Экономические проблемы взаимодействия транспорта с другими отраслями народного хозяйства

В результате изучения материала данной главы студент должен:

знать

  • • факторы и динамику развития экономики транспорта;
  • • основные экономические процессы на транспорте;
  • • положения, теоретические основы и особенности организации управления предприятием транспортной отрасли;
  • • формы, методы, инструменты управления экономикой транспорта;
  • • структуру имущественного комплекса отрасли транспорта;

уметь

  • • обобщать, систематизировать и классифицировать экономические процессы, характерные для деятельности предприятий транспорта;
  • оценивать эффективность использования ресурсов транспорта;

владеть

  • • методами выявления динамики развития экономики транспорта;
  • • методами анализа и оценки состояния имущественного комплекса транспорта;
  • • методами анализа и оценки эффективности экономики транспорта.

Факторы и динамика развития отраслей экономики и транспорта

Сложная структура национальной экономики отражает взаимосвязи отраслей и зависимости между ними. Если для производства транспортной услуги необходимы автомобиль, топливо и смазки, шины, разнообразные запасные части из пластика, резины, цветных металлов и стекла, документы, инструменты и оборудование для технического обслуживания и ремонта, дороги для свободного перемещения, заправочные станции и мотели для отдыха водителей и многое другое для организации эксплуатации автомобиля, то подробная детализация всего "самого необходимого", бегло обозначенного, может быть описана на нескольких сотнях, а то и тысячах страниц. Но за каждой деталью, вещью, инструментом, услугой, так необходимой для организации качественной доставки, часто стоит производство или несколько взаимосвязанных производств, составляющих отдельную отрасль экономики. Например, для производства одной лампочки необходимы поставки комплектующих минимум от 4–5 заводов: стеклянной колбы, проволоки или светодиодов, пластика или полимера, цветного металла, олова, каждый из которых производится предприятиями разных отраслей промышленности: цветной металлургии, пластиков и т.д. Приведенный пример, показывающий, что всего одна деталь автомобиля является результатом работы нескольких отраслей, характеризует производство и более сложных продуктов, такого, например, как сам автомобиль, еще большим количеством тесных и сложных связей не только между предприятиями, но между несколькими как смежными (т.е. близкими, связанными по каким-либо параметрам производствам), так и независимыми отраслями. В автомобили соединяются продукты черной и цветной металлургии, химии и пластиков, резины, нефтепереработки, текстильной, швейной и многих других отраслей.

Важно запомнить

Как правило, компоненты, ресурсы для производства одного продукта изготавливаются предприятиями нескольких взаимосвязанных отраслей.

Взаимозависимость отраслей в процессе производства продукции определяет обязательства и устанавливает объемы производства. Например, для производства 1000 лампочек должно быть поставлено 1100 стеклянных заготовок, из них 100 поставляются с запасом на отсев брака, потери в производстве, потери в упаковке, комплектовании партий и т.д. Соотношение в развитии отраслей производства и перевозочной работы транспорта строится на таком же принципе. Транспорт должен удовлетворять потребности отраслей экономики в перевозке как ресурсов, так и готовой продукции, людей на производства, к местам проживания и отдыха, независимо ни от каких обстоятельств. Удовлетворение этих потребностей требует оценки планируемых отраслями объемов производства продукции, распределение ее между видами транспорта в зависимости от дальности перевозок, вида груза, мест назначения, времени доставки, скорости перевозки, партии груза и других параметров, важных для планирования развития способностей транспорта обслужить грузопотоки. Следовательно, транспорт как отрасль должен иметь для планирования собственного развития макроэкономические данные о развитии всех отраслей национальной экономики и представлять их д ля анализа предприятиям подотраслей по видам транспорта для оценки и планирования развития или сокращения объема транспортных услуг. Макроэкономических данных часто бывает недостаточно для точного планирования развития, поэтому государство и предприятия в условиях рынка создают системы мониторинга, т.е. системы сбора необходимой информации в непрерывном режиме, обмениваясь этой информацией и используя ее для построения прогнозов и стратегий. Выявленные тенденции принимаются за основу, но всегда корректируются с учетом исследования влияния факторов.

Фактор, согласно научной теории, – это причина, движущая сила какого- либо процесса, явления, определяющая его характер или отдельные черты.

В экономике и производстве, в практической и государственной деятельности принятие решения всегда основано на анализе, исследовании факторов, которые могут сказаться как положительно, так и негативно на реализации принимаемого решения. С экономической точки зрения этот процесс особенно важен, поскольку позволяет заранее проанализировать возможные варианты развития событий и разработать мероприятия но устранению рисков и убытков. Отсюда возник специальный метод анализа – факторный анализ, позволяющий оценить каждый из возможных в комплексном воздействии факторов, определить главные и незначительные по влиянию факторы, устраняя или предотвращая негативные последствия влияния главных факторов.

Таким образом, множественность связей отраслей внутри экономики определяет и разнообразие факторов. Для каждой отрасли в определенный исторический и технологический период ее развития образуется специфический комплекс факторов, который может меняться с течением времени. Некоторые факторы будут утрачивать свое значение, другие усиливаться во влиянии как на экономику страны, гак и на экономику транспорта.

Исторический экскурс

В период начала экономических реформ в 90-е гг. XX в. процессы приватизации и реструктуризации отраслей промышленности вызвали сокращение объемов производства и реализации продукции на 60%. Транспорт пострадал от такого "катастрофического" сокращения больше других отраслей. В 1994 г. подотрасли транспорта были отброшены на несколько лет назад по объему перевозок и грузообороту на уровень: 1984 г. – автомобильный, 1987 г. – морской, 1976 г. – воздушный, 1978 г. – трубопроводный, 1968 г. – железнодорожный, 1952 г. внутренний водный. Более 35% существовавших во времена СССР транспортных предприятий полностью прекратили производство услуг, еще 30% требовали серьезных инвестиций для обновления и преобразования структуры парка транспортных средств.

Управление экономикой страны и отрасли на основе исследования и оценки влияния факторов необходимо связывать с изучением их характера, особенностей усиления, связей с определенными процессами, явлениями, сферами и условиями, принципиальными различиями. Классификация факторов, определяющих развитие отраслей экономики и развитие транспортной отрасли в частности, является инструментом диагностирования состояния экономики и идентификации факторов, что позволяет, используя определенные методы, усиливать или снижать влияние факторов на общие экономические результаты. При плановой организации управления хозяйством страны во времена СССР изучению факторов при составлении планов уделяли большое значение, но гибко сглаживать влияние внешних по отношению к стране факторов не могли, слишком сильна была инерция управления. В условиях рынка динамика факторов так неустойчива и может развиваться скоротечно, требует быстрых реакций для поддержания стабильности экономической системы, что способствовало не только созданию классификации факторов, но и ее постоянному развитию, дополнению и обновлению. А для обеспечения быстрых реакций предприятия, отрасли, государство вырабатывает методы исследования динамики развития.

Обобщение существующих исследований в этой области и опыта работы транспортных предприятий позволили сформировать обобщенную классификацию факторов, определяющих отраслевое развитие (рис. 3.1.)

Классификация факторов, определяющих развитие отраслей экономики и транспортной отрасли

Рис. 3.1. Классификация факторов, определяющих развитие отраслей экономики и транспортной отрасли

Главным признаком разделения факторов динамики и развития отрасли является их действие, проявление внутри или вне экономической системы, исследуемой в качестве объекта. Например, для транспортного предприятия внешними будут все факторы, которые само предприятие изменить не может, может только адаптироваться к их влиянию, а источниками такого влияния являются предприятия, организации и государство в окружающей действительности. К основным внешним факторам развития национальной экономики относят: состояние мировой экономики, геополитику, внутреннюю институциональную среду и бизнес-климат, бюджетную политику правительства и денежно-кредитную политику Банка России. К внутренним относятся факторы организации производства, качества трудовых и других ресурсов, состояние материально-технической базы отрасли, организационная и трудовая дисциплина, технологии, состав и состояние техники, ее соответствие вилам перевозимых грузов и к их перевозке, организационная структура управления и др. Изменяя внутренние факторы, предприятие достигает экономических целей – лучшего положения па рынке, больших доходов, максимизации прибыли, роста конкурентоспособности. К внутренним факторам отрасли относят все, что определяет результаты функционирования составляющих отрасль предприятий и их материально-технической базы: состояние парка транспортных средств, путей сообщения, складов и терминалов, транспортных узлов, систем диспетчирования, достаточности ресурсов и инвестиций, кадровый потенциал, технологии управления и производства, видовой конкуренции, интеграции, диверсификации, специализации и кооперирования и т.д.

Макроэкономические факторы развития экономики оказывают непосредственное влияние на результаты работы транспорта. Рост объемов перевозок и грузооборота обусловлен увеличением объема производства в основных грузообразующих отраслях, объемов экспортно-импортных операций, оборота строительной отрасли и ростом трудовой активности и подвижности населения.

Для отрасли макроэкономические факторы определяют состояние национальной экономики под влиянием изменения ее потребностей, внедрения инноваций, новых технологий и техники, организационной структуры управления, освоения новых территорий; глобальные факторы – это тенденции и состояние конъюнктуры мирового рынка, политической ситуации, изменения климата и территориальных границ и т.д.

Важно запомнить

Определяющими факторами и источниками экономического роста Российской Федерации в мире считают: уровни цен и физического объема спроса на экспортные товары на мировом рынке (нефть, газ и прочие сырьевые товары), доступность капиталов для заемщиков из России на мировом финансовом рынке, темп роста мировой экономики и спрос на сырьевые товары несырьевой линейки российского экспорта.

Микроэкономические факторы определяют особенности производства конкретного предприятия, организацию, управление, отлаженности связей между его подразделениями, обеспеченность и достаточность ресурсов и т.д.

Рассматривая и оценивая влияние макроэкономических факторов государство, отдельные отрасли и составляющие их предприятия разрабатывают систему планов, программ, мер, направленных либо на усиление положительных эффектов от их действия, либо сглаживания отрицательного влияния как на общий национальный результат – объем ВВП, так и на результаты взаимосвязанных отраслевых комплексов, отдельных отраслей и предприятий. При этом факторы, влияющие на некоторые отрасли или комплексы отраслей, будут оказывать прямое воздействие (факторы прямого воздействия), а отдельные отрасли будут затрагивать лишь по некоторым сферам и процессам (факторы косвенного воздействия).

Пример на практики

Динамика экономического роста в 2013 г. резко замедлилась: рост ВВП составил 1,3% против 3,4% в 2012 г. Это замедление основано на слабой динамике, стагнации промышленного производства, оптовой и розничной торговли, строительства, операций с недвижимым имуществом и чистых налогов на продукты. Отрицательное влияние на динамику ВЕШ в 2012 г. оказал спад производства в сельском хозяйстве. Однако высокие индексы производства продукции сельского хозяйства (фактор прямого воздействия) в 2011 и 2013 гг., соответственно 122,1% и 106,2%, не оказали негативного влияния на макроэкономику. Динамика изменения основных показателей развития отраслей в Российской Федерации, построенная по статистическим данным Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ) во взаимосвязи с динамикой показателей транспортной отрасли и другими макроэкономическими показателями, приведена на рис. 3.2. Диаграмма свидетельствует о сходной динамике развития основных отраслей России (промышленность, строительство, розничная торговля).

Динамика объемов производства по отраслям Российской Федерации в 2009–2013 гг., % к предыдущему году

Рис. 3.2. Динамика объемов производства по отраслям Российской Федерации в 2009–2013 гг., % к предыдущему году

При выборе для проведения исследований определенного экономического объекта (транспортная отрасль, предприятие, национальная экономика в целом) важным является учет и кумулятивная оценка влияния факторов, проявляющихся в разных сферах деятельности этого объекта. Политико-правовые факторы, факторы обеспечения безопасности, технико-технологические, общеэкономические (экономические и финансовые), социально-демографические и природно-географические влияют на величину транспортной составляющей в цене готовой продукции, а их своевременное исследование и оценка влияния позволяют рационально распорядиться ограниченными ресурсами отрасли, территории, предприятия. Известно, что затраты на топливо автомобилей приблизительно одинаковы для условий эксплуатации в жарких и холодных климатических зонах. В обоих случаях расход топлива увеличивается из-за необходимости работы дополнительных устройств – кондиционеров или обогревателей.

Серьезное влияние на результаты развития отраслей, в том числе транспортной, оказывают факторы, вызывающие процессы и явления, связанные с моделью управления, созданной государством. С этой точки зрения вообще все факторы можно было бы разделить на две группы – регулируемые и саморегулируемые. Особенно сложно выделить факторы и учесть их влияние в модели рыночной конкуренции. Здесь ослабление или усиление влияния факторов зависит от инициативы субъектов отрасли и их предпринимательского решения. Государство здесь может действовать, ужесточая требования рынка и устанавливая барьеры входа/выхода и взаимодействия на рынке. Но и эта мера не решает проблем, так как большинство факторов действуют на процессы самоорганизации и саморегулирования рынка: кооперацию, конкуренцию, интеграцию, глобализацию.

Факторы ограниченности являются важной группой, определяющей ограниченность производственной деятельности определенного вида в масштабах мира, страны, национальной экономики или экономики одной отрасли, предприятия. С этой точки зрения очевидно, что ресурсы для производства товаров и услуг не безграничны, ограничения на их использование вводятся государством как специальный вид права, имеют морально- этическую основу, концентрируются на одних территориях и отсутствуют на других, а следовательно, должны использоваться рационально во всем мире, а не на территории определенной страны или ее части.

И наконец, для транспортной отрасли наиболее важными являются факторы размещения, которые во многом зависят от особенностей территории и созданной на ней транспортной системы. Для их исследования и оггенки необходимы точные количественные параметры и характеристики, а также используются специальные методы и методики.

Группировка факторов по другим признакам зависит от целей исследования гг задачи, которая решается. И в этом случае факторы могут быть представлены очень многообразно. Одна из самых интересных и продуктивных по результатам задач экономики – это точно выявить, идентифицировать и оценить влияние факторов. На основе полученной информации далее строятся экономические обоснования, модели и прогнозы, принимается решение о целесообразности реализации какого-либо проекта или комплекса мероприятий.

Проявление фактора можно установить на основе методов исследования информации, наблюдения за процессами, организации и проведения эксперимента, социологических и статистических методов. Все перечисленные методы являются предметом изучения таких дисциплин, как социология, статистика, маркетинг, организация научных исследований, математическая статистика и теория вероятностей. Эти методы широко применяются в исследовательской научной и практической деятельности. Их столь широкая сфера применения позволяет собрать необходимую первичную информацию и определить, выявить влияние факторов на процессы, явления, в том числе на развитие отраслей экономики или транспортную отрасль. Государство, правительство, министерства и ведомства, предприятия, осознавая важность получения информации о развитии национальной экономики и экономики транспорта, организуют процесс мониторинга на основе данных статистики, которые предприятия отрасли обязаны регулярно подавать по определенным статистическим формам. Собранная таким образом информация анализируется и позволяет выполнить дальнейшие исследования факторов, получить их количественные оценки. Количественная оценка выявленных факторов осуществляется с помощью специальных методов, общее название которых – факторный анализ.

Метод, применяемый для изучения взаимосвязей между значениями переменных, их силы и значения, выявления факторов, оказывающих сильное и слабое влияние, позволяющий выполнить многомерные измерения и расчеты, называется факторным анализом.

Изменение величин показателей, характеризующих влияние того или иного фактора, называют известными переменными; они зависят от меньшего количества неизвестных переменных и случайной ошибки. Целью факторною анализа является создание всестороннего и одновременно компактного описания изучаемого объекта (экономики транспорта), "выявление скрытых переменных факторов, отвечающих за наличие линейных статистических корреляций между наблюдаемыми переменными"[1]. Следовательно, главными при проведении факторного анализа являются определение взаимосвязей между переменными, классификация переменных и сокращение числа исследуемых переменных до возможного для описания. Метод факторного анализа используется в разных отраслях и сферах деятельности и в зависимости от цели получения информации может быть разведочным, используемым для выявления скрытой структуры факторов без предположения о числе факторов и их связях, или конфирматорным, используемым для подтверждения гипотез о числе факторов и их связях.

Выполнение факторного анализа требует описания обязательных условий его проведения и проверки данных на репрезентативность: все отбираемые для анализа признаки должны быть количественно измеримыми; число наблюдений должно быть как минимум в два раза больше числа переменных (например, для анализа отобрано 8 показателей, значения которых должны быть представлены минимум за 2 периода (гола, месяца), т.е. общее число наблюдений равно 16); выборка должна быть однородна; исходные переменные должны быть распределены симметрично.

Факторный анализ выполняется для взаимосвязанных переменных, где фактор – скрытая переменная, которую необходимо выявить и оценить.

Выявление и оценка факторов для отраслей и сфер деятельности обладает особенностями, которые должны быть учтены не только исходя из цели исследования, но и получения достоверной надежной информации, что предопределяет существование разновидностей факторного анализа:

  • метод главных компонент позволяет из всей совокупности факторов выделить наиболее значимые и пренебречь оценкой влияния менее значимых;
  • корреляционный анализ позволяет установить взаимосвязи и оценить их тесноту, свидетельствующую о силе этой связи;
  • метод максимального правдоподобия позволяет оценить неизвестный параметр но максимальному значению, полученному на основе функции правдоподобия, зависимости, отражающей все характеристики некой статистической выборки.

Главной проблемой факторного анализа является выделение и интерпретация главных факторов, которую исследователь должен решить интуитивно, гак как не существует однозначного критерия выделения факторов, что определяет высокую субъективность и низкую надежность интерпретаций результатов. Это не меняет высокой популярности метода главных компонент и его видов в практике исследований.

Для целей факторного анализа возможно использовать и другие методы, но, как правило, они требуют объемной статистической базы и хорошего владения современными информационными продуктами. Для целей экономико-статистического анализа сейчас разработано и предлагается множество статистических и математических пакетов, где как встроенные инструменты используются и методы факторного анализа, и другие методы статистического анализа.

Одним из графических методов, который определяет зависимость между двумя показателями и позволяет оценить силу фактора, является метод построения и анализа фазовой кривой. Фазовая кривая показателей грузооборота транспорта и объема производства промышленной продукции приведена на рис. 3.3[2].

Рисунок свидетельствует об адекватном изменении индекса объема грузооборота транспорта и индекса промышленного производства за исследуемый период под влиянием развития экономического кризиса (фактор). Левая точка на графике иллюстрирует падение объемов промышленного производства и грузооборота (индексы показателей, соответственно, 90,7% и 89,9%) в 2009 г. в условиях кризиса. Значения показателей в период 2010–2013 гг. находятся в центре графика и соответствуют годовым приростам 7,3% и 6,9% в 2010 г., 0,4% и 0,6% в 2014 г. Наличие замкнутых колец неправильной формы – отражение влияния фактора неустойчивости результатов исследуемых отраслей и их тесной взаимосвязи. В приведенном примере выявленные факторы оцениваются, приводятся в соответствие с помощью графического метода и далее анализируются. Аналитические выводы, основанные на результатах статистического анализа, выступают основой для принятия окончательного решения, так как кроме статистических и надежных количественных результатов подключают такой важный инструмент, как человеческая интуиция.

Зависимость объема производства промышленной продукции (О) и грузооборота транспорта в целом (Р)

Рис. 3.3. Зависимость объема производства промышленной продукции (О) и грузооборота транспорта в целом (Р)

Выбор методов анализа и оценки состояния отрасли зависит от свойств и качества информации, полученной на основе исследования отрасли и рынка транспортных услуг. Информация, полученная из разных источников, в том числе исследований, статистического, математического и факторного анализа, должна удовлетворять требованиям надежности, достоверности и полноты – это стандартные требования для оценки надежности принимаемых на ее основе решений. Для принятия решений важна информация нескольких видов: количественная, представляемая в виде набора или системы формализованных показателей, по динамике величины которых можно судить о стабильности и изменчивости процессов в отрасли; качественная, не поддающаяся количественной формализации, но имеющая большое значение для построения прогнозов развития, моделирования процессов развития; структурная, представляющая взаимосвязи факторов изучаемого экономического объекта или процесса, позволяющая определить главные, ключевые, наиболее весомые во влиянии факторы, их возможные изменения (структурные сдвиги), характеризующие тенденции развития.

Для получения каждого из перечисленных видов информации необходимы специальные методы сбора, обработки и анализа. Полную картину изменений состояния отрасли можно получить, только опираясь на все три вида информации, на основе мониторинга состояния всех объектов отрасли, что не всегда возможно и ограничивается имеющимися ресурсами, потребностями в информации, временем. Стремление к глобализации изучения не отдельных отраслей, а мировой экономической системы, является труднореализуемой задачей современности. И государство, и отдельное предприятие стремятся изучать состояние отдельных отраслей, их комплексов, конкретных рынков или их сегментов. Поэтому на практике используются наиболее простые и результативные, точные и надежные методы исследования. Но именно простота и во многом субъективность таких методов вызывает серьезные проблемы в качестве получаемых результатов.

Реальные и потенциальные возможности развития отрасли определяются исходя из количественной оценки основных процессов в отрасли и их динамики. Общие представления о развитии национальной экономики и транспортной отрасли в ее составе формируются на основе изучения региональных и макроэкономических показателей. При этом внимание должно акцентироваться на особенностях описания, оценки и отборе показателей-факторов, специфичных для транспортной отрасли или уточняющих эту специфику.

Транспорт не только технико-технологическая и организационно-управленческая система, но и экономическая. Множество факторов определяют изменчивость его состояния в каждый момент времени, а следовательно, определяют динамику развития. Однако каждое состояние на конкретный момент времени, сменяя друг друга, определяют направление развития и даже скорость развития. Система, которая изменяется во времени, проявляя аспекты поведения живых систем, называется динамической. Это означает, что для целей управления важно исследовать потенциал динамики развития, или динамический потенциал транспорта, который определяет ход развития транспорта, изменение развития под влиянием действующих на него факторов; потенциал (силу) этого движения, развития, своеобразный запас ресурсов, в том числе и нематериальных.

Транспорт как отрасль, представляя собой динамическую систему, состояния которой изменяются в зависимости от изменчивости среды, должен исследоваться: во-первых, с помощью описания состояния системы в определенные моменты времени (изучается статика отрасли), и, во-вторых, с помощью описания процесса развития – динамика отрасли.

Динамика транспорта определяется через параметр устойчивости развития. В классической теории устойчивости равновесие (состояние системы) является устойчивым, если при воздействии на систему неизменность ее свойств сохраняется. Чувствительность транспорта к изменениям определенных параметров под воздействием факторов среды должна отвечать критериям: динамика называется локально устойчивой, если совокупное влияние факторов среды не изменяет направлений его развития, и глобально устойчивой, если оно независимо от параметров начальной точки планирования (прогнозирования). Следовательно, одной из важнейших задач управления развитием транспортной отрасли является определение этого набора ключевых факторов, позволяющих управлять глобально устойчивым развитием рынка.

Развитие транспорта, рассматриваемое как его движение в фазовом пространстве по некоторой траектории – фазовой траектории, последовательности точек, образуемых "срезами состояний системы" в последовательные моменты времени, может быть прогнозируемым при использовании динамических моделей экономики, отражающих свойства различных траекторий развития. Среди наиболее важных свойств транспорта как динамической системы изучения выделяют: планирование и поддержание устойчивости относительно погрешностей в начальных данных и относительно внешних воздействий, вероятностный характер проявления свойств в условиях усложняющегося влияния совокупности факторов среды, оптимальность и эффективность результатов транспорта как отрасли.

Статика и динамика рынка, как показано выше, позволяют представить наиболее полную характеристику развития отрасли с учетом сложного влияния множества факторов. Разделение этих понятий необходимо для определения характеристик исследуемых факторов, оценки их значимости и построения на этой основе системы показателей-индикаторов рынка, для управления его развитием с учетом глобальных, национальных, территориальных тенденций развития и политического курса государства.

Динамика отражает развитие транспорта как колебательный процесс, разложенный на несколько процессов: конкуренция, интеграция, глобализация, диверсификация и т.д. В этом смысле специфика динамики транспорта как системы отражается сменой фаз специализации и кооперации, и значит, также имеет вид колебательного процесса. Статика важна для целевых контрольных одномоментных срезов и установления соответствия между планируемым развитием отрасли и реальным.

Исследования транспорта должны опираться на набор показателей, отражающих статику и динамику всех основных процессов. Такие показатели уже сформировались в систему оценки работы транспорта – это макроэкономические объемные показатели, а также показатели, отражающие уровень механизации и автоматизации производства, производительности труда, валового отраслевого продукта и др. Статика и динамика транспорта отражаются в изменении этих показателей во времени под воздействием внешних и внутренних факторов и могут быть дополнены рыночными показателями – спрос, предложение, равновесная цена на услуги, емкость и насыщенность рынка, индексы концентрации и др., которые придадут большую надежность результатам исследований.

  • [1] Купер К. Индивидуальные различия. М.: Аспект Пресс. 2000; Факторный, дискриминантный и кластерный анализ // Сборник работ под ред. И. С. Ешокова. М.: Финансы и статистика, 1989.
  • [2] Составлено но данным Росстата. URL: gks.ru/vps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/; Бородулина С. А. Критерии и показатели кризисных явлений в деятельности автотранспортных предприятий // Вестник ИНЖЭКОН. Серия "Экономика". 2012. № 3. С. 126–138.
 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >