Северный морской путь

В результате изучения данной главы обучающийся будет:

  • знать географическое положение, правовое регулирование прохождения судами Северного морского пути и порядок эксплуатации портов и сооружений;
  • уметь соотнести правила плавания Северным морским путем с нормами КМП-82;
  • владеть умением квалифицированно применять нормативные правовые акты при рассмотрении споров по эксплуатации Северного морского пути.

Северный морской путь проходит примерно между 65-й и 74-й параллелями, частично по узким мелководным и быстро замерзающим проливам[1].

Трудно сказать, что именно понуждало многих исследователей, не являвшихся коренными жителями Арктики, на протяжении нескольких столетий совершать опасные полярные путешествия с целью достичь рубежа, который не был достигнут их предшественниками в поисках новых земель и морей. Некоторые склонны считать, что поиск пути между Северной Европой и Тихим океаном начался потому, что до открытия Суэцкого (1869) и Панамского (1914) каналов путь между двумя полушариями был чрезвычайно долгим и изнурительным, а необходимость плавания у мыса Доброй Надежды в Южной Африке или у Мыса Горн в Южной Америке делала чрезмерно великим риск неблагополучного исхода такого путешествия. Так это или нет, но без здорового авантюризма и стремления быть первыми вряд ли были бы возможны великие достижения людей, которые на утлых по сегодняшним меркам судах без должного навигационного и иного обеспечения осваивали столь суровые для человека пространства.

Насколько можно судить сегодня, поиски Северо-восточного прохода (из северной Скандинавии через Арктический бассейн вдоль азиатского материка) начались в XVI столетии. В 1596 г. 15 голландских моряков под предводительством Якова Хиимскерка (Jacob van Heemskerck) и Уильяма Баренца (Willem Barents) попытались пройти Северо-восточным путем, но сумели достичь только берегов острова Новая Земля. К концу XVI в. усилия русских в освоении Арктики из одиночных превратились в организованные государством экспедиции с учреждением коммерческого маршрута для торговли пушниной с центром в Западной Сибири на реке Таз (ныне Ямало-Ненецкий автономный округ Тюменской области). Усилия по дальнейшему продвижению на восток, предпринимаемые с 1616 г., не были успешными, и практически до середины столетия российские торговые суда доходили лишь до дельты Лены.

Северо-восточный проход был открыт полностью, когда в 1648 г. экспедиция Семена Дежнева достигла пролива и моря, впоследствии получившего имя Беринга[2]. Позднее, после экспедиции Ивана Федорова и Михаила Гвоздева, первых из европейцев, увидевших Аляску, географические очертания этого региона стали близкими к современным.

Однако это было только начало освоения пути с запада к Тихому океану. Практически 10 лет длилась Великая полярная экспедиция 1733–1743 гг. под руководством Беринга. Она принесла России более 60 новых навигационных карт (от порта Архангельск до мыса Большой Баранов), новые территории и географические открытия. Но и плата была великой – тысячи человек умерли от мороза, болезней и голода, погибло не одно судно, были затрачены значительные средства.

Усилия по освоению арктических путей возобновились Россией почти 30 лет спустя, когда Джозеф Биллингс (Joseph Billings) был отправлен Екатериной Великой изучать маршрут между бухтой Св. Лаврентия и Нижнеколымском в поисках прохода между бухтой Чаун (англ. – Chaun Вау) и Беринговым проливом.

Не однажды впоследствии предпринимались попытки пройти Северо-восточным путем и потому довольно сложно ответить, кому принадлежит первенство в открытии того, что мы сегодня понимаем под Северным морским путем (имеется в виду специально предпринятое плавание с целью пройти с запада на восток).

В 1875 г. шведский ученый Нильс Норденшельд на зверобойной шхуне "Превен" направился к Югорскому Шару, прошел через этот пролив, обогнул полуостров с севера, но дальше пройти не смог и остановился у небольшого острова в Енисейском заливе, где нашел удобную гавань и назвал ее Порт-Диксон (в настоящее время весь остров называется Диксон). В 1876 г. он предпринял второе плавание на пароходе "Имер". В этот раз ему удалось не только проникнуть в устье Енисея, но и подняться вверх по реке до деревни Яковлевой. Открытый в Енисейской губе остров был назван Норденшельдом островом Сибирякова в честь А. Сибирякова, предоставившего большую часть средств на снаряжение этой экспедиции.

В следующей экспедиции Норденшельд ставил целью выяснение возможности регулярного судоходства вдоль северного побережья Евразии от Скандинавии до Берингова пролива, рассчитывая попутно собрать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омывающих их водах к востоку от Енисейского устья до Берингова пролива.

На китобойном пароходе "Вега"[3] Норденшельд 1 августа 1878 г. с интернациональной командой[4] на борту отправился в экспедицию, дошел до Диксона (устья Енисея), откуда 10 августа отправился дальше к мысу Челюскина и 24 августа достиг устья Лены, а 27 сентября – залива Колючина. Борясь со льдами, "Вега" обогнула мыс, ограничивающий с востока этот залив, и была окончательно затерта льдами у Питлекая – мели, находящейся недалеко от Берингова пролива. Пришлось зазимовать всего лишь в 222 км от главной цели. Только 18 июля следующего года судно продолжило плавание и, спустя два дня, обогнув мыс Дежнев, вошло в Берингов пролив[5]. Путь был преодолен в две навигации. Считается, что впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден советской экспедицией по руководством О. Ю. Шмидта на ледокольном пароходе "Сибиряков" в 1932 г.[6]

Россия начала готовиться к этому событию задолго до плавания "Сибирякова". Еще в начале XX в. была создана гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, которая на регулярной основе осуществляла промерно-описные работы в морях Восточно-Сибирском и Лаптевых; в 1912 г. была создана гидрометеорологическая служба на морском побережье Европейской России, организована экспедиция для обследования полуострова Канина и Чешской губы, начата систематическая съемка Белого моря.

Были также предприняты усилия по строительству ледокольного флота[7] и привлечению средств иностранных инвесторов для освоения северных территорий[8], навигационно-гидрографическому обеспечению возможных маршрутов[9] и их поисково-спасательному обеспечению[10].

Кроме навигационно-гидрографического и технического оснащения, Россия предпринимала усилия и по правовому обеспечению судоходства на Северном морском пути за счет формирования статуса прилежащих арктических пространств: 10 декабря 1910 г. принят Закон "О расширении морской таможенной полосы", 26 мая 1911 г. – закон "Об устройстве четырех радиостанций на побережье Белого и Карского морей и обстановке побережья последнего предостерегательными знаками", 24 апреля 1914 г. Министерством торговли и промышленности вносится законопроект "Об организации срочных пароходных сообщений под русским флагом между портами европейской России и устьями рек Оби и Енисея через Карское море"; 20 сентября (3 октября) 1916 г. правительствам "союзных и дружественных стран" была вручена нота МИД России о включении открытых в 1913–1914 гг. в Северном Ледовитом океане земель и островов в состав территории Российской империи.

Организационно-правовое оформление Северного морского пути продолжалось и в годы советской власти. Декретом № 1606 и постановлением СНК СССР от 17 декабря 1932 г. № 1873 было учреждено Главное управление Северного морского пути, которому была поставлена задача проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. Для навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по трассе Северного морского пути приказом от 25 июня 1933 г. № 146 образовано Гидро- графическое управление Главного управления Северного морского пути при СНК СССР с районом деятельности: Новая земля на западе до Берингова пролива на востоке.

С 1933 по 1941 г. в арктических морях было организовано более 80 гидрографических экспедиций. По результатам их работ издано 38 морских навигационных карт и необходимые руководства для плавания. К началу Великой Отечественной войны на трассе Северного морского пути действовало 265 светящих навигационных знаков, в единую сеть средств навигационного оборудования были включены радиотехнические средства (радиомаяки, устанавливаемые на полярных станциях), были изданы лоции на все моря трассы Северного морского пути, а также появились описания по средствам навигационного оборудования.

За годы военных навигаций (1941–1945) перевозки по Северному морскому пути увеличились вдвое, а завоз грузов морем в Якутию – в пять раз. С 1933 по 1945 г. было выполнено более 170 тыс. км промера. К концу 1945 г. на трассе Северного морского пути действовало уже порядка 1 тыс. различных средств навигационного оборудования[11].

В послевоенный период и до начала 60-х гг. прошлого столетия Северный морской путь формируется как многопрофильное учреждение, осуществляющее весь комплекс работ по организационному, навигационно-гидрографическому, транспортно-экспедиционному и лоцманскому обеспечению арктической навигации. К концу 1980-х гг. была создана комплексная система навигационногидрографического обеспечения безопасности мореплавания, отвечающая национальным и международным требованиям, а также задачам по управлению атомным ледокольным флотом.

В 1954 г. управление Северного морского пути входило в ведение Министерства морского флота СССР. В соответствии с Указом Президента РФ от 20 августа 1991 г. № 66 все арктические структурные подразделения Гидрографического предприятия по состоянию на 1 сентября 1991 г. были переданы в ведение Минтранса России (с 1999 г. – в Государственное унитарное гидрографическое предприятие Минтранса России). В 1994 г. Правительством РФ было принято постановление от 19 июня 1994 г. "О мерах по совершенствованию управления Северным морским путем"[12] в целях установления ряда мер, направленных на совершенствование управления и улучшение обслуживания районов Крайнего Севера. В соответствии с указанным постановлением атомные, дизельные ледоколы и суда атомного технологического обслуживания были переданы морским пароходствам.

В настоящее время согласно п. 4 ст. 5 КТМ РФ навигационно-гидрографическое обеспечение на трассах Северного морского пути, в акваториях морских портов и на подходах к ним осуществляется федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского транспорта.

С точки зрения положений КМП-82, Северный морской путь в зависимости от маршрута может проходить в открытом море[13], в водах, на которые распространяется юрисдикция РФ (исключительная экономическая и прилежащая зоны) и в пространствах, где действует российский суверенитет (территориальные и внутренние воды). Бытовавшие в российской юридической литературе претензии на "исторический" статус прилежащих арктических морей[14] или "специальный правовой режим в исторических проливах" противоречит положениям КМП-82[15].

Созданный Россией и СССР Северный морской путь представлял собой сложный научно-производственный комплекс, который обеспечивал судоходство на акваториях шести из 13 морей, омывающих побережье России, и безопасные условия доставки грузов в 12 арктических портов и порядка 80 пунктов рейдовых выгрузок. Протяженность береговой линии материка и островов, обслуживаемых Северным морским путем, включая Землю Франца-Иосифа в Баренцевом море и северную часть Берингова моря до бухты Провидения, составляет соответственно 19106 и 21283 км[16].

Правовой режим организации эксплуатации Северного морского пути складывается из многочисленных норм российского морского законодательства, в том числе положений федеральных целевых программ "Мировой океан", "Модернизация транспортной системы России", "Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г." и некоторых других действующих нормативных правовых документов.

Северный морской путь в соответствии с Федеральным законом "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" определяется как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Согласно ст. 14 указанного Федерального закон плавание по трассам Северного морского пути, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с федеральными законами, международными договорами РФ и правилами плавания по трассам Северного морского пути, утверждаемыми Правительством РФ и публикуемыми в "Извещениях мореплавателям".

Согласно действующим Правилам плавания по трассам Северного морского пути 1990 г.[17] границы Северного морского пути определяются исходя из местоположения пригодных к ледовой проводке судов трасс, расположенных в пространствах, прилегающих к российскому побережью. Крайние пункты трасс Северного морского пути ограничиваются: на западе – западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, на востоке – в Беринговом проливе параллелью 66° с. ш. и меридианом 168° 58' 37" з. д. Функциональные границы Северного морского пути включают покрываемые льдом районы в юго-восточной части Баренцева моря и в Беринговом море (Анадырский залив).

Правила регулируют судоходство по Северному морскому пути в целях обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, что, в принципе, не противоречит положениям ст. 211 КМП-82 только в том, что касается предотвращения загрязнения с судов.

В соответствии со ст. 24 Федерального закона "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" размещение и использование во внутренних морских водах, в территориальном море РФ научно-исследовательских установок и оборудования любого типа в целях проведения морских научных исследований осуществляется в порядке, предусмотренном указанным Федеральным законом (имеется в виду необходимость обращения с запросом и получение соответствующего разрешения), при этом данные установки и оборудование должны нести опознавательные знаки с указанием государства регистрации или компетентной международной организации, которой они принадлежат, а также иметь надлежащие, согласованные в международном порядке средства предупреждения для обеспечения безопасности морской и воздушной навигации с учетом норм и стандартов, установленных компетентными международными организациями.

Использование судов и иных плавучих средств для научных исследований в морских районах, на которые распространяется юрисдикция РФ и которые отнесены к трассам Северного морского пути, должно соответствовать вышеприведенным правилам.

Кроме того, в маршрутах Северного морского пути, проходящих в ее территориальных водах, Россия вправе принимать законы и правила, касающиеся мирного прохода через территориальное море, в том, что касается предотвращения загрязнения окружающей среды, безопасности судоходства и регулирования движения судов (п. 1 ст. 21 КМП-82)[18].

В арктических проливах как государство, граничащее с проливом, используемым для международного судоходства Россия вправе устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам (п. 3 ст. 41 КМП-82). При этом проход такими коридорами танкеров, судов с ЯЭУ и судов, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, может быть ограничен (п. 2 ст. 22 КМП-82).

Установление упомянутых выше коридоров должно соответствовать Общим положениям по схемам движения судов, принятым Ассамблеей IMO (резолюция А. 572 (14), Правилам 1 (d) и 10 COLREG, а также Предписаниям V/8 SOLAS, дополненным (исправленным) в 1995 г.[19] Последними установлено, что все принятые системы схем движения судов и являются обязанностью Правительства РФ, которым при этом действия, предпринимаемые в соответствии с этими системами, должны быть согласованы с международным правом, включая соответствующие положения КМП-82. Кроме того, Предписания V/8 устанавливают, что системы схем движения судов могут быть рекомендованы для использования или определены как обязательные для всех судов или только определенных, например перевозящих определенные грузы.

В КМП-82 не содержится положений, касающихся установления морских коридоров и схем разделения движения в ИЭЗ или в открытом море. Однако, принимая во внимание общепризнанную компетенцию IMO и в соответствии с параграфом 3.8 резолюции IMO А. 572 (14), правительство, предлагающее новую систему схем движения или дополнения к такой системе, часть которой лежит за пределами его территориального моря, должно проконсультироваться с IMO в целях возможного утверждения и дополнения IMO для международного использования. Принимая во внимание приведенное положение, следует констатировать, что Россия вправе устанавливать схемы разделения движения судов и за пределами территориального моря, однако с соблюдением установленных IMO правил и процедур[20].

Иностранные суда при осуществлении транзитного прохода должны соблюдать общепризнанные международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения на море (п. 2 ст. 39 КМП-82).

Целый ряд международных соглашений[21] дает право России в своих арктических портах проверять содержание сертификатов, подтверждающих соответствие условиям обеспечения безопасности, инспектировать судно, если сертификаты не в порядке, или если есть основания полагать, что оборудование судна не соответствует данным сертификата. Что касается принуждения судов на маршрутах Северного морского пути к обязательному использованию служб проводки, а также к использованию VTS, то в соответствии с общими принципами использования систем судоходных путей они могут быть обязательными только в районах, находящихся в пределах территориального моря РФ (правило V/8-2). Общие принципы системы судоходных путей и районов и требования к ним содержатся в резолюции ИМО А. 648 (16), а руководящие правила для установления службы проводки судов – в резолюции А. 857 (20) (англ. – Guidelines for Vessel Traffic Services), введенной в действие 27 ноября 1997 г. взамен аналогичной резолюции А. 578 (14) от 20 ноября 1985 г., которая затем была дополнена циркуляционным письмом MSC/Circ. 578 "Руководство по найму, квалификации и подготовке операторов VTS". В связи с этим резолюция А. 857 (20) состоит из двух приложений, первое из которых посвящено организационным и функциональным аспектам VTS, а второе – найму, квалификации и подготовке операторов VTS.

В соответствии с положениями п. 2 ст. 98 (2) КМП-82 Россия по маршрутам Северного морского пути должна способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоятельства, сотрудничать в этих целях с соседними государствами посредством взаимных региональных договоренностей. Положения SOLAS обязывают Правительство РФ обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, которые рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.

Аварийно-спасательное обеспечение Северного морского пути вряд ли можно признать соответствующим требованиям международных норм. Из действующих элементов системы, необходимой для обеспечения безопасности мореплавания, действует пункт системы "КОСПАС-САРСАТ" в порту Архангельск, аварийно-спасательные и ремонтные партии на водолазных судах в портах Диксон и Певек.

Специальные правила по поиску и спасанию, установленные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г. (SAR), обязывают Россию учреждать специальные службы для таких целей (правило 2.1.1). Для этого устанавливаются районы поиска и спасания, в которых прибрежное государство несет ответственность за поиск и спасание. Как уже отмечалось, после вступления SAR в силу Мировой океан был поделен на 13 регионов, ни один из которых не включает пространства Арктического региона РФ. Что касается соответствия судового оборудования требованиям GMDSS, то арктический, точнее полярный, регион отнесен к Морскому району А4.

В п. 1 ст. 221 КМП-82 закреплено право государств (а значит, и Российской Федерации, в том числе и на трассах Северного морского пути) принимать и обеспечивать выполнение мер за пределами территориального моря, соразмерных фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов, от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые приведут к серьезным и вредным последствиям. Это положение наряду с нормами, закрепленными в Международной конвенции 1969 г. (и Протоколе 1973 г.), допускает принятие государственными органами РФ мер по снижению отрицательного воздействия на приарктические районы в связи с авариями и инцидентами, загрязнением окружающей среды нефтью и другими веществами, которые могут вызвать серьезные и вредные последствия.

Кроме того, Россия вправе отнести приарктические моря к особо чувствительным районам (таким районом объявлен, например, Большой Барьерный риф), особенно уязвимым от морской деятельности. Положения относительно предотвращения, сокращения и сохранения под контролем морской среды в особых районах содержатся в приложениях I, II, и V к Конвенции MARPOL. Руководство для определения Особых районов, согласно MARPOL, сформулировано в резолюции А. 720 (17) по определению особых районов и особо чувствительных районов, принятой IMO в 1991 г. Руководство определяет особо чувствительные районы как районы, которые требуют особой защиты через действия IMO, так как особенности экологических, социально-экономических или научных характеристик таковы, что такие районы особо уязвимы от морской деятельности.

Положения российских правил должны согласовываться с требованиями п. 6 ст. 211 КМП-82 и Руководства для определения Особых районов, принятых в рамках MARPOL. Последнее, в частности, предусматривает включение в такие пространства закрытых и полузакрытых районов, которые могут включать части территориального моря, ИЭЗ и прилегающие акватории открытого моря, однако только в том, что касается предотвращения ущерба от вредных веществ. В ст. 211 КМП-82 не дано специальных указаний на природу веществ, которыми может быть вызвано загрязнение морской среды.

Специальные обязательные меры могут быть приняты как в отношении самих трасс Северного морского пути, так и в части объявления портов и частей района закрытыми для судов. Меры относительно морских трасс в таких районах должны согласовываться с генеральным руководством IMO по морским трассам (резолюция А. 572 (14). Другие возможные меры включают установление буферных зон для защиты районов, объявленных особо чувствительными.

За годы своего существования советскими и российскими специалистами Северный морской путь был превращен в хорошо оборудованный морской маршрут со всеми видами обеспечения. Было проведено около 1500 различных экспедиций в Арктике. Гидрографами в морях Северного Ледовитого океана выполнено порядка 5300 тыс. линейных километров съемки рельефа дна. Комплект созданных на основе этой съемки морских карт на трассы Северного морского пути составляет около 800 адмиралтейских номеров, из них 359 единиц открыты для общего мореплавания, в том числе 86 единиц – на английском и русском языках. На все Арктические моря России изданы и поддерживаются на уровне современности лоции и другие необходимые пособия. В 1996 г. впервые издано Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути на английском языке. Составлены планы подходов к основным пунктам рейдовой выгрузки и подробные карты для плавания морских судов по рекам Енисей, Хатанга, Анабар и Колыма. Вдоль трасс Северного морского пути установлено около 2,4 тыс. различных средств навигационного оборудования; была создана необходимая гидрографическая инфраструктура, обеспечивающая выполнение круглогодичной навигации в западном секторе Арктики на участке Мурманск – Дудинка[11].

  • [1] Брилиант Л. А. География морского судоходства. М.: Транспорт, 1983. С. 104.
  • [2] Витус Беринг (Vitus Bering), голландец по происхождению, офицер российского ВМФ, начиная с 1720 г. по указанию Петра Великого совершил несколько экспедиций по изучению восточных морских границ России. Его имя на карте свидетельствует об успешности и значимости для всего человечества совершенных им открытий, а результаты изучения пространств северной части Тихого океана позволили сделать значительные уточнения восточной части Северного морского пути.
  • [3] Сделанный из дуба промысловый китобойный пароход "Вега" имел водоизмещение 357 т, паровую машину мощностью 60 лошадиных сил и, кроме того, парусное оснащение.
  • [4] Всего команда насчитывала 30 человек. Среди них, помимо Норденшельда, в состав экспедиции вошли зоолог А. Стуксберг (швед), ботаник Ф. Чельман (швед), геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д. Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист (швед). Русское географическое общество направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста, который принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях, служил переводчиком и оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки "Веги".
  • [5] URL: nlr.ru
  • [6] См. Военно-морской словарь. М.: Воениздат, 1990. С. 385; Новый иллюстрированный энциклопедический словарь. Большая Российская энциклопедия. М., 2000. С. 648.
  • [7] В 1908–1909 гг. на Невском судостроительном и механическом заводах в Петербурге были заложены ледокольные транспорты "Таймыр" и "Вайгач", которые 21 августа 1913 г. совершили экспедицию к архипелагу Северная Земля.
  • [8] Была, например, учреждена англо-норвежская компания "Сибирское акционерное общество пароходства, промышленности и торговли", которая в 1912–1917 гг. предприняла несколько рейсов торговых судов через Карское море в арктические поселения России.
  • [9] В 1913 г. была построена первая в Арктике метеорадиостанция в Югорском шаре.
  • [10] В августе 1914 г. русский военный летчик Я. И. Нагурский совершил на гидроаэроплане первые полеты в район Новой Земли, положив тем самым начало русской полярной авиации.
  • [11] URL: spb-business.ru
  • [12] См.: Дополнение 1-1996 к сборнику "Морское законодательство РФ". СПб.: ГУНИО МО РФ, 1997.
  • [13] В этом случае Северный морской путь уместней называть "Северо-восточный проход", названный так еще в начале прошлого столетия, по-видимому, по направлению исторически сложившихся усилий по его освоению (с запада на восток). К тому же, приводимое ниже определение Северного морского пути, зафиксированное в современном российском законодательстве, представляется неприменимым к пространствам открытого моря.
  • [14] См., например: Однопозов П. С. Международно-правовой режим арктических пространств // Правоведение. 1973. № 4. С. 78–82; Бойцов Ф. С., Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Морское право. М., 1976. С. 49–50.
  • [15] См., например: Бараболя П. Д. Военно-морской международно-правовой справочник. М.: Воениздат, 1977. С. 64; Khamanevl. V. Sovetskii Soiuz i pravovoi status Severnogo morskogo puti // Movchan A. P., Spivakova T. 1. (eds) Sovetskoe gosudarstvo i mezdunarodnoe morskoe pravo. 1977. P. 64.
  • [16] Длина от Карских ворот до Бухты Провидения – 5600 км. Продолжительность навигации – 2–4 месяца (на отдельных участках только с помощью ледоколов).
  • [17] В настоящее время действуют Правила плавания по трассам Северного морского пути, утвержденные Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 г. и введенные в действие с 1 июля 1991 г.
  • [18] См. также: гл. VII SOLAS (регулирует меры безопасности относительно перевозки опасных грузов морем, включая упаковку и размещение груза); Международный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, 1983 г.; Международный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженный газ наливом, 1983 г.; Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов 1960 г., а также Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов (IMF Code).
  • [19] Вступило в силу с 1 июля 1999 г. и практически без изменений перенесено в новую редакцию главы 5 Конвенции SOLAS в качестве правила 12.
  • [20] Принимая во внимание рекомендации параграфа 3.8 о том, что предложения о мерах схем движения за пределами территориального моря должны быть утверждены IMO, следует также учитывать, что и любая зона безопасности, установленная в Арктике в соответствии с п. 5 ст. 60 КМП-82, которая превышает 500 м, должна быть передана IMO для утверждения.
  • [21] В рамках IMO принят ряд документов, содержащих весьма важные положения относительно юрисдикции государства порта. К таким документам, принятым в рамках ИМО, относятся Конвенции LL66, SOLAS 74, SOLAS Protocol 78, STCW78.
  • [22] URL: spb-business.ru
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >