Рынок транспортных услуг: анализ структуры и конъюнктуры

Роль транспорта в обеспечении нормального функционирования и развития экономики значима и неоспорима. Можно утверждать, что взаимодействие субъектов транспортной отрасли национальной экономики России осуществляется посредством сформировавшихся за последние десятилетия рыночных механизмов.

Традиционно рынок рассматривается как совокупность продавцов товаров, расцениваемых потребителем в качестве близких взаимозаменяемых продуктов[1]. Следует отметить, что взаимозаменяемость товаров определяется с помощью оценки показателя перекрестной эластичности спроса по цене. Данный показатель характеризует относительное изменение объема спроса на один товар (услугу) при относительном изменении цены другого товара (услуги) и определяется по формуле

где Eij коэффициент перекрестной (точечной) эластичности спроса на г-й товар по цене j-ro товара (коэффициент точечной перекрестной эластичности спроса по цене определяется при незначительных изменениях цены и величины спроса); Qi – величина спроса на "-й товар; Pj цена j-го товара; d – знак дифференциала.

В том случае, когда Eij > 0, исследуемые товары (услуги) являются взаимозаменяемыми, при Eij < 0 товары (услуги) – взаимодополняемые, при Eij= 0 товары (услуги) – независимые.

Существует тесная взаимосвязь между категориями "рынок" и "отрасль". Отрасль группирует предприятия по производственному принципу, рынок – по общности потребительских свойств и спроса. Предприятия, входящие в состав отрасли, как правило, представляют свои товары (услуги) па отдельных единичных рынках – рынках благ, удовлетворяющих одну и ту же потребность.

На рис. 1.2 приведена схема, характеризующая функциональное значение рынка как экономического механизма. Выполнение регулирующей функции означает, что РТУ выступает регулятором формирования и размещения провозных возможностей через соотношение спроса и предложения. Стимулирующая функция состоит в стимулировании снижения затрат на осуществление перевозок, повышении качества транспортных услуг, использовании инноваций. Нс менее важна информационная функция рынка – сбор информации о необходимом объеме, ассортименте и качестве востребованных клиентами услуг в определенный период времени. Выполнение рынком посреднической функции выражается в обеспечении возможности выбора поставщика транспортных услуг, в наибольшей степени соответствующего требованиям и клиента. Значение санирующей функции – "очистка" общественного производства от экономически слабых и поощрение развития эффективно функционирующих предприятий. Выполнение социальной функции означает дифференциацию доходов участников рынка посредством использования рыночного механизма как баланс спроса и предложения.

Функциональное значение рынка транспортных услуг как экономического механизма

Рис. 1.2. Функциональное значение рынка транспортных услуг как экономического механизма

В зависимости от цели экономического анализа выделяют следующие типы рынков:

  • 1) как объект коммерческих сделок: рынки товаров и услуг, рынки факторов производства, рынки денег и финансов;
  • 2) по уровню стандартизации услуг: рынки однородных и дифференцированных товаров;
  • 3) по наличию и величине барьеров входа: рынки без барьеров с неограниченным числом участников, с умеренными барьерами и ограниченным числом участников, с высокими барьерами и очень малым числом участников, с блокированным входом и постоянным числом участников;
  • 4) по типу покупателя: рынки услуг потребительского характера (клиенты – физические лица), рынки услуг индустриального характера (клиенты – юридические лица);
  • 5) по регулируемости рыночного процесса со стороны самих рыночных участников: организованные и стихийные рынки;
  • 6) по масштабу операций: региональные, национальные, международные и глобальные рынки;
  • 7) по типу рыночной структуры: рынки совершенной конкуренции, соревновательной конкуренции, монополистической конкуренции, олигополии и олигопсонии, монополии и монопсонии; естественной монополии, картель, рынок с доминирующей фирмой.

Структура РТУ сложна и одновременно объединяет множество организаций – субъектов рынка, имеющих разные цели при взаимодействии: производители услуг, потребители услуг, поставщики, посредники, государство, общественные (саморегулируемые) организации (рис. 1.3).

Структура рынка транспортных услуг

Рис. 1.3. Структура рынка транспортных услуг

Классификация элементов рынка сложна, имеет множество признаков выделения элементов. Для регулирования каждого конкретного рынка необходимо точное определение условий, прав и обязанностей перед государством и другими участниками, что закреплено в законодательстве. Поэтому приведем упрощенную версию классификации (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Классификация элементов рынка

Классификационные признаки

Типы субъектов рынка (элементы)

Производители услуг

Перевозчики

По видам транспорта (автомобильные, железнодорожные и т.д.); по направлению перевозки (городские, пригородные, междугородние; международные); по масштабам деятельности (крупные, средние, мелкие); по специализации (грузовые, пассажирские); но ведомственной принадлежности (ведомственные, общего пользования)

Склады и терминалы

По объему (крупные, средние, мелкие); но качеству и ассортименту сервиса (AAA, АА, В, С, D); по территории охвата (городские, территориальные, национальные, международные); по типу требований к хранению (производственные, таможенные, временного хранения, консигнационные)

Потребители услуг

Предприятия

По сфере деятельности (производящие, обслуживающие); по принадлежности (государственные, ведомственные, частные, общественные); по масштабу деятельности (крупные, средние, мелкие); по характеристикам заказа услуг (долгосрочные и разовые; стандартизованной или особой продукции)

Население

По индивидуальным характеристикам заказчика (для личного пользования и для общественного)

Поставщики

Оборудование и материалы

По типу поставляемых фондов и средств труда (машины, топлива, материалов и запчастей, оборудования), но типу связи (долгосрочно сотрудничающие, разовые)

Услуги

По назначению услуг (обслуживающие и сопровождающие); по виду услуг (энергетические, водоотведение, отопление, техническое обслуживание и ремонт, сопровождение)

Посредники

Экспедиторы, агенты, брокеры, линии, конференции

По уровню взаимодействия (глобальные, национальные, региональные, местные); по работе с видами транспорта (автомобильные, железнодорожные, морские, т.д. и смешанные);

Логистические операторы

По комплексу логистических услуг (специализирующиеся, комплексные, смешанной перевозки грузов, комплексного распределения)

Государство

Федерального

уровня

Министерства и федеральные службы

Регионального уровня

Территориальные и региональные органы власти

Местные

власти

Городские, поселковые, муниципальные

Общественные (саморегулируемые) организации

Профсоюзы, ассоциации, союзы работодателей и др.

Приведенная классификация в самом общем виде представляет разнообразие и дифференциацию участников РТУ, снижение которой достигается на рынках, организуемых по видам транспорта.

Объектом коммерческих сделок на РТУ является транспортная услуга, характеризующаяся совокупностью экономических и потребительских свойств. Потребительские свойства выражают позицию и требования клиентуры к количеству и качеству транспортных услуг. Они могут быть представлены на текущий момент времени или отражать комплекс потенциальных требований, определяемых по состоянию рынка, спроса и предложения, специфике перевозимых грузов и др. Экономические свойства отражают соответствие технических, технологических, эксплуатационных возможностей производителя услуг требованиям клиентуры. Например, одно из постоянных в перечне потребительских свойств клиента – требование качества, для транспортной услуги реализуется через комплекс подробных характеристик: срочность, полнота, сохранность, безопасность, надежность доставки груза клиенту. Для производителя транспортной услуги обеспечение срочности, полноты, сохранности, безопасности количественно выражается в повышенном уровне затрат на перевозку. И принимая решение об уровне качества, производитель соизмеряет возможности и затраты. Если соотношение позволяет выполнить заданный клиентом уровень качества, клиент и производитель в такой ситуации максимально удовлетворены, а сама ситуация может быть признана продуктивной для развития рынка в целом и поддержания благоприятной конъюнктуры[2].

Исследования РТУ и разработка методов его регулирования важны не только для изучения предложения услуг, их свойств, количества, качества и других параметров. Более важными для исследования являются общие законы, закономерности, тенденции, особенности, пропорции формирования рыночной среды, модели и процессы функционирования и развития рынка, его конъюнктуры, факторы, определяющие устойчивость рыночных процессов и отношений.

Исследования процесса формирования и изменения структуры РТУ позволяют получить представление о строении, связях, упорядоченности взаимодействия его элементов, субъектов рыночных отношений в зависимости от направлений, целей и сущности исследования.

Структура (лат. structura – строение, расположение, порядок) – это совокупность устойчивых связей объекта, обеспечивающих его целостность и тождественность самому себе, т.е. сохранение основных свойств при различных внешних и внутренних изменениях.

С помощью специальных методов анализа могут быть составлены структурные "срезы" РТУ по исследуемому признаку: отраслевой структурой называют комплекс видов транспорта, сосуществующих и взаимодействующих в транспортной отрасли. Глубокая детализация отраслевой структуры рынка транспортных услуг производится по признакам: специализации – выделяют грузовой и пассажирский транспорт; виду сообщения – международный, междугородный, пригородный, городской транспорт; принадлежности – ведомственный и общего пользования и (или) коммерческий и государственный транспорт.

Рыночной структурой называют долевое представление множества производителей и клиентов РТУ, или спрос и предложение по видам услуг и деятельности. Производителей услуг разделяют по признакам: масштабы производства, качество обслуживания, уровень цен, доля рынка, концентрация производства и т.д., а сам процесс разделения производителей услуг называют анализом конкурентной среды или конкурентов. Клиентов разделяют по типу потребления транспортных услуг: для личного пользования – индивидуальные клиенты; для производственного потребления – организации и предприятия; по другим характерным для вида услуг признакам, а процесс разделения называют сегментированием рынка. Под воздействием структуры рынка (состава отраслей, групп производителей, сегментов клиентов, общих условий рынка) складывается конъюнктура рынка транспортных услуг (соотношение спроса и предложения на определенный момент времени), задающая уровень цен и формирующая уровень затрат на производимые услуги. Это влияние взаимно, рыночная структура динамично трансформируется под меняющуюся конъюнктуру, измененная структура формирует колебания конъюнктуры.

Организационная структура РТУ позволяет оценить уровень управляемости и иерархию взаимоотношений участников рынка – перевозчиков, поставщиков, клиентов, государства. Организационная структура рынка базируется на механизме и методах регулирования, которые задаст модель рынка и определяет уровень анархии и (или) централизации в регулировании рыночных процессов.

Ассортиментная структура РТУ – отклик на изучение потребностей и желаний клиентуры в предложении перевозчиками востребованных, качественных, современных, удовлетворяющих реальные потребности и предвосхищающих желания клиентуры услуг, а значит – покупаемых услуг. Анализ ассортиментной структуры позволяет установить изменения спроса и предложения и выделить основные услуги – перевозка грузов и пассажиров, и дополнительные – сопровождающие или обеспечивающие перевозку, подготавливающие перевозку. Например, к дополнительным услугам относят подбор упаковки, увязку, маркировку, счет, взвешивание, формирование партий грузов в одном направлении, выполнение таможенных формальностей и др.

Для исследований могут быть выделены не только перечисленные выше виды структур рынка. Цели исследования определенных потребностей могут быть ориентированы и на другие виды структур: технологическая, информационная, интеграционная, продуктовая, маркетинговая, сервисная и т.д. Структурирование рынка имеет узкую специализацию и, как правило, применяется при изучении конкретных проблем. Исследовать структуры рынка важно для выявления влияния объективных законов и закономерностей формирования, функционирования и развития рынка. Например, для органов управления на федеральном уровне важно выявление диспропорций отраслевого развития, для местных органов управления важна глубокая детализация проблем на уровне области, города, района города и т.д.

К особенностям производства и потребления транспортных услуг, обусловленных отраслевой спецификой, относят:

  • • невозможность исправления допущенного "брака" (невыполнение требований клиентов по качеству транспортного обслуживания, как правило, возмещается посредством уплаты штрафных санкций);
  • • перевозочный процесс характеризуется повышенной энергоемкостью;
  • • высокий уровень зависимости процесса транспортировки (регулярность движения, производительность труда, себестоимость перевозок и др.) от состояния факторов внешней среды;
  • • транспортный процесс характеризуется повышенной опасностью как для участников процесса, так и для окружающей среды (аварийность, производственный травматизм, отрицательное влияние на окружающую среду и др.);
  • • в структуре себестоимости перевозок отсутствует такая статья затрат, как "сырье", но велик удельный вес затрат, связанных с использованием труда (в 1,5–2 раза выше, чем в промышленности);
  • • транспортная отрасль носит инфраструктурный характер, имеет существенное общеэкономическое, социальное, культурное и стратегическое значение как элемент поддержания взаимосвязей отраслей в структуре экономики.

Изучение и анализ рыночной ситуации требует не только проведения структуризации рынка, но и оценки текущей и прогнозируемой конъюнктуры рынка – состояния рынка, сформировавшегося на определенный момент времени в результате воздействия комплекса сил, факторов и условий. К показателям, отражающим конъюнктуру РТУ, относятся; спрос и предложение на услуги, тенденции развития рынка, уровень устойчивости рынка, степень деловой активности, уровень коммерческого риска и др.

Спрос на транспортные услуги в масштабах отраслевого рынка или рынков видов транспорта представляет собой соотношение между тарифом на услугу и объемом потребности в перевозках, дополнительных услугах, комплексном транспортно-экспедиционном обслуживании[3].

Изучение спроса предполагает сегментирование – деление рынка на однородные по выделенным признакам группы клиентов. Выделение сегментов РТУ осуществляется на основе таких критериев, как географический, экономический, технологический, отраслевой и др. На рис. 1.4 приведена обобщенная классификация признаков сегментирования рынка транспортных услуг, которая позволяет, используя определенные признаки, соответствующие целям и задачам предприятия, определить текущие и целевые сегменты рынка и планировать стратегию развития. При оценке спроса на рынке следует учитывать состояние факторов спроса – характеристик услуги и рынка, влияющих на величину спроса. К факторам спроса на РТУ относятся тарифы на услугу, доходы клиентов, тарифы на услуги-заменители, число клиентов на рынке, требования и предпочтения клиентов и т.д.

Предложение какой-либо услуги – это готовность производителя реализовать определенный объем услуг но определенной цене за определенный период времени. Величина объема предложения, так же как и величина спроса, может быть выражена в натуральном и в стоимостном выражении. Предложение на РТУ – это провозные возможности парка подвижного состав производителей услуг в зависимости от цены услуги с учетом степени износа, технической готовности автомобилей, технологии перевозок, условий эксплуатации.

Оценка предложения предполагает определение типа структуры (модели) рынка. При этом анализируются такие факторы, как число и рыночная доля производителей и клиентов; дифференцированность/ однородность услуг; симметрия/асимметрия рыночной информации; наличие и величина барьеров входа/выхода, возможность влияния производителей и клиентов на рыночную цену (тариф). Современный РТУ представляет собой смешанную модель конкуренции, поскольку отдельные отраслевые рынки характеризуются различными типами структуры, как мы это уже обсуждали ранее.

Конкурентная позиция предприятия на рынке во многом определяется величиной его рыночной доли. Поэтому при исследовании предложения на рынке оценивается показатель "экономическая концентрация", определяемый числом продавцов на рынке и степенью их влияния на рыночную цену, как индекс концентрации, определяемый как сумма рыночных долей крупнейших производителей на рынке:

где CRk. – индекс концентрации; N – общее число производителей на рынке; yi доля производства i-го производителя в общем объеме предложения рынка; к – число крупных производителей на рынке.

Индекс концентрации измеряется в долях или в процентах. Чем выше значение показателя, тем значительнее рыночная власть крупнейших производителей, тем сильнее степень концентрации на рынке, тем слабее конкуренция. Применение индекса концентрации имеет определенные огра-

Классификация признаков сегментирования РТУ

Рис. 1.4. Классификация признаков сегментирования РТУ

ничсния (нс позволяет дифференцировать роль производителей в общем объеме предложения на рынке; нет четких критериев выбора числа k). Указанный недостаток исправляет индекс Херфиндаля – Хиршмана, рассчитываемый как сумма квадратов долей всех производителей, действующих на рынке:

где HHI – индекс Херфиндаля – Хиршмана; уi – доля продаж /-го производителя в общем объеме предложения рынка; n – общее число производителей в отрасли.

Пороговые значения уровня концентрации, рассчитанные с помощью рассматриваемых коэффициентов, представлены в виде схемы на рис. 1.5.

При оценке предложения на рынке необходимо учитывать факторы предложения – характеристики услуги или рынка, влияющие на величину предложения, к числу которых относятся: цены на ресурсы, уровень развития технологий, налогообложение и дотации в отрасли, цены конкурентов, число конкурентов и посредников на рынке, условия неэкономического характера (климатические и географические факторы, деятельность общественных организаций) и др.

Оценка уровня концентрации рынка с помощью индекса концентрации и индекса Херфиндаля – Хиршмана

Рис. 1.5. Оценка уровня концентрации рынка с помощью индекса концентрации и индекса Херфиндаля – Хиршмана

Сопоставление количественных оценок спроса и предложения на рынке позволяет охарактеризовать рыночную конъюнктуру. Но для более полного анализа рыночной ситуации необходимо оценить емкость рынка – объем реализуемых на рынке услуг в течение определенного отрезка времени.

Емкость определяется соотношением цены и покупательской способности населения, измеряется в денежном и натуральном эквиваленте.

Емкость национального рынка конкретного вида услуг за год рассчитывают на основе данных статистики по формуле

где Е – емкость рынка; Р – национальное производство данного вида услуг в стране; Э – экспорт услуг; I – импорт услуг; Эо – косвенный экспорт (экспорт услуг, сопутствующих экспортируемой услуге); Iо – косвенный импорт (импорт услуг, сопутствующих импортируемой услуге).

Выбор подхода к определению показателя емкости во многом определяется спецификой исследуемого рынка (сегмента). Так, емкость рынка пассажирских перевозок можно рассчитать через транспортную подвижность населения по формуле

где Т – транспортная подвижность населения (число поездок, приходящихся на душу населения в год); N – численность населения исследуемого региона; l – средняя длина ездки пассажира.

Количественное, а также структурное соответствие объема оказываемых на рынке услуг существующим потребностям характеризуется показателем "насыщенность рынка", который определяется по формуле

где II – насыщенность рынка; Qпв – провозные возможности транспортных предприятий; Е – емкость рынка.

Рыночная ситуация зависит не только от числа элементов РТУ – производителей транспортных услуг и клиентов, но и от их характеристик. Так, производители транспортных услуг могут быть дифференцированы по следующим признакам: масштаб деятельности, качество транспортного обслуживания, уровень тарифов, степень диверсификации деятельности и т.д. Клиентов классифицируют, прежде всего, по типу потребления, осуществляемого в личных и производственных целях. Для целей анализа рыночной ситуации необходимо опираться на статистические данные, характеризующие как динамику экономических процессов, так и выявление циклов в развитии экономики отрасли, выявление "ростков кризиса" и предотвращение кризисности в ближайшем и отдаленном будущем.

Так, например, существенная доля автомобильного транспорта в обеспечении объемов грузоперевозок в экономике Российской Федерации, составляющая 69–74%, а также большая величина транспортной составляющей в стоимости продукции промышленности, сельского хозяйства, торговли, сферы услуг требует повышения эффективности и качества услуг предприятий транспорта. Однако при увеличении ВВП России доля автомобильного транспорта в этом показателе незначительна, она не превышает 4–5%, при этом финансовые результаты деятельности автотранспортных предприятий (АТП) невысоки, многие предприятия убыточны, что влияет на качество и цену предоставляемых услуг, является предпосылкой для формирования кризисности и развития кризиса в экономике.

Развитие экономики России сопряжено с цикличностью и регулярным возникновением экономических кризисов под влиянием внешних причин, в том числе факторов и тенденций мировой экономики. Цикличность – регулярное повторение процессов и явлений в экономике. Кризис – состояние экономики, при котором в течение некоторого периода времени отмечается замедление экономических и других процессов, формируется дефицит денежных и других ресурсов, развиваются и нарастают деструктивные экономические процессы.

Кризисы 1985–1988 и 1992–1994 гг. возникли под влиянием внутренних факторов, в 1998 и 2008–2009 гг. толчком кризисов стали внешние экономические факторы, что подтверждают данные экономико-статистического анализа показателей работы предприятий автомобильного транспорта (рис. 1.6).

Существенные изменения социально-экономической ситуации в России, последствия глобального экономического кризиса, развитие рынка транспортных услуг в условиях жесткой конкуренции значительно изменили условия работы транспортных предприятий.

Традиционно низкими для отрасли остаются показатели рентабельности активов и услуг, что говорит о невысокой прибыльности производства услуг и убыточности содержания активов предприятий автотранспорта. Финансовые коэффициенты существенно колеблются, что свидетельствует о цикличности в экономике. Коэффициенты обеспеченности собственными оборотными средствами, характеризующие деловую активность предприятий автомобильного транспорта, часто имеют отрицательные значения и подтверждают недостаток финансирования текущей хозяйственной деятельности за счет собственных источников, что одновременно с высокими значениями коэффициентов автономии свидетельствует о высокой капиталоемкости услуг и стоимости основных фондов предприятий отрасли. Это также подтверждает неустойчивость развития экономики, регулярно формирующую цикличность и кризисность.

Статистические данные функционирования автомобильного транспорта в последние годы являются доказательством его кризисного развития. Динамика показателей предприятий, действующих на рынке транспортных услуг, свидетельствует также о цикличном характере их кризисного развития, который можно выделить и описать.

Исследование данных Федеральной службы государственной статистики показало, что доля убыточных предприятий транспорта достаточно высока: в Российской Федерации до 2006 г. удельный вес таких предприятий составлял 41,6–66,4% после стабилизации рынка в начале 2000-х гг.; в 2008 г. этот показатель существенно ниже и достигает в 2012–2013 гг. 39,6%. Многие автотранспортные предприятия в связи с сокращением объемов перевозок в период кризиса 2008–2009 гг. столкнулись с проблемой выживания на конкурентном рынке транспортных услуг, что свидетельствует о кризисном характере развития предприятий отрасли. Величина убытка крупных и средних предприятий отрасли оценивается в пределах 50,2% в 2005 г. до 38% в 2010 г. (26,6% – в 2008 г.). В Санкт-Петербурге доля убыточных предприятий составляла за этот же период 28–50%.

Динамика цикличности и кризисности на примере автомобильного транспорта:

Рис. 1.6. Динамика цикличности и кризисности на примере автомобильного транспорта:

а – оценка изменения финансовых показателей автомобильного транспорта РФ с 1995 но 2014 г., %; б – удельный вес убыточных предприятий грузового автомобильного транспорта по стране и по регионам на 1 января каждого года, %

В настоящее время в результате воздействия внешних факторов современной геополитической ситуации, ограничивающей масштабы деятельности предприятий-грузовладельцев, введение эмбарго на импортные товары, спрос на услуги предприятий-перевозчиков в международных перевозках может резко понизиться, что приведет к ухудшению экономических результатов отрасли. Негативные тенденции развития транспортных предприятий связаны, в первую очередь, с кризисными явлениями в экономике в целом, а также с высоким уровнем конкуренции на рынке, с общим падением спроса на перевозки, перераспределением долей рынка, новыми требованиями заказчиков, а также с внутренними проблемами функционирования автотранспортных предприятий в части материально-технической базы обеспечения функционирования бесперебойной работы, а также динамичным старением парка подвижного состава.

Однако цикличность развития экономики транспорта и предприятия является нормальным явлением, если кризисы удается предотвратить. В этом случае развитие строится на основании теории "жизненного цикла", которая позволяет говорить о стабильной неустойчивости рыночной экономики. Следовательно, функционирование предприятий транспортной отрасли, равно как и других отраслей экономики, происходит не только под воздействием экономических кризисов, но также и в условиях существования экономических циклов. Кризисные ситуации на предприятии чаще возникают в переходный период от одной стадии к другой, между определенными этапами цикла. Кризисные ситуации характерны для предприятий транспорта на стадиях развития: становления (зарождения или формирования), развития (роста), стабилизации, спада, развития (нарастания) кризиса, выхода из бизнеса/кризиса (ликвидация или выход на качественно новый уровень развития).

Динамика показателей развития предприятий, действующих на рынке транспортных услуг, свидетельствует о цикличном характере их кризисного развития, который можно выделить и описать. Для доказательства цикличности развития предприятий транспорта могут быть использованы методы построения классических рядов динамики и фазовых кривых, которые позволяют отразить в двумерном пространстве экономические циклы в виде замкнутых контуров кривых показателей отрасли. Замкнутые контуры кривых, которые возможно определить на графиках, свидетельствуют о цикличности изменения показателей. Так, последовательное отражение на осях X и Y значений анализируемых показателей фиксирует циклы их развития, которые видны при наличии замкнутых контуров на фазовых кривых. Пример построения фазовой кривой приведен на рис. 1.7. Цикличность развития зафиксирована за длительный период статистических наблюдений среднегодового индекса изменения объемов перевозок, рассчитанного по данным Росстата с 1928 по 2013 г., отчетливый цикл фиксируется в интервале 1995–2009 гг. при замыкании контура кривой.

Фазовые кривые позволяют отслеживать циклы развития предприятий на рынке транспортных услуг, а их поведение и изменчивость способны отразить динамику показателей, которые в определенные моменты функционирования предприятий могут свидетельствовать о нарастании кризисных явлений и помогают обнаружить так называемые "ростки кризиса". Кроме того, в теории описания циклов общим является их спиралевидный характер развития, что позволяет их прогнозировать.

Фазовая кривая среднегодового индекса объемов перевозок грузов (Iq)

Рис. 1.7. Фазовая кривая среднегодового индекса объемов перевозок грузов (Iq)

Транспортное предприятие является динамической системой, которая изменяет во времени свое состояние под влиянием экономических и других процессов. Если функция системы изменяется во времени, то систему считают нестационарной. Для характеристики развития предприятий на рынке транспортных услуг введено понятие нестационарности, отражающее предпосылки, ростки, воздействия и последствия экономических кризисов и цикличности развития экономики.

Нестационарность – это состояние предприятий транспорта, которое выражается в периодически повторяющейся изменчивости параметров модели их функционирования с циклически повторяющимися кризисами.

Нестационарность рынка может выражаться в изменчивости математической модели описания процессов его функционирования. Это не означает неопределенность основных законов рынка, а означает лишь изменчивость параметров модели, построенной по этим законам. Нестационарность рыночной динамики порождает нестабильность средних результатов работы предприятий, которая проявляется в виде периодического уменьшения прибыли, объемных показателей, доходов, рентабельности услуг и прочих показателей предприятия под воздействием изменений факторов внешней среды и условий их функционирования.

Под кризисностью следует понимать степень адаптивности предприятия транспорта к воздействию на него кризисных факторов. Кризисность может быть оценена экспертным путем, при помощи балльной оценки. Кризисные явления, факторы и некоторые симптомы кризиса могут быть описаны показателями, отражающими эффективность и особенности функционирования предприятий автомобильного транспорта. К таким показателям можно отнести актуальные показатели, характеризующие деятельность предприятия в режиме реального времени и представляющие существенную важность для оценки деятельности предприятия с позиции достижения желаемых целей в конкретной обстановке, включая нестационарность развития рынка (финансовые показатели, технико-эксплуатационные, коэффициент износа, индексы объемов перевозок и грузооборота, экономические показатели: ценной индекс изменения доходов, цепной индекс изменения затрат и пр.). Для разных предприятий транспорта в зависимости от факторов, вызвавших кризисные явления, изменения актуальных показателей выглядят неодинаково, поэтому и для оценки кризисности предприятий необходимо использовать разные показатели.

Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу транспорта, осуществления регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий.

Экономическая роль государства как механизма регулирования развития рынка транспортных услуг основана на следующих принципах:

  • – формирование единого правового поля и социального климата, которые способствуют эффективному функционированию хозяйствующих субъектов;
  • – поддержка справедливой конкуренции и защита прав собственности;
  • – повышение экономической эффективности функционирования хозяйствующих субъектов государственного сектора экономики;
  • – поддержка реального сектора экономики;
  • – совершенствование политики перераспределения доходов с целью обеспечения социальных гарантий работникам;
  • – обеспечение безопасности государства, населения и хозяйствующих субъектов.

Рассмотрим наиболее действенные регуляторы – методы прямого (административные) и косвенного (экономические) воздействия государства на рынок.

Административные методы – комплекс обязательных для исполнения требований и распоряжений органов государственного управления по отношению к хозяйствующим субъектам. Реализация этих методов регулирования осуществляется путем выпуска соответствующих законов и постановлений правительства (федерального и регионального уровней), правил, норм, стандартов и других нормативных актов государства и субъектов РФ. На транспорте действуют и специфические отраслевые нормативные правовые акты, регулирующие условия эксплуатации подвижного состава (правила перевозок грузов и пассажиров; положение по техническому обслуживанию и текущему ремонту транспортных средств; правила дорожного движения; стандарты по экологической безопасности; организация международных перевозок грузов и пассажиров).

Экономические методы связаны с регулированием экономических интересов хозяйствующих субъектов через параметры тарифной, налоговой, ускоренной амортизационной, денежно-кредитной политики.

Стратегическая роль государства заключается в использовании наиболее действенных методов регулирования с ориентацией на экономические (косвенные) методы, которые основаны на действии рыночных законов и позволяют сочетать государственное регулирование и саморегулирование. Цель государственного регулирования на транспорте – создание равных и благоприятных условий для осуществления свободных перевозок и торговли транспортными услугами в географических границах страны (региона), создание единого транспортного пространства, динамичной интеграции рынка транспортных услуг России в мировой рынок. Государственное регулирование формирует или оказывает влияние в процессе функционирования рынка транспортных услуг на формы образования тарифов и взаимной ответственности, воспроизводства производственных мощностей, синхронизации текущих доходов и расходов, системы внутриотраслевых экономических взаимоотношений. На рис. 1.8 представлены методы регулирования рынка на транспорте.

Методы регулирования экономики на транспорте

Рис. 1.8. Методы регулирования экономики на транспорте

Регулирование рынка автотранспортных услуг на протяжении последних 20 лет осуществлялось методом лицензирования автотранспортной деятельности. В российских условиях применение системы лицензирования привело к перекосам на рынке транспортных услуг и распространению негативных тенденций. Основным его недостатком является невозможность применения альтернативных методов воздействия на участников рынка.

Пример из практики

С вступлением в действие Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" было отменено лицензирование перевозок грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью менее 3,5 т. В результате этого был практически полностью утрачен государственный контроль за предприятиями и частными лицами, использующими грузовой транспорт малой тоннажности (67% рынка), и в этом сегменте сформировался рынок чистой конкуренции.

Создание саморегулируемых организаций является одним из признанных во всем мире рыночных способов регулирования профессиональной деятельности. Самая распространенная в мире организационная форма саморегулируемых организаций – ассоциации.

Управление транспортной отраслью представлено деятельностью федеральных органов государственной власти и органов управления транспортом, которые определяют и осуществляют государственную транспортную политику, правовое регулирование отношений в указанной области. На федеральном уровне высшими органами управления транспортом являются Правительство РФ, Министерство транспорта РФ. Правительство РФ обеспечивает, прогнозирует социально-экономическое развитие Российской Федерации, разрабатывает и осуществляет программы развития приоритетных отраслей экономики (например, приняты Программа социально-экономического развития Российской Федерации на долгосрочную перспективу до 2030 г., Стратегия развития транспорта в Российской Федерации до 2030 г. и др.). Непосредственное управление транспортом осуществляет Министерство транспорта.

Современные условия модернизации и технологического развития экономики России требуют от российского транспорта существенной перестройки. В рамках транспортной стратегии Российской Федерации приняты адекватные стратегические решения по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу в условиях перехода к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страны. Согласно сценарному развитию транспортной системы России реализуется механизм "цена – качество". Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке планирования деятельности АТП с учетом изменения качества предоставления автотранспортных услуг, которые обеспечат поддержание конкурентной среды и рост конкурентоспособности предприятий отрасли.

  • [1] Будрина Е. В. Рынок транспортных услуг особенности формирования и развития: учеб, пособие: в 2 ч. СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2001-2002.
  • [2] Будрина Е. В. Рынок транспортных услуг особенности формирования и развития. Ч. 1, 2.
  • [3] Экономики автомобильного транспорта: учебник для студ. учреждений высш. проф, образования / А. Г. Будрин [и др.] ; под ред. Е. В. Кудриной. 5-е изд., перераб. М.: Академия, 2015.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >