Готовность судна к грузовым работам

Принято различать физическую и юридическую готовность судна к грузовым работам. Перечень требований, образующих понятие физической готовности судна, зависит от конкретных обстоятельств. В целом судно считается готовым к погрузке, если к ней полностью готовы все трюмы, в которых может быть размещен груз, таким образом, чтобы фрахтователь мог завершить осуществление контроля за каждым помещением судна.

Юридическая готовность судна к грузовым работам понимается как отсутствие правовых препятствий со стороны публичных органов власти порта к началу грузовых работ.

Для уведомления о готовности судна к погрузочно-разгрузочным работам капитаном судна издается нотис (извещение, уведомление (англ, notice)), после которого начинается отсчет сталийного времени.

Нотис подается в письменной форме, и порядок его подачи регламентируется условиями чартеров.

При наличии нескольких портов погрузки или выгрузки судовладелец обязан подать нотис как в первом, так и во всех последующих портах погрузки и выгрузки. По нормам общего права Великобритании требование подачи нотиса о готовности относится только к первому порту погрузки. Подача нотиса в последующих портах необязательна, если иное прямо не предусмотрено в чартере.

Единообразного порядка, связанного с временем вручения нотиса (должно ли судно быть готово к грузовым операциям уже ко времени подачи нотиса или к моменту, указанному в нотисе), не существует. Вместе с тем следует признать, что существует практика вручения нотиса (в котором указан точный срок, к которому судовладелец обязан привести судно в состояние готовности к грузовым операциям) еще до того, как судно фактически готово к грузовым операциям.

Сталийным временем (англ. – Laytime) считается время, обусловленное в чартере для погрузки и разгрузки судна[1]. Оно фиксируется в ведомости учета сталийного времени, называемом "таймшит" (англ. – Time sheet). Таймшит составляется в каждом порту погрузки и выгрузки судна, подписывается капитаном и представителем фрахтователя. Таймшит является основанием для расчета диспача и демерреджа[2].

После истечения сталии происходит перераспределение рисков, связанных с задержкой судна. В период контрсталии риски несет в основном грузовладелец. Однако риск задержки судна по вине судовладельца или из-за препятствий с его стороны по-прежнему несет судовладелец.

Контрсталия течет непрерывно, учитывается все время, в том числе воскресные и праздничные дни. Это правило выражается следующими словами – "раз на демередже, то всегда на демередже".

Кроме рейсового чартера, на практике используются и иные формы чартерных договоров (например, тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер).

Тайм-чартер – это договор, согласно которому одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определенный срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными: перевозка грузов или пассажиров, производство буксирных, ледокольных и спасательных операций, научные и культурные цели и т.д.

Димайз-чартер – договор на фрахтование судна на срок, в течение которого фрахтователь не только несет эксплуатационные расходы, но и становится его фактическим владельцем, он же и оказывает услуги по перевозке с помощью своего капитана и судового экипажа, а последние становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна. В обязанности фрахтователя при данной форме чартера входит снабжение судна всеми необходимыми припасами, включая воду, продовольствие и горюче-смазочные материалы.

Если на зафрахтованном в димайз-чартере судне перевозятся грузы третьих лиц, то перевозчиком считается фрахтователь, которому также принадлежит право на вознаграждение за спасение и оказание помощи на море.

Фрахтование по димайз-чартеру предусматривает, что фрахтователь оплачивает все постоянные и временные расходы (по сути, судно сдается в аренду), а капитан и экипаж на время чартера становятся служащими фрахтователя.

При фрахтовании в бербоут-чартере судно передается фрахтователю без экипажа на длительный срок (три-пять лет), что подразумевает возможность приобретения судна в собственность, при этом последний выплачивает обычно 20% согласованной цены судна, в остальную часть суммы – каждые полгода равными долями в течение трех-пяти лет.

  • [1] Контрсталия – чартерная оговорка, устанавливающая время, на которое судно может быть задержано в порту в ожидании погрузки или выгрузки сверх сталийного времени. Контрсталия оплачивается по ставке демереджа. Обычно в чартерах предусматривается право фрахтователя держать судно на простое 5–10 суток. Сверхконтрсталия (англ. – detention) – время простоя судна сверх предусмотренного контрсталией; фрахтователь обязан оплачивать не только себестоимость содержания судна, но и убытки, которые могут возникнуть у судовладельца из-за задержки судна под грузовыми операциями. Например, убытки от того, что судно не сможет выполнить своих обязательств по договору перевозки, заключенному с другим фрахтователем; убытки "от потери рынка" – недобор фрахта при снижении конъюнктуры за период простоя; упущенная выгода и т.д.
  • [2] Превышение срока сталии дает основание судовладельцу взыскать с фрахтователя определенную денежную сумму – демередж (англ. – Demurrage). При досрочном окончании грузовых операций фрахтователь вправе требовать (при наличии условия в чартере) уплаты ему диспача (англ. – Dispatch).
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >