Проблемы и перспективы развития транспортной отрасли

В результате изучения материала данной главы студент должен:

знать

  • • методы выявления и оценки перспективных направлений развития транспорта;
  • • методы и методики оценки экономической эффективности стратегий развития;
  • • методы выявления стратегических приоритетов;

уметь

  • • оценивать влияние факторов национальной и мировой конъюнктуры на развитие транспортной отрасли;
  • • выявлять приоритеты стратегического развития отрасли транспорта;

владеть

  • • инструментами моделирования развития транспортной отрасли;
  • • методами обоснования стратегических решений развития транспортных предприятий и оценки их эффективности.

Анализ и оценка проблем эволюционного развития транспорта в России и мировой транспортной системе

Современная экономика в целом и транспорта в частности имеет характер динамичного развития в условиях действия факторов глобального, макроэкономического и внутриотраслевого характера. Для оценки влияния факторов на показатели развития отрасли, анализа и прогноза эффективности принимаемых решений на транспорте используются различные методы анализа.

Анализ представляет собой метод разложения, расчленения изучаемого объекта, явления, процесса на части либо составные элементы, признаки, свойства, отношения для их дальнейшего детального изучения в соответствии с заданной целью исследования.

Существует множество видов и методов анализа, кроме того, для каждой области науки анализ имеет свое особенное содержание (к примеру, экономический, финансовый, логический, статистический, сравнительный).

Статистический анализ, применяемый в исследовании экономики отраслей и регионов, заключается в разделении изучаемых экономических явлений (процессов) на составные части, оценке динамики и тенденций изменения экономических показателей транспорта, имеющих количественное выражение, в установлении взаимосвязей и взаимозависимостей между ними и прочими экономическими явлениями (процессами), в выявлении закономерностей развития явлений или процессов.

Статистический анализ в экономике транспортной отрасли предполагает разделение основных экономических показателей, факторов, влияющих на них, на составные элементы в целях оценки их динамики, взаимосвязей и закономерностей развития.

Аналитическая работа начинается в ходе статистического наблюдения за изучаемыми явлениями и процессами, углубляется в процессе статистической сводки и обработки (группировки) показателей, при расчетах обобщающих величин и завершается комплексным применением разных методов собственно статистического анализа. Таким образом, статистический анализ после статистического наблюдения, сводки и группировки данных является третьим и, если не считать следующего за ним качественного анализа, завершающим этапом количественного изучения.

Статистический анализ основывается на использовании частных методов, таких как:

  • – статистическая сводка и группировка;
  • – метод обобщающих величин (рассчитываются и оцениваются абсолютные, относительные, средние величины);
  • – метод статистических рядов;
  • – методы корреляции и прочие способы изучения взаимосвязей.

Указанные выше методы позволяют решать большое количество задач, которые обычно ставятся перед традиционным статистическим анализом. Дальнейшее углубление количественного анализа возможно на основе многочисленных математических методов.

Особенности статистического анализа, проявляющиеся при оценке экономических явлений и процессов транспорта, выражаются через набор статистических данных, используемых в анализе. Статистические данные представляют собой совокупность объектов (явлений, процессов) и признаков (показателей, факторов), характеризующих объекты и влияющих на них.

Например, к объектам исследования на транспорте могут быть отнесены виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный) и признаки – географические и экономические показатели, характеризующие их: размещение портов, транспортно-логистических комплексов, протяженность автомобильных, железных дорог, внутренних водных путей; доля транспорта в ВВП страны; объемы перевозок, грузооборота, количество пассажирских маршрутов в регионе исследования, деловая активность предприятий транспорта, рентабельность предприятий по видам транспорта и пр.

Одним из основных методов, применяемых в научных исследованиях и оценке экономики страны, регионов, отраслей, в частности транспорта, является сравнительный анализ.

Сравнительный анализ представляет собой метод анализа объектов (явлений, процессов), при котором производится сравнение нового состояния объекта с прежним состоянием либо сравнение состояния одного объекта с другим, принятым за базу (основу) сравнения.

Сравнение представляет собой научный метод познания, в процессе его использования изучаемое явление (процесс) сопоставляется с уже известным аналогом, изученным ранее, с целью определения общих свойств или различий между ними. С помощью сравнения определяется общее и специфическое в экономических явлениях, изучаются изменения исследуемых объектов, тенденции и закономерности их развития.

Сравнительный анализ заключается в сравнении технических параметров, экономических показателей деятельности предприятий разных видов транспорта либо предприятий в пределах одной подотрасли/отрасли (автомобильный транспорт, железнодорожный, внутренний водный, морской транспорт и пр.). Данный вид анализа важен для выявления имеющихся резервов развития, внедрения инноваций, объективной оценки качества эксплуатации транспортных средств и транспортной инфраструктуры, путей повышения эффективности деятельности на транспорте в целом в стране, регионах.

Основной задачей сравнительного анализа является выявление возможностей более рационального использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

В процессе сравнения технических параметров и экономических показателей является важным не только выявление текущего состояния сферы эксплуатации, но также факторов, приводящих отрасль в определенное состояние, направленности и величины влияния факторов, степени использования имеющихся условий функционирования, материальных, трудовых и финансовых ресурсов, производственной мощности.

К наиболее типичным ситуациям и целям, когда используют способ сравнения, относят следующие:

  • 1) сопоставление плановых (программных) и фактических показателей;
  • 2) сопоставление фактических показателей с нормативными для проведения контроля за затратами и обоснования ресурсосбережения;
  • 3) сравнение фактических показателей с показателями прошлых лет для определения тенденций развития экономических процессов;
  • 4) сопоставление показателей анализируемого объекта (предприятия, вида транспорта, региона) с показателями других аналогичных объектов исследования для поиска резервов;
  • 5) сравнение показателей объекта со средними показателями по региону, отрасли для оценки достигнутых результатов и определения неиспользованных резервов;
  • 6) сопоставление параллельных и динамических рядов для изучения взаимосвязей исследуемых показателей. Например, анализируя одновременно динамику изменения объемов перевозок по видам транспорта, основных производственных фондов и фондоотдачи, можно обосновать взаимосвязь между этими показателями;
  • 7) сопоставление альтернативных вариантов управленческих решений с целью выбора наиболее оптимального из них;
  • 8) сопоставление результатов деятельности до и после изменения определяющего фактора при расчете влияния факторов и подсчете резервов.

Сравнительный анализ может быть отраслевым (макроэкономический уровень) и внутренним (уровень предприятий транспортной отрасли).

Макроэкономический (отраслевой) сравнительный анализ осуществляется по отношению к нескольким предприятиям или группе предприятий отрасли. Задачей отраслевого анализа является выявление более совершенных технических методов и инновационных форм эксплуатации, управления с целью внедрения на предприятиях транспорта для повышения экономической эффективности. Макроэкономический сравнительный анализ проводится путем изучения показателей функционирования транспортных предприятий (по видам транспорта, по регионам) с учетом влияния факторов внешней среды.

Внутренний сравнительный анализ осуществляется по отношению к структурным подразделениям предприятия: цехам, участкам, бригадам, автоколоннам и отдельным рабочим (рабочим местам). Он призван дать оценку выполнения технико-эксплуатационных и финансово-экономических показателей деятельности отдельного предприятия и его структур за анализируемый период. В процессе внутреннего сравнительного анализа выявляют положительные и отрицательные факторы функционирования, достижения и недостатки, проблемные участки и подразделения предприятий.

Часто в исследовании и оценке состояния объекта анализа в соответствии с характером поставленных задач требуется расчленить предмет исследования на отдельные составляющие его элементы. Сам процесс расчленения может быть представлен иерархией, где более глубокий уровень соответствует более высокой степени детализации системы. В данном случае используют методы структурного (вертикального) анализа.

Цель структурного анализа состоит в исследовании статических характеристик (показателей) системы путем выделения в ней подсистем и элементов различного уровня и определения отношений и связей между ними.

Важно запомнить

Объектом исследования в структурном анализе являются различные варианты формируемых в процессе декомпозиции системы структур, позволяющие всесторонне оценить свойства системы.

Последовательность проведения структурного анализа:

  • • разделение (декомпозиция) системы на части (подсистемы и элементы) и их описание;
  • • определение, расчет и оценка качественных и количественных характеристик (показателей) выделенных структур;
  • • формирование критериев и оценка эффективности выделенных структур;
  • • принятие решений об оптимизации исследуемой системы.

Важным показателем структурного анализа является удельный вес (доля) данного показателя в общем итоге включающей его группы.

Статистические данные

Значимость элементов транспортной системы для экономики России.

Железнодорожный транспорт. На железнодорожный транспорт приходится 12% общего объема грузовых перевозок и 82% общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта.

Автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт осуществляет 56% общего объема перевозок грузов и 8,6% общего грузооборота, 44% объема коммерческих перевозок грузов, при этом доля перевозок железными дорогами последние годы снижается, а доля перевозок автотранспортом – увеличивается, что приводит к росту конкурентоспособности автотранспорта в некоторых сегментах рынка транспортных услуг. Доля автомобильного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 60,8%.

Пассажирский транспорт. В структуре пассажирооборота 33,2% занимает воздушный транспорт, 27,8% – железнодорожный транспорт и 27,6% – автомобильный транспорт.

Водный транспорт. В 2014 г. объемы перевалки грузов через морские торговые порты Российской Федерации возросли в сравнении с 2000 г. в 2.9 раза и составили 535,5 млн т, на 33% превысив максимальный объем перевалки грузов портами СССР в 1989 г. Доля морских портов сопредельных стран (Украины, Финляндии и государств Балтии) сократилась до 17,1%. С участием морских портов осуществляется около 60% внешнеторгового грузооборота Российской Федерации.

Перспективы и пути развития транспортной отрасли страны подробно изложены в Транспортной стратегии Российской Федерации, а также в Федеральных целевых программах, определяющих цели и целевые индикаторы отрасли и основных ее подотраслей.

Как указано в Транспортной стратегии России, в современных условиях отечественная экономика в целом и транспортная отрасль в частности развиваются под влиянием следующих основных факторов: глобализация и связанная с ней конкуренция, качество трудовых ресурсов, определяющее уровень производительности труда в отрасли, усиление роли и приоритет инновационности развития обрабатывающих отраслей и промышленности. Кроме того, в современных условиях в Российской Федерации отмечаются значимые ограничения прироста экономики, связанные с недостаточным развитием транспортной системы страны. Параметры и проблемы развития транспортной отрасли, транспортной инфраструктуры не способствуют решению задач растущей экономики, в связи с чем существенная реконструкция и модернизация отрасли является актуальной.

За последние годы в России проведена модернизация инфраструктуры транспорта, это позволило удовлетворять существовавший спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создало определенный задел для дальнейшего развития отрасли с учетом современных изменений внутренних и внешних транспортно-экономических связей Российской Федерации.

Однако имеющиеся проблемы транспортной отрасли рассматриваются сейчас в качестве одного из ограничителей поступательного развития экономики страны в целом. Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:

  • – наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры:
  • – недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;
  • – недостаточно высокое качество транспортных услуг;
  • – низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
  • – недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;
  • – усиление негативного влияния транспорта на экологию.

К ключевым проблемам транспортной отрасли на современном этапе ее развития относят следующие:

  • • нерациональное соотношение в транспортном балансе России, вызванное несбалансированным и несогласованным развитием отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов;
  • • невозможность полномасштабного использования конкурентных преимуществ таких подотраслей, как гражданская авиация и внутренний водный транспорт, из-за ослабления их позиции на рынке для решения задачи прироста объемов грузовых и пассажирских перевозок с целью наращивания и реализации транзитного потенциала страны;
  • • существенный прирост затрат на автомобильные перевозки, снижение скорости движения и доставки грузов отраслей экономики, продолжительные простои подвижного состава, рост уровня аварийности на транспорте, что вызвано несоответствием уровней развития автодорог уровню автомобилизации и спросу на автоперевозки в стране, бездорожьем и неудовлетворительным состоянием сети автомобильных дорог;
  • • неравномерное развитие транспортной инфраструктуры в разрезе регионов страны, что приводит к ограничению развития общего экономического пространства и не обеспечивает активного освоения ресурсов региона.

Статистические данные

Пять субъектов Российской Федерации не обеспечены железными дорогами, 40 тыс. населенных пунктов не имеют постоянной круглогодичной связи с транспортной сетью общего пользования по автодорогам с твердым покрытием. Па фоне отсутствия транспортной железнодорожной сети не освоены 23 крупных месторождения природных ресурсов, по которым выполнена геологическая разведка. Субъекты Российской Федерации по плотности автодорог с твердым покрытием в расчете на 1000 кв. км различаются в 450 раз.

За последнее десятилетие рост уровня автомобилизации на 85% происходил при росте протяженности автодорог общего пользования только на 15,7%. По результатам экспертной оценки, потери Российской Федерации, вызванные неразвитостью и невысокой пропускной способностью сети автодорог, составили 3% ВВП. что в 6 раз превышает показатели стран Евросоюза. Удельный вес федеральных автодорог, функционирующих на грани перегрузки, достиг 29% (или 14 тыс. км). Почти 50% объемов автоперевозок по федеральным дорогам выполняется в режиме превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, это, в свою очередь, приводит к существенному росту себестоимости автоперевозок, снижению показателей транспортной безопасности. Число ДТП на автомобильном транспорте увеличивается в среднем на 10% в год. Дорожно-транспортные происшествия оказывают сильное отрицательное влияние на развитие экономики России. Экспертная оценка свидетельствует о том, что ежегодно потери от ДТП составляют 8% ВВП.

Значительные потери от низкого уровня конкурентоспособности транспортной системы и основные проблемы реализации конкурентных преимуществ России на мировом рынке связаны:

  • – с недоиспользованием транзитного потенциала России;
  • – с несоответствием инфраструктуры транспорта потребностям внешнеторгового оборота;
  • – с низкой конкурентоспособностью отечественных перевозчиков на мировом рынке.

Мнение специалистов

В современных условиях транзит через территорию России составляет 5–7% ее транзитного потенциала и оценивается в пределах менее 1% внешнеторгового оборота стран Европы и Азии.

Активная реализация и полноценное использование транзитного потенциала России возможны лишь при обеспечении комплексного развития таких транспортных коридоров, как "Запад – Восток" (с использованием Транссиба), "Север – Юг" (побережье Балтийского моря – Персидский залив) и Северного морского пути. Прирост эффективности транзита требует существенно новых путей развития транспортных узлов, терминально-логистических комплексов и таможенных переходов.

Технические и технологические параметры международных транспортных коридоров не обеспечивают их конкурентоспособность на международном рынке. Интеграция в мировой и региональные рынки транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров, а также приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний.

Статистические данные

Износ основных производственных фондов транспорта по отдельным группам достиг 55–70%. Износ основных производственных фондов на железнодорожном транспорте составляет 60%, на морском – 34%, на внутреннем водном – 66%, на автобусном – 51%, грузовом автомобильном – более 50% и на воздушном – 50%.

Целесообразность решения проблем комплексного развития транспортной системы и ее элементов определяется следующими факторами:

  • • комплексным характером проблемы, который связан со сложной транспортной инфраструктурой и структурой транспортной отрасли, которая объединяет в себе отдельные виды транспорта, с большой ролью транспорта, обеспечивающего условия для роста экономики, повышения качества и уровня жизни населения страны, рациональной интеграцией Российской Федерации в мировую экономику;
  • • достаточно высокими показателями капиталоемкости и длительными сроками окупаемости инвестиций в развитие инфраструктуры транспорта, которые определяют невысокую инвестиционную привлекательность для бизнес-среды и приводят к необходимости активного участия и обеспечения государственной поддержки в их реализации;
  • • возможностью распределения ресурсов преимущественно для решения приоритетных задач, которые направлены на решение системных проблем в целом и обеспечение условий для комплексного развития транспортной системы страны и ее элементов;
  • • необходимостью использования системного подхода при формировании инвестиционных проектов развития транспортной системы с учетом ограничений по ресурсной и временной составляющим, осуществление которых позволит получать не только отраслевой эффект, но и будет способствовать генерации позитивных социально-экономических последствий для экономики страны и общества в целом;
  • • возможностью координации деятельности федеральных органов власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, прочих участников инвестиционного процесса с целью достижения синергетического эффекта от реализации взаимосвязанных инвестиционных, инновационных и прочих мероприятий;
  • • важностью адекватного взаимодействия Министерства транспорта России, федеральных агентств с прочими федеральными органами исполнительной власти.

Наиболее значимой проблемой единой транспортной системы России является несбалансированность ее развития. Данная проблема включает в себя такие составляющие:

  • – диспропорции в темпе и масштабе развития различных видов транспорта (к примеру, значительное отставание развития внутреннего водного транспорта, высокие темпы роста автомобилизации);
  • – недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в малом количестве региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных "узких мест" на транспортных направлениях и стыках отдельных видов транспорта;
  • – территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Пример из практики

Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока, с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. К примеру, шесть субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны. Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке. Не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки. Нс полностью обеспечиваются перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (в первую очередь в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока).

Ослабление связей между регионами России может привести к подрыву единства страны, снизить экономическую безопасность. Кроме того, в последние годы возник ряд ограничений транспортно-экономических связей, связанный с ростом транспортных тарифов. При высокой транспортной составляющей понижается конкурентоспособность отечественных товаров и услуг на внешнем и внутреннем рынках.

Мнение специалистов

Подвижность населения России (порядка 6,3 тыс. пасс•км в год) в четыре с лишним раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде и Австралии), и примерно в три раза меньше, чем в странах Западной Европы. Население России распадается по фактору мобильности на полярные кластеры: высокомобильный (подвижность 15% всего населения страны приближается к мировым стандартам) и маломобильный (подвижность основной части населения находится на очень низком уровне). Низкая транспортная подвижность и близкая к нулю резидентная мобильность населения становятся одним из основных препятствий к снижению напряженности на региональных рынках труда.

Является достаточно низким уровень безопасности транспортировки, что в первую очередь сказывается на результатах деятельности автомобильного и воздушного транспорта. Невысокий уровень транспортной безопасности внутренними компаниями отрицательно сказывается на их конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг.

Растут затратоемкость перевозок и в целом транспортные издержки экономики страны. Повышение себестоимости перевозок, в свою очередь, приводит к росту транспортных тарифов. Перевозки пассажиров во внутреннем сообщении на всех видах транспорта (за исключением междугородных автобусных перевозок и межрегиональных авиаперевозок) убыточны, а рентабельность видов транспорта по перевозкам грузов минимальна. Главной причиной невысокой рентабельности, а часто и убыточности перевозок, является низкая производительность труда, устаревшие технологии перевозок, высокие затраты на ремонт транспортной инфраструктуры и подвижного состава, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые материальные и энергоресурсы. Наиболее актуальной является также проблема привлечения инвестиций в развитие видов транспорта, что связано с низкими инвестиционными ожиданиями и возможностями предприятий транспортной сферы, с трудностями привлечения долгосрочных заемных источников финансирования, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства.

Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как указанными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках. В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.

В современных условиях разработчики Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России" выделяют два возможных варианта решения указанных проблем:

  • – 1-й вариант предусматривает разработку федеральных целевых программ развития отдельных видов транспорта, направленных на решение внутриотраслевых проблем;
  • – 2-й вариант предусматривает активное воздействие на текущую ситуацию методов программно-целевого управления, которые предполагают разработку единой Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)", направленной на решение проблемы в целом.

К преимуществам второго варианта следует отнести:

  • • возможность концентрации ресурсов на решении приоритетных задач развития транспортной системы и реализации комплексных (на стыке нескольких видов транспорта) проектов по развитию инфраструктуры транспортной сферы, которая будет способствовать созданию благоприятных условий для социально-экономического развития страны и решению важнейших задач государственной транспортной политики;
  • • внедрение положительного опыта реализации крупных транспортных проектов на условиях государственно-частного партнерства, которое послужит сигналом для бизнес-сообщества и повысит инвестиционную привлекательность отрасли;
  • • согласованное комплексное развитие транспортных узлов, которое ускорит развитие региональных "точек роста" и будет способствовать повышению конкурентоспособности субъектов Российской Федерации;
  • • повышение результативности реализации федеральных целевых программ (ФЦП) и эффективности использования бюджетных средств.

Так, в Российской Федерации наблюдаются значимые ограничения роста экономики, которые обусловлены низким уровнем развития транспортной системы страны и отдельных ее регионов. Необходима разработка и регулярная корректировка с учетом современной геополитической ситуации среднесрочной и долгосрочной стратегии, которая определит основные стратегические позиции, направления развития и целевые ориентиры транспортной системы.

 
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ     След >