс, в том смысле, что он не возобновляется, не может быть расширен и не может вырасти сам по себе. Безбрежие воздушного океана – ощущение действительно кажущееся, ибо стоит только взглянуть на полетные карты, используемые в авиации, и становится ясным, насколько мала планета, на которой мы живем. Безопасность полетов, в том числе и в международном воздушном пространстве, зависит от многих факторов, однако универсальность применения методов и способов ее достижения обусловлена наличием международно-правовых требований.

Международно-правовое обеспечение безопасности полетов над открытым морем достигается, прежде всего, регламентацией организации воздушного пространства и установлением правил полетов воздушных судов.

Под организацией воздушного пространства понимается деление его на объемы, в которых действуют различные международно-правовые режимы и осуществляется тот или иной вид обслуживания воздушного движения.

Для решения вопросов международно-правового регулирования воздушных сообщений первейшим является определение юридической природы понятия "воздушное пространство", в пределах которого осуществляется полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения.

Под суверенным воздушным пространством государства понимается пространство, которое находится над его территорией. Как уже отмечалась выше, территорией страны считаются пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под суверенитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, отличающиеся от классических правил разделения воздушного пространства и обслуживания воздушного движения, то за пределами государственной территории, в частности над открытым морем, действуют правила, установленные ICAO, которая создана в соответствии с положениями Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. В приложении 2 к указанной Конвенции записано: "Над открытым морем настоящие правила (правила Конвенции. –А. С.) выполняются без каких-либо исключений". Кроме того, в своем решении от 13 апреля 1948 г. Совет ICAO выразил пожелание, чтобы все государства использовали по мере возможности в своем национальном законодательстве формулировки тех стандартов ICAO, которые носят нормативный характер, а также указывали различия со стандартами, включая и дополнительные национальные правила, которые имеют важное значение для обеспечения безопасности и регулярности международного воздушного движения.

В интересах обеспечения безопасности полетов все воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Цель их создания – в достижении непрерывности обслуживания воздушного движения.

Каждое государство объявляет правила деления своего воздушного пространства; границы районов полетной информации рассматриваются на региональных совещаниях в целях обеспечения согласованности смежных государств в непрерывном обслуживании воздушного движения на трассах, пролегающих над территориями нескольких государств.

Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воздушным движением, и включает воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Под районом полетной информации нижнего[1] воздушного пространства (FIR – Flight Information Region) понимается объем воздушного пространства, в котором обеспечивается летно-информационное и аварийное обслуживание. Центральным органом, ответственным за обслуживание воздушного движения в FIR, является центр полетной информации (FIC – Flight Information Center).

Район полетной информации верхнего воздушного пространства (UIR – Upper Information Region), центральным органом которого является диспетчерский центр обслуживания верхнего воздушного пространства (UACC – Upper Area Control Center), может охватывать пространства нескольких FIR и простираться в радиусе 700–800 км до высоты 13400 м (44 тыс. футов). В некоторых случаях верхняя граница UIR не устанавливается.

В пределах района полетной информации воздушное пространство подразделяется:

  • – на контролируемое воздушное пространство, в котором осуществляются диспетчерский контроль и диспетчерское обслуживание и могут осуществляться полеты как по приборам, так и по правилам визуального полета;
  • – консультативное воздушное пространство, в котором осуществляется консультативное обслуживание воздушного движения; в нем можно выполнять полеты как по приборам, так и по правилам визуального полета, но осуществляется обслуживание только полетов по приборам;
  • – ограничительные и запретные зоны – воздушное пространство ограниченного использования; полеты воздушных судов в этом пространстве, как правило, запрещены или ограничены; ограничения могут быть длительными и установленными на определенные промежутки времени.

Каждое государство по соображениям военной необходимости или общественной безопасности вправе ограничить или полностью запретить воздушным судам иностранных государств совершать полеты над определенными зонами своей территории. Несанкционированный влет воздушного судна в такие зоны может привести к требованию совершить посадку сразу же, как только представится возможным, в одном из аэропортов на территории государства- установлителя. Для этих и иных целей каждое государство должно публиковать порядок установления зон, где полеты воздушных судов ограничены или запрещены. В ст. 9 Чикагской конвенции указано, что запретные зоны должны быть разумных размеров и расположены таким образом, чтобы не препятствовать без необходимости воздушной навигации.

  • [1] Нижняя граница FIR – поверхность земли. Верхняя граница FIR устанавливается в том случае, если выше нее установлен UIR. Тогда она совпадает с нижней границей UIR. Если отсутствует UIR, верхней границы FIR не существует.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >