Море +

Как отмечалось выше, характер договоров, используемых в настоящее время в морской перевозке грузов, зависит от конкретного вида перевозок. Если при перевозке бестарных грузов заключаются в основном договоры по принципу "от этапа до этапа" или "от коллектора до коллектора", то в перевозках генеральных грузов (кроме тех бесконтейнерных грузов, которые уже упоминались выше) практически исчезли коносаменты, выписываемые на поэтапной основе. Это отражает тот факт, что при контейнерных перевозках сдача груза перевозчиком происходит не с борта судна. В связи с этим контейнерные перевозки осуществляются на основе коносаментов, выписываемых на условиях "от порта до порта" или "от двери до двери" либо в сочетании этих двух типов условий.

Фактически принятие и сдача груза на условиях "от порта до порта" происходит в контейнерном терминале, расположенном на территории порта, который часто называют "контейнерной станцией". На альтернативной основе приемка и сдача груза происходит в каком-либо удаленном от моря пункте, который может находиться как вблизи порта, так и вдали от него. Такой удаленный от моря пункт можно назвать "контейнерно-товарной станцией". Нередко такие станции называют также "складами" или, более конкретно, "внутренними контейнерными складами". Многие контейнерно-товарные станции и внутренние контейнерные склады приспособлены для осуществления таможенной очистки и обычно управляются перевозчиками или их субподрядчиками, а не грузовладельцами.

Перемещение груза "от склада до склада" отличается по характеру от перемещения "от двери до двери". "Двери", упоминавшиеся при описании условий "от двери до двери", принадлежат не перевозчику, а грузовладельцам. Например, при экспортной поставке груз может передаваться перевозчику в пункте изготовления, т.е. у "двери" грузоотправителя по договору, а при поставке импортного груза перевозчик может сдать его на складе или даже в каком-либо пункте распределения, т.е. у "двери" грузополучателя. В рамках этой схемы возможны также различные комбинации, например "от порта до двери" и "от двери до порта", причем все они включаются в общую категорию "от двери до двери".

Такое различие транспортировки грузов "от склада до склада" и "от двери до двери" важно иметь в виду, поскольку перевозка "от склада до склада" касается, скорее, не грузовладельцев, а перевозчиков грузов, и сфера применения нового документа к условиям "от склада до склада" лишит грузоотправителя возможности договариваться о перемещении его контейнеров "от двери до двери" в рамках единого договора[1].

Распространение современной практики морских перевозок грузов на условиях "от двери до двери" касается, разумеется, преимущественно контейнерных перевозок. Из 60 млн контейнеров, перевезенных во всем мире в 2000 г., 50% перевезли на смешанной основе операторы контейнерных линий. В некоторых странах процент таких перевозок был еще выше: так, в США на смешанной основе было перевезено 75–80% контейнеров. У различных операторов контейнерных линий эти цифры неодинаковы. Так, по оценкам одного крупного линейного оператора, общемировой показатель составил 25%, тогда как в отдельных географических районах, например в США, такие перевозки были оценены на уровне 40–50%. В Азии преобладающим видом перевозок, осуществляемых линейными операторами, являются перевозки на условиях "от порта до порта"; то же самое можно сказать о перевозках, осуществлявшихся в австралийско- азиатском регионе, районе Индийского субконтинента, а также в Латинской Америке. В Европе показатели более разнообразны. В Великобритании перевозки "от двери до двери" составляют 50%, особенно это касается импортных перевозок, тогда как в Германии, Австрии и Швейцарии доля перевозок "от двери до двери", осуществляемых операторами контейнерных линий, резко снижается, примерно до 25%[1].

Общее преимущество любого охвата перевозки "от двери до двери", безусловно, состоит в том, что он дает возможность грузоотправителям в области международной торговли заключать договор в отношении перемещения своих контейнеров "от двери до двери" с предсказуемыми затратами, независимо от используемого вида транспорта. Несмотря на растущее распространение смешанных перевозок во всем мире, грузоотправители предпочитают иметь дело только с одной стороной по одному договору, вместо того чтобы заключать ряд договоров с различными перевозчиками. Как отмечалось выше, контейнерные перевозки, для которых принцип "от двери до двери" наиболее актуален, составляют внушительную долю морских перевозок как по стоимости, так и по объему, и при отсутствии единообразных правил, регулирующих договоры перевозки "от двери до двери", отрасль заполнила этот пробел своими собственными правилами[3].

Очевидно, что единообразная и предсказуемая система правил внесла бы гораздо большую определенность и значительно сократила расходы, связанные со спорами о том, какие договорные условия или положения Конвенции применимы в конкретном случае. Для решения этого вопроса Рабочая группа Комиссии ООН по транспортному праву разработала проект документа о морской перевозке грузов (A/CN. 9/WG. III/WP. 21), включив в этот документ и операции по перевозке не только "от порта до порта", но и "от двери до двери" (A/CN. 9/510, п. 26–32)[4].

Документ предназначается для регулирования "договоров перевозки", в соответствии с которыми согласно ст. 3.1 место получения и место сдачи груза расположены в различных государствах. В ст. 1.5 "договор перевозки" определяется как "договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз полностью или частично морем из одного места в другое". Кроме того, со ссылкой на договор перевозки в ст. 1.1 дается определение понятия "перевозчик", а в ст. 1.19 в аналогичном порядке определяется термин "грузоотправитель по договору".

Документ, разработанный Транспортной комиссией ООН, основывается на договорном подходе и применяется к отношениям, обладающим особыми экономическими и функциональными характеристиками. Он "обслуживает" перевозку грузов полностью или частично морем, что присваивает перевозке квалификацию "от двери до двери", поскольку предполагается, что грузы могут перевозиться не только морскими судами, но также другими видами транспорта до и (или) после их перевозки морем. Применение подобного подхода к международным перевозкам получил название "морской плюс", поскольку общей предпосылкой для его применения является наличие морского этапа[5].

Стремление морской отрасли к единому договору "от двери до двери" в отношении всей перевозки в целом зависит не только от ясности правовой регламентации, но и от взаимодействия различных рыночных сил. Ответ на вопрос о том, кто станет заниматься проблемами внутренней перевозки – морской перевозчик или его клиент, будет во многом зависеть от двух обстоятельств: характера услуги, в которой нуждается клиент, и цены за эту услугу. Например, крупный грузоотправитель по договору, желающий, чтобы контейнеры под погрузку были свободны круглосуточно, не станет заключать договор с перевозчиком, занимающимся преимущественно операциями по осуществлению перевозок "от порта до порта", а торговец не станет заключать договор о транспортировке груза перевозчиком, если сочтет, что может обеспечить более дешевую внутреннюю транспортировку силами своих субподрядчиков. В связи с этим крупному грузоотправителю по договору понадобится перевозчик, предлагающий услуги по перемещению грузов "от двери до двери", что позволит снизить издержки в каждом секторе.

В результате уже в течение более десяти лет контейнерные перевозки осуществляются на основе так называемых коносаментов "смешанной транспортировки", которые можно применять как в перевозках "от порта до порта", так и в перевозках "от двери до двери". Подходящим примером типовой формы, используемой многими операторами контейнерных линий, является форма КОМБИКОНБИЛЛ (COMBICONBILL)[6] – коносамента смешанной транспортировки, который первоначально был принят Балтийским международным морским советом в 1971 г. (обновлен в 1995 г.).

В соответствии с формой КОМБИКОНБИЛЛ перевозчик принимает на себя ответственность (п. 9–11 Коносамента):

  • 1) за утрату или повреждение груза, произошедшие с момента получения им груза на свое попечение и до момента его сдачи;
  • 2) за действия и бездействие любого лица, услугами которого он пользуется для исполнения договора перевозки, подтвержденного указанным Коносаментом.

Перевозчик освобождается от ответственности за любую утрату или повреждение груза, если такая утрата или повреждение произошли по причине или в результате:

  • а) неправомерного действия или небрежности коммерсанта;
  • б) соблюдения указаний лица, уполномоченного давать их;
  • в) отсутствия или плохого состояния упаковки, если груз по своим свойствам подвержен потере в объеме или повреждению в случае отсутствия упаковки или ненадлежащей упаковки;
  • г) обработки, погрузки, укладки или разгрузки груза коммерсантом или от его имени;
  • д) внутренне присущих грузу дефектов;
  • е) недостаточности или неясности маркировки или номеров на грузе, его покрытии или единицах груза;
  • ж) частичных или всеобщих забастовок, локаутов, приостановок или ограничений в работе по любой причине;
  • 3) какого-либо обстоятельства или события, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить, проявив разумную заботливость[3].

Ответственность перевозчика ограничивается размерами возмещения, равными двум единицам специальных прав заимствования за каждый килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. Исключение представляют перевозки в США, где согласно законодательству предельная сумма возмещения составляет 500 долл. США за каждое место груза.

В отношении любой утраты или повреждения груза, которые, как установлено, произошли на конкретном этапе перевозки, приоритет отдается любой имеющей обязательную силу конвенции или национальному закону, которые применялись бы к соответствующему договору, если бы между перевозчиком и грузовладельцем был заключен отдельный договор в отношении данного конкретного этапа перевозки.

На этапе морской перевозки Гаагско-Висбийские правила применяются только в том случае, если специально не оговорено применение какой-либо конвенции или нет ссылки на применение национального закона.

После введения в 1992 г. Правил в отношении документов смешанных перевозок, принятых ЮНКТАД и Международной торговой палатой, Балтийский международный морской совет разработал новую форму коносамента на смешанные перевозки под торговым наименованием МУЛЬТИДОК-95 (MULTIDOC 95). В соответствии с этой формой, так же, как и в соответствии с КОМБИКОНБИЛЛ, оператор смешанных перевозок несет ответственность за груз с момента его принятия на свое попечение и до момента его сдачи, однако пределы такой ответственности определены иначе. В подп. "b" п. 10 МУЛЬТИДОК-95 предусматривается следующее: "С учетом оснований для освобождения от ответственности, указанных в пункте 11 и 12, ОСП несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в его сдаче, если событие, вызвавшее утрату или повреждение груза либо задержку в его сдаче, произошло в тот период, когда груз находился на попечении ОСП, как это определено в подпункте “а” пункта 10, если ОСП не докажет, что такая утрата, повреждение или задержка в сдаче произошли не по вине или небрежности его самого, его служащих, агентов или каких-либо иных лиц, упомянутых в подпункте “с” пункта 10". Затем в п. 11 предусматривается применение Гаагско-Висбийских правил в случае утраты или повреждения груза, произошедших во время перевозки водным путем, а в п. 12 – применение установленных в Гаагско-Висбийских правилах пределов ответственности, за исключением тех случаев, когда применяется закон о морской перевозке грузов США.

В международном транспортном обороте нарастает тенденция, в соответствии с которой грузоотправители и грузополучатели стремятся воздействовать на режим ответственности перевозчиков их грузов за счет подписания "договоров на транспортировку". В частности, грузовладельцы желают, чтобы были приняты применимые в коммерческой практике положения, предусматривающие ответственность за регулярность предоставления услуг, санкции за отказ портов в прямом обслуживании (т.е. без перевалки груза), штрафные санкции за просрочку в сдаче груза и гарантии тарифов. В некоторых странах, например в США, эти положения сегодня предусматриваются главным образом в так называемых "договорах на обслуживание". В других странах соглашения между грузоотправителями по договору и перевозчиками называют "договорами морской транспортировки". В целом же распространение договоров морской транспортировки растет во всем мире, и главное внимание в них уделяется коммерческому содержанию, например положениям, касающимся регулярности обслуживания, цен, соблюдения сроков и т.п.

Тенденция увеличения числа заключаемых договоров морской транспортировки свидетельствует о том, что как грузовладельцы, так и перевозчики видят преимущества их использования д ля установления более прозрачных отношений между сторонами. Однако согласие достигается не по всем вопросам. Крупные мультинациональные грузоотправители оказывают на перевозчиков давление, с тем чтобы они изменили стандартные условия своих коносаментов. Как правило, их требования касаются:

  • а) суммы предела ответственности за одно место груза (по общему правилу данная сумма составляет 666,67 единицы SDR за место; в США 500 долл, за одно место или одну единицу груза);
  • б) оснований для освобождения от ответственности, в частности тех, которые касаются ошибки в судовождении или управлении судном (грузовладельцы требуют повышения верхних пределов ответственности до уровня полной стоимости груза, а также того, чтобы перевозчики приняли на себя ответственность за любую утрату или повреждение груза, произошедшие по вине перевозчиков или их субподрядчиков).

В тех случаях, когда перевозчики соглашаются с этими требованиями, им приходится покупать дополнительную страховку от ответственности, стоимость которой они стараются переложить на грузоотправителей по договору.

Однако это не единственная проблема, возникающая в связи с договорами "от двери до двери". Например, неясно, какая сторона в случае осуществления так называемой "электронной торговли" распоряжается грузом во время его перевозки, когда отсутствуют какие-либо бумажные документы, или как регламентировать подобные перевозки ввиду наличия ранее принятых и национальных норм, и международных соглашений, как глобальных, так и региональных, которые уже регулируют различные сегменты перевозок "от двери до двери".

В качестве примера глобальных конвенций можно привести Варшавскую 1929 г. (с поправками, внесенными Гаагским протоколом 1955 г. и Монреальским протоколом № 4 1975 г.) и Монреальскую 1999 г., которые регулируют воздушные перевозки и не связаны с морем.

Существует ряд региональных конвенций, касающихся автомобильных и железнодорожных перевозок, а также перевозок по внутренним водным путям. Так, в Европе Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (с поправками, внесенными Протоколом 1978 г.) регулирует автомобильные перевозки, Единые правила о договоре международной перевозки грузов по железной дороге (с поправками, внесенными Протоколом 1999 г.) – железнодорожные, а Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям 2000 г. – перевозки по внутренним водным путям. Два региональных режима смешанных перевозок существуют в Южной Америке (для Андского сообщества (Decision 331, Multimodal Transportation) и МЕРКОСУР (общий рынок стран Южной Америки; англ. – International Multimodal Transport Agreement between Mercosur States Parties, Decision № 15/94, Signed in Ouro Preto, 17 December 1994), и представляется вероятным, что в скором времени 10 азиатских стран – членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии – также заключат соответствующее рамочное соглашение о смешанных перевозках.

Заключение договоров перевозки по типу "от двери до двери" в условиях применения указанных конвенций может приводить к коллизиям, в частности в том, что касается описания сферы применения и срока действия договора перевозки, в отношении претензий грузоотправителя по договору или грузополучателя к перевозчику по договору, в отношении регрессных исков перевозчика "от двери до двери" к перевозчику, которому он поручил осуществление одного или нескольких этапов перевозки ("исполняющему перевозчику") и, наконец, в отношении претензий грузоотправителя по договору или грузополучателя к исполняющему перевозчику.

В какой-то мере нивелировать указанные противоречия позволяют вступившие в силу в январе 1992 г. Правила ЮНКТАД и Международной торговой палаты, которые сочетают единообразную систему с комплексной. Предусмотренные в них положения об ответственности унифицированы и достаточно схожи с аналогичными положениями Гаагско-Висбийских правил. Что касается пределов ответственности, Правила ЮНКТАД и Международной торговой палаты предусматривают комплексную систему: применяются нормы обязательной в иных случаях применимой конвенции или национального законодательства.

Подход по принципу "морская перевозка плюс другой вид транспорта" направлен на обеспечение долгосрочного решения проблемы смешанных перевозок, охватывающих перевозки "от двери до двери" груза, полностью или частично транспортируемого морем, и мог бы распространяться на другие виды транспорта. На самом деле, каждая конвенция о перевозке одним видом транспорта могла бы быть расширена и включала бы любой другой вид перевозок, предшествующий конкретному виду перевозки или следующий за конкретным видом перевозки, который составляет предмет данной конвенции о перевозке одним видом транспорта. Поскольку сферы применения различных конвенций о перевозке одним видом транспорта будут пересекаться, подход по принципу "один вид транспорта плюс" требует, чтобы каждая конвенция о перевозке одним видом транспорта содержала аналогичное положение о коллизии конвенций.

Такое расширение сферы применения конвенций о перевозке одним видом транспорта будет означать, что смешанные перевозки могут быть охвачены одной из нескольких возможных конвенций и что сторонам придется выбирать, какая конвенция будет применяться ко всей перевозке в целом. На практике выбор определяется рынком. Если грузоотправитель запросит у европейского железнодорожного перевозчика расценки на смешанную перевозку, он, вероятно, получит расценки, предлагаемые на условиях, которые являются привычными для такого железнодорожного перевозчика, т.е. на условиях Единых правил о договоре международной перевозки грузов по железной дороге. Аналогичным образом европейский дорожный перевозчик, скорее всего, представит расценки на условиях Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. Одно из преимуществ такой общей схемы состоит в том, что единый договор и единый комплекс условий будут применяться ко всей перевозке в целом, а экспедиторы смогут предложить альтернативный набор правил смешанной перевозки по другим ценам, позволяя тем самым рынку со временем отрегулировать условия[3].

По-видимому, в будущем неизбежна разработка новой морской транспортной конвенции, учитывающая новые реалии транспортного рынка и его потребности в осуществлении перевозок грузов по типу "от двери до двери".

  • [1] См.: UN A/CN. 9/WG. 1II/WP. 29.
  • [2] См.: UN A/CN. 9/WG. 1II/WP. 29.
  • [3] См.: UN A/CN. 9/WG. III/WP. 29.
  • [4] Официальные отчеты Генеральной Ассамблеи. 56-я сессия. Дополнение № 17 (А/56/17), п. 345. См. также Официальные отчеты работы. 57-я сессия. Дополнение № 17 (А/57/17), п. 224. A/CN. 9/ WG. III/WP. 29.
  • [5] A/CN. 9/WG. III/WP. 29.
  • [6] URL: bimco.dk
  • [7] См.: UN A/CN. 9/WG. III/WP. 29.
  • [8] См.: UN A/CN. 9/WG. III/WP. 29.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >