Иностранная практика

Анализ многочисленных национальных правовых источников, регламентирующих перевозку грузов морем, позволяет утверждать, что основным транспортнораспорядительным документом является бортовой коносамент. Как уже отмечалось выше, порядок его оборота, ответственность перевозчика, обязанности продавца и покупателя регламентируются Гаагскими/Висби и Гамбургскими правилами, трактующими этот порядок по-разному, однако действующими в зависимости от признания конкретного государства. Большинство стран высказали свое отношение относительно статуса правил, регламентирующих морскую перевозку (см. табл. 2), и пока безусловным фаворитом являются правила Висби. Вместе с тем единства в их применении нет, чему свидетельствуют примеры национальных законов. Например, Франция ограничилась ратификацией Брюссельской конвенции 1924 г. (декрет от 9 апреля 1936 г.), Китай внес соответствующие положения в ст. 41 своего кодекса торгового мореплавания 1993 г., в то время как

Канада издала специальный законодательный акт – закон о перевозке грузов по воде 1993 г. (Carriage of Goods by Water Act, S. C. 1993), Великобритания – закон о перевозке грузов морем 1992 г. (Carriage of Goods by Sea Act 1992); США также приняли аналогичный закон в 1936 г. (Carriage of Goods by Sea Act 1936 (COGSA)), соответствующие положения имеются и в титуле 46 Федерального Свода законов США.

Таблица 2 Статус международных правил, регулирующих морскую перевозку грузов, применительно к законодательству некоторых государств

Страна

Гаагские правила (дата ратификации)

Гаагские правила с дополнительным протоколом 1968 г.

(Правила Висби) (дата ратификации)

Гамбургские правила (дата ратификации)

Ограничение ответственности перевозчика (за единицу неоцененного груза)

Австралия

7 апреля 1955 г.

  • 7 апреля 1998 г.
  • (с учетом положений австралийского закона "О перевозке грузов морем" 1998 г.)

667/2 SDR

Аргентина

19 апреля 1961 г.

Частично

100 золотых евро (стоимость золота приравнивается к текущей (около 6 тыс. долл.))

Бахрейн

Частично –1982 г.

100 динаров

Великобритания

2 июля 1930 г. (денонсированы)

1 октября 1976 г.

667/2 SDR

Германия

1 июля 1939 г.

Применяются для внутреннего плавания

Подписаны

1250 DM

Греция

23 марта 1993 г.

23 марта 1993 г.

667/2 SDR

Дания

1 июля 1938 г. (денонсированы)

20 ноября 1975 г. (применяются только для внутреннего плавания и между Данией, Финляндией, Норвегией и Швецией)

Подписаны

667/2 SDR

Израиль

5 ноября 1959 г.

Используются в национальном торговом кодексе

667/2 SDR

Индия

Редактированы

Используются в национальном торговом кодексе

667/2 SDR

Индонезия

Используются в национальном торговом кодексе

600 рупий

Ирландия

30 января 1962 г.

6 февраля 1997 г.

100 ирландских евро

Исландия

Используются в национальном торговом кодексе

667/2 SDR

Испания

2 июня 1930 г.

6 января 1982 г.

667/2 SDR

Италия

7 октября 1938 г. (денонсированы)

22 июля 1985 г.

667/2 SDR

Канада

Отменены

Используются в национальном торговом кодексе

667/2 SDR

Катар

Используются в национальном торговом кодексе

1000 риалов

Кения (как и Ботсвана, не поддержала Гамбургские правила в своем кодексе)

2 декабря 1930 г.

31 июля 1989 г.

835/2.5 SDR

Кипр

2 декабря 1930 г.

Подписаны

100 золотых евро (стоимость золота приравнивается к текущей (около 6 тыс. долл.))

Китай (установил свои правила, используя некоторые особенности Гаагских правил /Висби и Гамбургсих правил)

Частично

Частично

667/2 SDR (Китай перевел 667 SDR в 700 китайских юаней, применяет данную единицу на территории страны, а за ее пределами конвертироваться на условиях оборота SDR)

Куба

25 июля 1977 г.

100 песо

Кувейт

25 июля 1969 г.

Используются в национальном торговом кодексе

250 динар

Лаос

Латвия

Используются в национальном торговом кодексе

667 SDR

Либерия

Отменены

Используются в национальном торговом кодексе

667/2 SDR

Мексика

Отменены

20 мая 1994 г.

Подписаны

667/2 SDR или при мультимодальных перевозках – 920 SDR или 2,75 SDR (за килограмм)

Нидерланды

18 августа 1956 г.

26 апреля 1982 г.

667/2 SDR

Норвегия

1 июля 1938 г. (денонсированы)

19 марта 1974 г.

Подписаны

667/2 SDR

Польша

4 августа 1937 г.

12 февраля 1980 г.

667/2 SDR

Португалия

24 декабря 1931 г.

Частично

Подписаны

100000 эскудо

Российская

Федерация

29 апреля 1999 г.

667/2 SDR

Сингапур

2 декабря 1930 г.

25 апреля 1972 г.

Подписаны

SD 1563.65/4.69

Соединенные Штаты Америки

29 июля 1937 г.

Подписаны

500 долл.

Турция

4 июля 1955 г.

100 евро

Украина

Используются в национальном торговом кодексе

Частично

667/2 SDR

Филиппины

Подписаны

Подписаны

500 долл.

Финляндия

1 июля 1939 г.

1 декабря 1984 г. (как и Дания)

Подписаны

667/2 SDR

Франция

4 января 1937 г.

10 декабря 1977 г.

667/2 SDR

Хорватия

8 ноября 1991 г.

28 ноября 1998 г.

667/2 SDR

Чили

Подписаны

9 июля 1982 г.

835/2.5 SDR

Швейцария

28 мая 1954 г.

11 декабря 1975 г.

667/2 SDR

Швеция

1 июля 1938 г. (денонсированы)

9 декабря 1974 г. (как и Дания)

Подписаны

667/2 SDR

Южно-Африканская

Республика

Отменены

Используются в национальном торговом кодексе

10 тыс. франков Пуанкаре

Ямайка

2 декабря 1930 г.

Япония

1 июля 1957 г. (денонсированы)

1 марта 1993 г.

667/2 SDR

Правила оборота коносамента были приняты Англией еще в 1855 г., однако изданный намного позднее, в 1985 г., канадский закон "О коносаменте" (Bills of Lading Act, R. S. C. 1985) мало чем от них отличается. В США основные нормы о коносаменте содержатся в померанском законе 1916 г. (The Pomerene Act 1916), пересмотренном в 1994 г., а также в титуле 49 Федерального свода законов США (U. S. Code).

Вопросы коллизий рассматриваются в большинстве традиционных морских стран на основе собственных правовых норм, например канадским законом о морских конвенциях 1914 г. (The Maritime Conventions Act 1914) и законом о судоходстве (Shipping Act, R. С. S. 1985), английским законом о морских конвенциях 1911 г. (Maritime Conventions Act 1911) и законом "О торговом судоходстве" 1995 г. (Merchant Shipping Act 1995). Вместе с тем Франция ограничилась в 1912 г. ратификацией Брюссельской конвенции 1910 г.

Регламентация ограничения ответственности судовладельца осуществляется американским законом "Об ограничении ответственности" (The Limitation Act 1851) и титулом 46 Федерального свода законов, английским Merchant Shipping Act 1995, Maritime Security Act 1997, (1997), канадским законом "О морских конвенциях" 1914 г. (The Maritime Conventions Act 1914) и английским законом "О торговом судоходстве" 1949 г. (англ. – Merchant Shipping Act 1949).

Иммунитет за государственным судном признают большинство традиционных морских держав, включая Канаду (The State Immunity Act, R. S. C. 1985), США (Foreign Sovereign Immunities Act (F. S. I. A.) 1976 и титул 28 Свода федеральных законов) и Англия (The State Immunity Act 1978).

Что касается ареста судов, большинство стран подписали Конвенцию 1952 г., хотя национальные нормы не обязательно точно совпадают с ее положениями. Например, Канада приняла положения Конвенции 1952 г., однако руководствуется и правилами закона о федеральных судах 1985 г. (англ. – Federal Court Act, R. S. C. 1985), в основе которого нормы английского права, современным источником которых является закон о федеральных судах 1981 г. (Supreme Court Act 1981). Более сложная система ареста судов принята в США, она включает процедуру наложения морского ареста (action in rem). Процедура ареста судов в США в какой-то мере существует независимо от Дополнительных правил, применяемых к конкретному адмиралтейскому или морскому спору (Supplemental Rules for Certain Admiralty and Maritime Claims) и, скорее, основана на федеральных правилах гражданского процесса (Federal Rules of Civil Procedure, 28 U. S. Code 1985).

Специфичен порядок, принятый во Франции, которая также подписала Конвенцию 1952 г., ратифицировала ее декретом № 58-14 от 4 января 1958 г., однако имеет двойной стандарт для судов, плавающих под флагом стран, ратифицировавших и не ратифицировавших Конвенцию 1952 г. В последнем случае судно может быть арестовано по любому спору, и в обоих случаях допускается арест судна, находящегося в территориальных водах Франции, хотя и не совершившего противоправных действий, но имеющего единого судовладельца с другим, действия (или бездействия) которого и послужили причиной иска[1].

Вопросы ареста судов в китайском законодательстве решаются на основании Правил Верховного суда относительно ареста судов 1986 г. (The Regulation of the Supreme People's RC Court concerning Arrest of Ships 1986).

Канада, США и Великобритания не являются участниками Брюссельских конвенций 1926 и 1967 гг., равно как и Конвенции ИМО 1993 г. Источником права для указанных стран в этой области являются нормы обычного права, положения титула 46 свода законов США и закона Великобритании о Верховном суде 1981 г. (англ. – Supreme Court Act 1981). Франция ратифицировала Конвенцию 1926 г. 21 февраля 1935 г. и декретами № 67-5 от 3 января 1967 г. и № 67-967 от 27 октября 1967 г. во многом инкорпорировала в национальный закон принципы Конвенции 1926 г. Китай не является участником ни одной конвенции, но положения его национального закона сопоставимы с проектом Международной конвенции о морских залогах и ипотеке, рассмотренной на Женевской дипломатической конференции в апреле 1993 г.

Что касается предотвращения загрязнения, то большинство стран имеют обширную национальную базу, регламентирующую данный вопрос. В частности, весьма детально проблема рассматривается канадским законодательством (закон о контроле за захоронениями в океане 1985 г. (The Ocean Dumping Control Act, 1985), закон о рыболовстве 1985 г. (The Fisheries Act, 1985), закон о судоходстве (The Canada Shipping Act, 1985), закон о предотвращении загрязнения вод Арктики 1985 г. (The Arctic Waters Pollution Prevention Act 1985), закон о консервации производства нефти и газа 1985 г. (The Oil and Gas Production and Conservation Act, 1985).

В США на предотвращение загрязнения, в том числе и морской среды, направлен федеральный закон по контролю за загрязнением водной среды 1972 г. (The Federal Water Pollution Control Act), раздел 33 свода законов, закон о загрязнении нефтью 1990 г. (Oil Pollution Act 1990 (ОРА 90)), закон о компенсациях природной среде 1980 г. (The Comprehensive Environmental Response, Compensation and Liability Act of 1980). В Англии также принят ряд законов, направленных на предотвращение загрязнения морской среды, в частности закон о предотвращении загрязнения нефтью 1971 г. (The Prevention for Oil Pollution Act 1971), закон о нефти на судоходных водах 1971 (Oil in Navigable Waters Acts, 1971), закон о торговом мореплавании 1979 г. (The Merchant Shipping Act 1979), который инкорпорирует в английское законодательство положения Конвенции по учреждению компенсационного фонда 1971 г. (The Fund Convention, 1971), а также Конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973 г. (The Prevention of Pollution from Ships Convention 1973).

Достаточно разнообразно решается вопрос о признании того или иного арбитражного регламента. Так, Канада в 1986 г. ратифицировала Конвенцию ООН о признании иностранных арбитражных решений 1958 г. Англия также ратифицировала указанную Конвенцию и в 1996 г. Конвенцию о разрешении международных инвестиционных споров 1965 г. Шотландия является стороной, подписавшей Типовой закон о международном торговом арбитраже (ЮНСИТРАЛ) 1985 г., в то время как Великобритания его не подписала. США не подписывали Конвенцию ЮНСИТРАЛ 1985 г., но являются стороной Конвенции 1958 г. Франция и Китай также являются странами – участниками Конвенции 1958 г.

В целом следует констатировать, что действующие в большинстве стран нормы так или иначе кооптируют Гаагско-Висбийские или Гамбургские правила, что становится более или менее пригодным с точки зрения эффективности правового обеспечения транспортировки грузов на условиях "Море +".

Транспортная практика свидетельствует о необходимости изменения правового режима международной перевозки грузов с целью наиболее полного учета потребностей транспортного рынка, прежде всего в доставке грузов способом "от двери до двери". С этой целью ряд стран внесли в Рабочую группу III, занимающуюся проблемами транспортного права Комиссии ООН по праву международной торговли, ряд предложений по совершенствованию транспортного права.

Канадское предложение[2] содержало три варианта решения проблемы. Первый вариант предполагал установление единообразных правовых норм в области режима морских перевозок, а также установление единообразия в отношении других, дополнительных видов перевозки. Второй устанавливал единообразие только на период морских перевозок, оставляя возможность введения правил, касающихся дополнительных видов перевозки на уровне национального законодательства тех договаривающихся государств, которые предпочтут поступить таким образом. Третий вариант предусматривал пересмотр существующих норм и подписание нового документа, предполагающего наличие отдельных глав, регулирующих перевозку грузов морем по методам "от порта до порта" и "от двери до двери".

Шведское предложение[3] направлено на приведение текста вновь создаваемого документа в соответствие с существующими международными конвенциями, а также с существующими национальными режимами ответственности, имеющими обязательный характер, особенно в отношении дорожных и железнодорожных перевозок. В целях решения этих проблем правительство Швеции предложило внести в текст проекта изменения, уточняющие, что указанный документ будет применим, только если договор перевозки действительно является договором морской перевозки, но не договором перевозки дорожным или железнодорожным транспортом, по которому на этапе морской перевозки грузовик или вагон перевозится паромом. В целях защиты грузоотправителя по договору предлагается, чтобы перевозчик имел право только на использование максимального уровня предела ответственности, предусмотренного национальным или международным режимом ответственности, имеющим обязательный характер и регулирующим данный вид транспорта.

Правительство Италии внесло предложение[4] о том, что идеальным решением был бы единообразный набор правил, применимых ко всей перевозке, а не комплексная система, даже и с ограниченной сферой применения, поскольку, как представляется, комплексная система порождает неопределенность. Новые нормы должны применяться только к договору между грузоотправителем по договору и перевозчиком, в то время как регрессный иск, в случае его предъявления со стороны перевозчика к исполняющему перевозчику, должен по-прежнему регулироваться конкретными правилами, применимыми к данному виду перевозки, будь то морская, дорожная или железнодорожная перевозка[5].

  • [1] См.: Декрет Франции № 67-5 от 3 января 1967 г.
  • [2] A/CN. 9/WG. III/WP. 23.
  • [3] A/CN. 9/WG. III/WP. 26.
  • [4] A/CN. 9/WG. 1II/WP. 25.
  • [5] A/CN. 9/WG. III/WP. 29.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >