Авария

В результате изучения данной главы обучающийся будет:

  • знать содержание Йорк-Антверпенских правил, понятий "общей" и "частной" аварии и их правовые последствия;
  • уметь определять виды и квалифицировать признаки общей и частной аварии;
  • владеть процедурой распределения убытков.

Термином "авария" принято обозначать событие, связанное с техническими неполадками или выходом из строя машин и механизмов, влекущее, как правило, существенное изменение способности осуществлять определенную деятельность, например мореплавание или рыболовство, или существенно снижающее качество обитания экипажа и пассажиров морского судна или иного управляемого технического средства.

Единства взглядов на происхождение этого термина нет. В. Даль говорит о голландском происхождении слова "авария", подразумевая под ним "повреждение торгового судна или его груза"[1]; Г. Шершеневич считает, что наиболее вероятным следует считать связь этого слова с арабским "авар" (означающим "повреждение")[2] и его употребление связано с периодом средневековых крестовых походов[3]. Энциклопедический словарь Webster, указывая на оригинальность происхождения данного слова, использует как испанское "avaria", так и арабское "avar"[4], а в Советском энциклопедическом словаре есть ссылка и на итальянское "avaria"[5]. П. Я. Черных пишет, что в западноевропейские языки слово попало из итальянского, а в русский язык пришло из французского, принимая во внимание время заимствования (появилось в словарях с 1780 г.)[6]. По мнению У. Тетли, термин "average" возник из термина "avere", впервые использованного в итальянском морском кодексе Пизы (Italian sea code of Pisa) в 1160 г., а уже в Кодексе Генуи (Code of Genoa) 1341 г. трансформировавшегося в "averia" (или "avaria"), что вполне сопоставимо с французскими документами, где употребляется "avarie" – потеря (loss)[7].

В отличие от вышеприведенного общеупотребительного толкования рассматриваемого термина, его правовое содержание связано не с техническими неисправностями, а с определенными правилами распределения убытков, вызванных пожертвованием части груза или судового оборудования ради спасения остального, ввиду угрожающей опасности.

В морском праве "общая авария" – древнейшая форма распределения рисков, сопровождающих мореплавание, период возникновения которой восходит к постулатам "Родосского права" (англ. – Rhodian Law)[8], которые впервые были письменно оформлены в Дигестах Юстиниана (англ. – Digest of Justinian)[9], дополнены в "правилах Олерона" (Roles of Oldron) и последующих кодексах, принятых другими портовыми городами, например Генуей, Венецией, городами Ганзейского союза[10]. Первое судебное решение, основанное на понятии общей аварии, вынес американский суд в 1798 г., а подсудность таких дел адмиралтейским судам была впервые закреплена в английском законодательстве в 1859 г.[7]

За долгие годы применения основные принципы "общей аварии" не подверглись существенным изменениям, практически адекватно повторяются в законах многих морских держав[12] и состоят в следующем: общими признаются убытки или расходы, понесенные экипажем, судовладельцем и грузовладельцем в целях сохранности собственности, подвергающейся опасности во время обычного рейса. Следует выделить пять признаков, формирующих ущерб от общей аварии:

  • 1) "чрезвычайность" расходов;
  • 2) их намеренность;
  • 3) обоснованность опасностью;
  • 4) нацеленность на предотвращение риска;
  • 5) выгодность общему предприятию с точки зрения спасения части.

Первая попытка кодификации правил распределения убытков, вызванных

морской аварией, была предпринята на международной конференции, состоявшейся в Глазго в 1860 г. На основании принятых резолюций в 1864 г. в английском Йорке представители торговых палат, судовладельцев, грузовладельцев и страховых компаний ряда стран согласовали свод общепринятых в международном торговом мореплавании правил, регулирующих распределение между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесенных каким-либо из этих лиц, вследствие расходов и пожертвований, намеренно произведенных во время морской перевозки для спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. В 1877 г. на конференции в Антверпене в принятый текст правил были внесены изменения, и дальнейшие их редакции получили название "Йорк-Антверпенские правила" (англ. – York- Antverpen rules).

Йорк-Антверпенские правила переодически пересматривались и дополнялись, начиная с 1890 г. и затем в 1924, 1949, 1974 и 1994 гг. В настоящее время действует редакция 2004 г.

Хотя Йорк-Антверпенские правила не являются международным соглашением, и применение их в каждом отдельном случае основывается на соглашении перевозчика с грузовладельцем, большинство стандартных форм чартеров и коносаментов содержат условие об их применении.

Йорк-Антверпенские правила подразделяются на литерные (от "А" до "G") и цифровые (I–XXIII). В литерных правилах содержится определение общей аварии и ряд других правил общего характера, в частности:

  • 1. Ни в коем случае не должно быть какого-либо возмещения за жертвы или расходы, если только они не были сделаны или понесены намеренно и сознательно во имя всеобщей безопасности, с целью спасания собственности, используемой в совместном морском предприятии (правило А), или когда осуществляется буксировка (или судно толкает другое) в интересах осуществления коммерческой деятельности, а не с целью спасательной операции (правило В).
  • 2. Признаются правомерными только такие утраты, ущерб или расходы, которые представляют собой прямое следствие "общей аварии", при этом простой, потеря рынка или любая утрата или ущерб, понесенные по причине задержки, как во время плавания или после него, не должны рассматриваться как "общая авария" (правило С).
  • 3. Права на роль потерпевшего в "общей аварии" не должны приноситься в жертву, хотя событие, которое стало причиной жертвы или расходов, возможно, было вызвано виновностью одной из сторон в предприятии, но это не должно идти во вред любым мерам или процессу защиты, который может быть начат против или в защиту стороны, виновной в происшествии (правило D).
  • 4. Обязанность представить доказательства возлагается на сторону, которая пытается представить дело так, что потери или расходы в ситуации "общей аварии" произошли естественным путем. Все стороны, представившие иски при "общей аварии", должны поставить в известность в письменном виде оценщика "общей аварии", в течение 12 месяцев со дня даты окончания совместного морского предприятия, о потерях или расходах, в отношении которых они требуют возмещения. В случае отсутствия такого оповещения или если в течение 12 месяцев после поступления такой просьбы любая из сторон не представит доказательства в поддержку такого иска или детали в отношении долевого интереса, оценщик "общей аварии" будет вправе подсчитать размер пособия или причитающейся этой стороне доли на основе информации, доступной ему, и его оценка может оспариваться только в том случае, если она явно неточна (правило Е).
  • 5. Любой дополнительный расход, понесенный вместо других издержек, которые трактовались бы как относящиеся к "общей аварии", должен рассматриваться как относящийся к таковой и считаться, таким образом, законным (безотносительно к вероятности экономии), но только до той суммы, которая не превысила бы расходы при "общей аварии" (правило F).
  • 6. "Общая авария" должна включать как непосредственно потери, так и те средства, которые были нацелены на спасение с учетом их ценности, времени и места завершения предприятия (правило G).

Правила, обозначенные цифрами, содержат положения, относящиеся к отдельным случаям общей аварии (распределение убытков от выбрасывания за борт части груза в целях спасения судна и остального груза, от тушения пожара на судне и т.п.), а также к определению размера отдельных видов убытков и стоимости спасенного имущества.

  • [1] Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. 1. С. 23.
  • [2] Арабское "awar" (мн. – awariya) происходит от корня "ага" (по Lokotsch, par. 138) и означает изъян, недостаток.
  • [3] Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. М.: Статут, 2003. Т. 3. С. 309.
  • [4] New Webster's Dictionary Consolidated Book Publishers. USA. 1988. P. 108.
  • [5] Советский энциклопедический словарь. М.: Советская энциклопедия, 1983. С. 11.
  • [6] Черных П. Я. Историко-этимологический словарь современного русского языка. М.: Русский язык, 1999. T. 1. С. 24.
  • [7] Tetley W. General average now and in the future. Liber Amicorum R. Roland, Lancier, Brussels, 2003. P. 419–450.
  • [8] Lowndes, Rudolf. The Law of General Average and the York-Antwerp Rules (D. J. Wilson & J. H. S. Cooke, eds), 12 ed. / Sweet 8i Maxwell Ltd., L., 1997.
  • [9] Abbott C. (Lord Tenterden). A Treatise of the Law relative to Merchant Ships and Seamen. 1 ed. L/, 1802. P. 273. См. также: Digest of Justinian. Book 14. Title 2. Fr. 1. Lowndes & Rudolf, 12 ed. 1997. Par. 60.01–60.17.
  • [10] Cm.: The Law of General Average and the York-Antwerp Rules (D. J. Wilson & J. H. S. Cooke, eds), 12 ed. Sweet 8t Maxwell Ltd. L., 1997. Par. 00.08, 00.13–00.15); Tetley W. The General Maritime Law: The Lex Maritima, supra, note 1 at P. 129; 1998 at P. 440; Guidon de la Mer (1556–1584), Ordonnance de la Marine of 1681; законы Роттердама (Ordinances of Rotterdam), принятые в 1721 г., Кенинсберга в 1730 г., Гамбурга в 1731 г. и Стокгольма в 1750 г.
  • [11] Tetley W. General average now and in the future. Liber Amicorum R. Roland, Lancier, Brussels, 2003. P. 419–450.
  • [12] Практически такое же определение можно найти в законе о морском страховании Канады (Canada's Marinelnsurance Act, S. С. 1993. P. 22, sect. 65 (2)); Гражданском кодексе Квебека (Quebec Civil Code 1994, art. 2599); Морском Кодексе Швеции (The Swedish Maritime Code 1994. C. 17, sea. 1, first рага); итальянском Кодексе мореплавания (Italian Navigation Code 1942, art. 469); испанском Коммерческом кодексе (Spanish Commercial Code 1885, art. 811); французском Коммерческом кодексе (French Commercial Code, 1807, art. 400).
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >