Ответственность перевозчика

Ключевые нормы Гаагских правил формулируются в виде перечня положений, освобождающих перевозчика от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

  • – действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
  • – пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
  • – рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
  • – непреодолимой силы;
  • – военных действий;
  • – действий антиобщественных элементов;
  • – ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;
  • – карантинных ограничений;
  • – действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;
  • – забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;
  • – восстаний или народных волнений;
  • – спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;
  • – потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
  • – недостаточности упаковки;
  • – неполноты или недостатков маркировки;
  • – скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
  • – всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика.

Приведенный перечень позволяет утверждать, что ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком.

По Гаагским правилам, заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте; если же убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.

Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, перевозчик не отвечает за любые утраты или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей эквивалент 10 тыс. франков[1] за место или единицу либо 30 франков за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен быть выгружен с судна в соответствии с договором. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены – исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Положения об освобождении от ответственности и ее предела применяются к любому иску к перевозчику по поводу утраты или повреждения грузов, на которые распространяется договор перевозки, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика и такой служащий или агент не являются независимыми подрядчиками, этот служащий или агент вправе воспользоваться положениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые, согласно Гаагским правилам, вправе ссылаться перевозчик. Однако служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться этими положениями, если доказано, что ущерб явился результатом действия его упущений, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость.

Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Никакая девиация (включая разумную) для спасения или попытки спасти жизни либо имущества на море не считаются нарушением Гаагских правил или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, или уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Кроме того, перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снабжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза. Всякий раз, когда потери или убытки возникают вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления разумной заботливости, возлагается на перевозчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности.

Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создает презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест. Регрессный иск может быть предъявлен даже по истечении трехдневного срока, если он предъявляется в срок, предоставленный по закону суда, рассматривающего дело. Однако этот срок должен быть не менее трех месяцев со дня, когда лицо, предъявляющее регрессный иск, удовлетворило требование или получило уведомление о возбуждении процесса по иску к нему самому.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом море- плавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.

Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. всех или некоторых своих прав, в том числе и от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность и обязательства, при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., применяя последнюю к любому коносаменту:

  • – если он выдан в одном из государств-участников;
  • – перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств- участников;
  • – при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам.

Предел ответственности в редакции правил Висби составляет 10 тыс. франков за место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

Особенностью Гамбургских правил 1978 г. является более широкая, нежели у Гаагских правил, сфера действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер. Гамбургские правила сохранили принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулировав его в общей форме, а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность, однако они не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств от ратификации Гамбургской конвенции, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам составляет 835 СДР[2] за место или единицу груза, либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет два года.

В отличие от Гаагских правил Гамбургские правила содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Можно признать, что они также отступили от сложившейся практики и закрепили правило о множественности юрисдикции. В частности, истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

  • 1) основного коммерческого предприятия ответчика;
  • 2) заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;
  • 3) порта погрузки или порта выгрузки;
  • 4) в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

Эта норма позволяет грузовладельцу предъявить иск к перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем ею может быть и страна, не участвующая в Гамбургской конвенции ООН 1978 г. По мнению некоторых ученых, данный факт может привести к тому, что суд государства – не члена конвенции, признав себя компетентным, не будет связан вышеуказанным правилом и не будет применять нормы Конвенции.

Таким образом, Гамбургские правила закрепили отказ от сложившейся практики решения вопроса о подсудности споров на основе пророгационного[3] соглашения сторон. Гамбургские правила предусматривают возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами.

  • [1] Имеются в виду франки Пуанкаре – денежная единица, эквивалентная стоимости 65,5 мг золота 900-й пробы.
  • [2] СДР – условная денежная единица, получившая распространение во взаимозачетах государств – членов Международного валютного фонда и принятая как единица специальных прав заимствования (англ. – Special Drawing right (SDRT)) по Конвенции 1978 г. Для государств, не являющихся членами Международного валютного фонда, предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12500 франков Пуанкаре за место или единицу груза и 37,5 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.
  • [3] Пророгация – договорное определение подсудности.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >