Порядок найма на суда, зарегистрированные в иностранном государстве

К середине прошлого столетия на рынке морской рабочей силы возникла проблема, связанная с должным оформлением трудовых отношений с судовладельцами на судах, зарегистрированных в тех странах, где не существовало практики заключения коллективных договоров с экипажем.

В соответствии с Рекомендациями о найме моряков на иностранные суда, которые ILO 29 апреля 1958 г. постановила принять, каждое государство – член ILO должно делать все от него зависящее, чтобы отговаривать находящихся на его территории моряков поступать на службу или соглашаться служить на судах, зарегистрированных в иностранном государстве, если предлагаемые морякам условия найма в общем не соответствуют условиям, применяемым в силу коллективных договоров и социальных норм, принятых bona fide (лат. – по доверчивости) организациями судовладельцев и моряков морских стран, где традиционно соблюдаются такие договоры и нормы. В частности, каждое государство – член ILO должно следить за тем, чтобы надлежащим образом было обеспечено:

  • а) возвращение моряка, служащего на зарегистрированном в иностранном государстве судне и высаженного на берег в иностранном порту по причинам, не зависящим от его воли;
  • б) медицинский уход и суточные моряка, служащего на судне, зарегистрированном в иностранном государстве, и высаженного на берег в иностранном порту в результате болезни или несчастного случая, происшедшего при исполнении служебных обязанностей на судне, а не в результате его собственного преднамеренного проступка.

Право на репатриацию. Генеральная конференция ILO 24 сентября 1987 г. пересмотрела Конвенцию о репатриации моряков 1926 г. и Рекомендации о репатриации капитанов судов 1926 г. и, учитывая получивший широкое распространение в морском судоходстве рост найма иностранных моряков, приняла Конвенцию о репатриации моряков № 166, вступившую в силу 3 июля 1991 г.

Положения Конвенции охватывают все морские суда, являющиеся государственной или частной собственностью, зарегистрированные на территории любого члена ILO, для которого эта Конвенция имеет силу, и обычно используемые в торговом морском судоходстве, а также судовладельцев и моряков таких судов.

Моряк (применительно к Конвенции под ним понимается любой член экипажа) пользуется правом на репатриацию в следующих случаях:

  • а) по истечении за границей срока найма на конкретный период или на конкретный рейс;
  • б) по истечении периода, указанного в уведомлении, выданном в соответствии с положениями статей соглашения о найме или заключенного с моряком договора о найме;
  • в) в случае заболевания или травмы, или по иной медицинской причине, которые влекут за собой репатриацию, если врачи считают моряка транспортабельным;
  • г) в случае кораблекрушения;
  • д) в случае если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по закону или по контракту как наниматель моряка по причине банкротства, продажи судна, изменения регистрации судна или по любой другой аналогичной причине;
  • е) в случае если судно без согласия моряка направляется в зону военных действий, как она определена национальными законодательством или правилами либо коллективными договорами;
  • ж) в случае прекращения или приостановки действия трудового контракта в соответствии с решением промышленного арбитража или коллективным договором, или прекращения действия трудового контракта по любой другой аналогичной причине.

Максимальные сроки службы на борту судна, дающие моряку право на репатриацию, не должны превышать 12 месяцев.

Места репатриации включают пункт, в котором моряк дал согласие на наем, пункт, оговоренный в коллективном договоре, страну проживания моряка или любой другой пункт, взаимно согласованный в момент найма. Моряк имеет право выбрать из предписанных мест репатриации пункт, в который он должен быть репатриирован.

Судовладелец несет ответственность и расходы за организацию репатриации соответствующим и скорым образом. Обычным видом транспорта признается воздушный.

Если причиной репатриации являются серьезные нарушения моряком своих обязанностей, установленных национальным законодательством, правилами или коллективными договорами, судовладелец имеет право на удержание с моряка расходов по репатриации или части таковых.

Условия труда моряков в постоянном фокусе многих международных организаций, среди которых ключевую роль играют IMO и ILO.

Устав ILO предусматривает, что принятие какой-либо конвенции или рекомендации конференцией или ратификация какой-либо конвенции любым государством-членом никоим образом не затрагивает какой-либо закон, судебное решение, обычай или соглашение, которые обеспечивают соответствующим работникам более благоприятные условия, чем условия, которые предусматриваются конвенцией или рекомендацией (п. 8 ст. 19 Устава ILO).

Генеральная конференция IMO 23 февраля 2006 г. приняла Конвенцию о труде в морском судоходстве. Данный документ призван стать единым согласованным актом, охватывающим все современные нормы существующих международных конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающие принципы, провозглашенные международными конвенциями о труде, в частности Конвенцией о принудительном труде 1930 г., Конвенцией о свободе ассоциации и защите права на организацию 1948 г., Конвенцией о праве на организацию и на ведение коллективных переговоров 1949 г., Конвенцией о равном вознаграждении 1951 г., Конвенцией об упразднении принудительного труда 1957 г., Конвенцией о дискриминации в области труда и занятий 1958 г.,

Конвенцией о минимальном возрасте 1973 г., Конвенцией о наихудших формах детского труда 1999 г.

Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г. заменяет действовавшую Конвенцию о найме и трудоустройстве моряков № 179, которая была принята на 84-ой сессии Генеральной конференции ILO, проходившей в Женеве в октябре 1996 г. Конвенция вступила в силу 22 апреля 2000 г. и была пересмотрена в 2006 г. Российская Федерация ратифицировала Конвенцию в соответствии с Федеральным законом от 10 июля 2001 г. № 88-ФЗ, и она вступила для России в силу 27 августа 2002 г.

Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г. преследует три основные цели:

a) заложить (в своих статьях и правилах) ясный свод прав и принципов;

b) обеспечить (посредством Кодекса) значительную степень гибкости в отношении путей осуществления государствами-членами этих прав и принципов; и

c) обеспечить надлежащее соблюдение этих прав и принципов.

Конвенция состоит из трех различных, но взаимосвязанных частей: непосредственно самих статей, правил и Кодекса.

В статьях и правилах устанавливаются основные права и принципы, а также базовые обязательства государств-членов, ратифицировавших Конвенцию. Статьи и правила могут быть изменены только Конференцией в рамках ст. 19 Устава ILO. Если Конференция высказывается за принятие предложений по какому-либо пункту повестки дня, она решает, следует ли придать этим предложениям форму: а) международной конвенции или б) рекомендации, если вопрос, стоящий на обсуждении, или какой-либо его аспект не позволяют принять по нему в этот момент решение в форме конвенции (п. 1 ст. 19 Устава ILO (в редакции 1972 г.)).

В ст. III Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г. провозглашается, что моряки имеют следующие основополагающие права:

  • а) на свободу объединения и действенное признание права на ведение коллективных переговоров;
  • б) упразднение всех форм принудительного или обязательного труда;
  • в) эффективное искоренение детского труда; и
  • г) ликвидацию дискриминации в сфере труда и занятий.

В ст. IV детерминируются трудовые и социальные права моряков:

  • – на безопасное и надежное рабочее место, которое соответствует нормам безопасности;
  • – справедливые условия занятости;
  • – достойные условия труда и жизни на борту судна;
  • – охрану здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и на другие формы социальной защиты;
  • – полную реализацию трудовых и социальных прав моряков как основополагающую государственную функцию.

Государство – участник Конвенции в силу положений ст. V, в частности, обеспечивает выполнение законодательства или нормативных правовых актов либо иных мер, которые оно принимает в целях выполнения своих обязательств по Конвенции в отношении судов и моряков, находящихся под его юрисдикцией; обеспечивает, чтобы суда, плавающие под его флагом, имели на борту свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве в соответствии с требованиями Конвенции; осуществляет контроль над деятельностью служб найма и трудоустройства моряков и вводит санкции для предупреждения нарушений конвенционных норм.

В Кодексе содержится подробная информация о выполнении правил. Он состоит из части А (обязательные стандарты) и части В (факультативные руководящие принципы). Правила и Кодекс объединены по общим темам в рамках пяти разделов:

  • – минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна (раздел 1);
  • – условия занятости (раздел 2);
  • – жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание (раздел 3);
  • – охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения (раздел 4);
  • – соблюдение и обеспечение выполнения (раздел 5).

Конвенция сконструирована по уже отработанной в ILO и IMO схеме, которую пояснительные примечания называют "гибкой". Правила и положения ч. А Кодекса являются обязательными. Положения ч. В Кодекса не являются обязательными (п. 1 ст. VI).

Каждый раздел содержит группы положений, касающихся отдельного права или принципа (или меры по обеспечению выполнения в разделе 5) и имеющих соответствующую нумерацию. Первая группа в разделе 1 включает, например, правило 1.1, стандарт А1.1 и руководящий принцип В1.1 (о минимальном возрасте). Правило 1.1 раздела 1 устанавливает, что не допускается прием на работу, привлечение к работе или использование труда на борту судна лиц моложе минимального возраста, который на момент вступления Конвенции в силу составит 16 лет.

Стандарт А1.1, запрещая принимать на работу или использовать труд на борту судна лиц в возрасте до 16 лет, запрещает труд моряков в возрасте до 18 лет в ночное время[1] или если такая работа может угрожать их здоровью или безопасности. Типы таких работ определяются национальным законодательством или нормативными правовыми актами, либо компетентным органом после консультаций с заинтересованными организациями судовладельцев и моряков, согласно соответствующим международным нормам.

Руководящий принцип В 1.1 содержит уже рекомендательную формулировку: при установлении требований, касающихся условий труда и жизни моряков, государства-члены должны особое внимание уделять нуждам и потребностям молодых лиц до 18 лет.

Гибкий характер применения положений предусматривается в двух областях. Первая область – это возможность для государства-члена в случае необходимости (см. п. 3 ст. VI) выполнять подробные требования ч. А Кодекса на основе принципа эквивалентности по существу, как это определено в п. 4 ст. VI. Вторая область гибкого применения обеспечивается за счет формулирования в более общем виде обязательных требований многих положений в ч. А, предоставляя тем самым более широкую свободу действий в отношении конкретных мер, которые должны быть предусмотрены на национальном уровне. В таких случаях в факультативной ч. В Кодекса даются рекомендации в отношении выполнения.

Таким образом, государства-члены, ратифицировавшие Конвенцию, могут устанавливать характер мер, которые можно было бы ожидать от них согласно соответствующему общему обязательству в ч. А, а также мер, которые не обязательно потребовались бы в данном конкретном случае.

Как уже отмечалось, структура Кодекса и правил охватывает все социально- бытовые аспекты деятельности моряков, начиная с минимального возраста найма, продолжительности рабочего времени, питания, охраны здоровья и заработной платы.

Однако, несмотря на значительные усилия, предпринимаемые в защиту условий труда и интересов моряков в морском бизнесе, продолжают сохраняться серьезные проблемы, одна из которых получила название "проблема брошенных моряков".

По данным средств массовой информации на март 2010 г. в базе данных Международной федерации транспортных рабочих числилось 48 судов, брошенных владельцами[2]. Российский профсоюз моряков (РПСМ) опубликовал список 28 проблемных судов, экипажи которых являются полностью либо частично российскими. При этом надо учитывать, что Международная федерация транспортных рабочих ведет учет брошенных (abandoned) судов, а Российский профсоюз моряков дал список судов как брошенных, так и проблемных, т.е. тех, где есть задержки по зарплате, но владелец от судна не отказался и банкротом себя не объявил. База данных Международной федерации транспортных рабочих неполная и неточная, существенно отстает от фактического положения дел, но практически никто, кроме этой организации, такую статистику не ведет, собирать ее очень трудно, о многих случаях становится известно с большой задержкой. Среди членов экипажей брошенных судов значительное число граждан Российской Федерации и бывших советских республик, но они отнюдь не являются бесспорными лидерами – там есть почти все национальности, в том числе и европейцы, и американцы.

Надо признать, что судоходство по своей сути – один из самых рискованных видов бизнеса. Кроме риска потери судна и груза от буйства стихии для судовладельца существует опасность оказаться банкротом от массы причин: от проблем обслуживания судна в порту до политических потрясений в какой-нибудь стране, грузы которой он взялся перевозить. В качестве защитной меры Международная федерация транспортных рабочих предлагает всем судовладельцам заключить с ней стандартные договоры, считая, что можно было бы избежать многих проблем, если бы крюинговые агентства направляли моряков только на те суда, где подписывается коллективный договор. Однако лишь один договор с Международной федерацией транспортных рабочих эту проблему не решит: если судовладелец несостоятельный банкрот, никакие договоры не помогут.

В ноябре 2001 г. ILO и IMO утвердили Руководящие указания по обеспечению финансовых гарантий брошенным морякам. Предполагалось прекратить эксплуатацию субстандартных судов и усилить социальную защищенность моряков. Предлагалось также осуществлять учет эпизодов с брошенными моряками для использования правительствами государств-членов и неправительственными организациями со статусом консультантов или наблюдателей.

Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г. не содержит радикальных новелл, способных исключить вышеназванную проблему из практики морского судоходства. В Конвенции указано, что условия занятости моряка излагаются или устанавливаются в виде четкого письменного договора, имеющего обязательную юридическую силу. Трудовой договор моряка согласовывается с моряком на условиях, которые обеспечивают ему возможность изучить договор, получить консультации относительно его условий и принять решение о его подписании.

Коллективный договор полностью или частично включается в трудовой договор моряка, и на борту судна хранится копия этого договора. Если трудовой договор моряка и любые положения действующего коллективного договора составлены не на английском языке, то на английском языке должны иметься следующие документы (за исключением судов, осуществляющих только внутренние рейсы):

  • а) копия стандартной формы договора;
  • б) те положения коллективного договора, которые подлежат инспекции при контроле государством порта; каждое государство-член принимает законодательство и нормативные правовые акты, устанавливающие минимальный срок уведомления, подаваемого соответственно моряками и судовладельцами, в отношении досрочного прекращения действия трудового договора моряка (но не менее семи дней) (стандарт А2.1 Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 г.).

Таким образом, можно констатировать, что, как и ранее, репатриация моряка осуществляется за счет судовладельца или государства флага регистрации судна.

  • [1] Применительно к Конвенции термин "ночное время" определяется в соответствии с национальными законодательством и практикой и охватывает период не менее девяти часов, начинающийся не позднее полуночи и заканчивающийся не ранее пяти часов утра.
  • [2] URL: atlass.blog.ru
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >